Guerra in Libia, i “legami invisibili” di Airbus e Dassault Systèmes

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Guerra in Libia, i “legami invisibili” di Airbus e Dassault Systèmes
Nonostante l’embargo e la guerra civile in corso, le due aziende europee forniscono ancora servizi di manutenzione e di formazione. Contribuendo, così, a crimini di guerra
17 Novembre 2020
Matteo Civillini
EuArms*
Basta con le interferenze in Libia e le violazioni dell’embargo sulle armi. Lo ripetono spesso i governi europei, che, a parole, fanno la voce grossa nei confronti di chi continua a mettere lo zampino nella guerra civile. Le minacce di misure forti dalle capitali europee si sprecano: l’estate scorsa, Italia, Francia e Germania hanno lanciato un ultimatum congiunto per imporre sanzioni nei confronti di un generale libico e tre piccole aziende di trasporto merci, tra cui una turca.

Gli stessi leader, però, chiudono un occhio sui propri campioni nazionali dell’industria bellica che, con il loro supporto tecnico-logistico, giocano un ruolo chiave in questo conflitto per procura. Un’inchiesta internazionale coordinata da Lighthouse Reports rivela come aziende – tra cui Airbus (franco-tedesca) e Dassault Systèmes (francese) – continuino a fornire manutenzione, aggiornamenti e addestramento agli eserciti coinvolti in Libia. Nonostante le ripetute violazioni documentate dalle Nazioni Unite, che giudicano l’embargo «totalmente inefficace»: inefficace per colpa della Turchia, che con i suoi aerei da trasporto Airbus A400m porta mezzi militari, munizioni e uomini nel Paese nordafricano; inefficace a causa degli Emirati Arabi Uniti, che sulla Libia hanno fatto piovere bombe sganciate dai loro Mirage 2000-9, caccia costruiti e appoggiati da un consorzio guidato dalla francese Dassault Systèmes.

Secondo gli esperti di diritto internazionale sentiti da Lighthouse Reports, i servizi forniti dalle società europee agli eserciti coinvolti nella guerra in Libia costituiscono palesi violazioni delle norme sulle esportazioni di armi. Queste, infatti, vietano espressamente la vendita all’estero di prodotti o assistenza tecnica che possono facilitare la contravvenzione di accordi internazionali, come appunto l’embargo sulle armi.

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Il contesto normativo internazionale
Addestramento e manutenzione sono elementi sui quali lo scrutinio dei Paesi dovrebbe essere preciso almeno tanto quanto previsto per l’esportazione di un’arma o di un veicolo militare. Lo dice il Trattato internazionale sul commercio delle armi, documento votato dall’assemblea generale delle Nazioni Unite nel 2013 allo scopo di rendere più trasparente e stringente il commercio degli armamenti. I cosiddetti “servizi post-vendita”, fondamentali per l’utilizzo concreto delle armi, sono tuttavia regolamentati pochissimo, sia nella normativa internazionale, sia nell’adempimento dei singoli Stati membri.

Secondo le analisi legali del tema che lavora con Lighthouse Reports, «leggi e regolamenti di alcuni dei principali Paesi esportatori europei li hanno resi invisibili». Solo poche autorità che danno la licenza alle esportazioni – in Italia è l’Unità per le autorizzazioni dei materiali di armamento (Uama), che dipende dal ministero degli Esteri – autorizzano a parte i servizi di post-vendita. Questo quadro normativo così lontano dallo scopo che si propone rende difficili i contenziosi legali in merito, per quanto siano evidenti le conseguenze.

Il Consiglio di Sicurezza impose questa misura nel febbraio 2011. A guidare la Libia era ancora Muammar Gheddafi che tentava di reprimere nel sangue il crescente tumulto della popolazione. Come noto, l’autocrate perse poi il potere e fu brutalmente ucciso dai ribelli nell’ottobre dello stesso anno. Da allora la Libia si è trasformata in una polveriera. A distanza di nove anni è ancora estremamente frammentata, con due fazioni rivali che si contendono la possibilità di cercare, a fatica, di unire il Paese. Da un lato, c’è il Governo di accordo nazionale (Gna) di Tripoli, riconosciuto a livello internazionale e guidato da Fayez al-Sarraj; dall’altro il Parlamento di Tobruk, esautorato da Tripoli nel 2014, che si riconosce nelle autoproclamato Esercito nazionale libico (Lna) guidato dal generale Khalifa Haftar.

Entrambi gli schieramenti sono sostenuti militarmente da forze straniere: il Gna da Turchia e Qatar; Haftar da Russia, Emirati Arabi Uniti e Egitto. Tutti soggetti accusati a più riprese da enti e osservatori internazionali di aver violato le disposizioni dell’embargo. Con conseguenze tragiche per la popolazione libica, e per chi dal Paese è costretto a transitarci.

A Tajoura, gli Emirati sganciano bombe sui migranti da aerei made in Francia

Nella notte del 2 luglio 2019 sembra regnare la calma nel centro di detenzione migranti a Tajoura, nei pressi di Tripoli. Le telecamere di sicurezza riprendono alcuni ufficiali libici passeggiare su un piazzale, quando all’improvviso irrompe un bagliore di luce seguito da una cortina di fumo. Dieci minuti più tardi la stessa scena si ripete. Un attacco aereo ha colpito l’edificio dove sono rinchiusi i migranti. Le conseguenze sono devastanti: le autorità locali contano 53 vittime.

Entrambi gli schieramenti sono sostenuti militarmente da forze straniere: il Gna da Turchia e Qatar; Haftar da Russia, Emirati Arabi Uniti e Egitto. Tutti soggetti accusati a più riprese da enti e osservatori internazionali di aver violato le disposizioni dell’embargo. Con conseguenze tragiche per la popolazione libica, e per chi dal Paese è costretto a transitarci

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Le forze di Haftar rivendicano l’attacco, ma a sganciare le due bombe sarebbe stato uno dei loro alleati più fidati, gli Emirati Arabi Uniti. Dopo una lunga e accurata indagine, il gruppo di esperti dell’Onu ritiene «altamente probabile» che dietro l’offensiva ci fossero i caccia Mirage 2000-9. Il loro report non punta il dito direttamente contro nessun Paese, ma gli Emirati sono l’unico utilizzatore di quello specifico modello di aereo militare.

Venduti dalla Francia negli anni ‘90, i Mirage 2000-9 rimangono il fiore all’occhiello dell’esercito emiratino. E ancora oggi diverse aziende europee hanno in carico la loro manutenzione, apportano migliorie e addestrano i piloti chiamati a guidarli. Prime fra tutte le francesi Dassault Systèmes e Thales, e il consorzio Mbda (di cui fa parte anche l’italiana Leonardo).

L’Onu condanna l’attacco di Tajoura come una violazione dei diritti umani. Quattro mesi più tardi, nel novembre 2019, gli Emirati firmano nuovi contratti per l’ammodernamento della loro flotta di Mirage 2000-9 dal valore di diverse centinaia di milioni di euro. A beneficiarne sono sempre i colossi dell’industria bellica europea. Come documentato da Lighthouse Reports, decine di tecnici di Dassault e dei suoi subappaltatori forniscono assistenza diretta ai Mirage 2000-9 in una base nei pressi di Abu Dhabi.

Dopo l’attacco al centro migranti, le incursioni dei caccia emiratini nei cieli del Nordafrica non si sono fermate. Le immagini satellitari ci dicono che i Mirage 2000-9 hanno stazionato in diverse occasioni nella base di Sidi Barrani, non lontano dal confine. All’inizio di giugno scorso, invece, un aereo della flotta è stato avvistato su suolo libico, parcheggiato all’aeroporto militare Gamal Abdel Nasser di Tobruk, la roccaforte di Haftar.

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Mirage 2000-9 degli Emirati Arabi Uniti nella base militare di Sidi Barrani, Maggio 2020 – Fonte: ©2020 Maxar Technologies

«Siccome gli Emirati Arabi Uniti sostengono una fazione in Libia, anche attraverso l’uso di questi armamenti, sulle società coinvolte ricade l’obbligo della due diligence»

Frédéric Mégret

Professore di diritto internazionale McGill University

Il governo francese, che autorizza questi contratti di manutenzione tramite licenze, ritiene che il suo operato non sia in conflitto con «il rispetto dei suoi impegni internazionali». Sentito da Mediapart, un portavoce del primo ministro Jean Castex dice che «le misure [dell’embargo] si applicano solo alle forniture di armi e attività di assistenza e formazione da o verso la Libia». Quindi, sostiene il governo transalpino, «i contratti stipulati tra aziende francesi e forze armate degli Emirati Arabi Uniti non rientrano nell’ambito della risoluzione Onu».

Secondo Frédéric Mégret, professore di diritto internazionale alla McGill University di Montreal, non è così semplice tracciare un confine netto tra i due ambiti: «Siccome gli Emirati Arabi Uniti sostengono una fazione in Libia, anche attraverso l’uso di questi armamenti, sulle società coinvolte ricade l’obbligo della due diligence», sostiene l’accademico. «È difficile tenere traccia dell’uso di tutti questi dispositivi. Ma devi stare attento, informarti e non nascondere la testa sotto la sabbia».

Dassault Systemes, Thales e Mbda non hanno risposto alle domande inviate dai partner di EUarms.

I voli degli Airbus A400m dalla Turchia alla Libia

La discesa in campo ufficiale della Turchia a fianco del governo di al-Sarraj risale a gennaio 2020. Un supporto chiave arrivato in un momento di difficoltà per una fazione che, da allora, ha potuto fare affidamento sui cargo pieni di veicoli militari, munizioni e combattenti spediti da Ankara.

Un’impresa logistica non da poco, resa possibile dalla sua flotta aerea di A400m, velivoli militari da trasporto prodotti da un consorzio europeo guidato da Airbus. Le immagini satellitari e i dati di volo analizzati da EUarms mostrano come gli A400m turchi facciano la spola tra gli aeroporti di Istanbul, Gaziantep e Kayseri e le città libiche di Misurata e Tripoli. Solamente tra giugno e agosto scorsi sono stati almeno dieci i voli effettuati dalla forze di Ankara su questa rotta.

La rotta percorsa dall’A400m partito da Istanbul e arrivato a Misurata il 6 luglio 2020 (Fonte: flightradar24)

Alcuni video pubblicati sui social media negli stessi luoghi e orari di partenza degli A400m identificati da EUarms mostrano truppe di uomini salire a bordo degli aerei. Come il 6 luglio, quando su Twitter è comparso il video di un gruppo di presunti mercenari siriani all’interno di un A400m che da lì a poco sarebbe decollato da Gaziantep facendo rotta verso la Libia.

Con una portata massima di 37 tonnellate e un raggio d’azione di 8900 chilometri, l’A400m nasce dalla volontà degli Stati europei di costruirsi in casa un aereo militare da trasporto al pari degli omologhi americani e russi. A oggi ce ne sono in servizio 94, di cui nove nella flotta turca. Il programma A400m è nelle mani di Occar, consorzio fondato da Francia, Germania, Spagna, Regno Unito, Italia e Belgio per facilitare la cooperazione nello sviluppo di armamenti. Seppur Stato membro di Occar, l’Italia non partecipa al progetto A400m.

Agli Stati che acquistano l’aereo da trasporto, Occar garantisce supporto post-vendita e manutenzione. Un servizio che sarà costato oltre 37 miliardi di euro quando l’ultimo modello sarà dismesso, secondo le stime del consorzio. A gestire l’appalto è Airbus, che nell’estate del 2019 ha siglato con Occar un nuovo contratto valevole fino al 2023.

In base a questo accordo, Airbus fornisce supporto logistico e assistenza tecnica anche agli A400m turchi che portano armi e uomini in Libia violando l’embargo delle Nazioni Unite. La manutenzione degli aerei avviene nella base militare di Kayseri, in Anatolia, dove il colosso franco-tedesco fa stazionare una ventina di meccanici e ingegneri pronti all’uso. A Siviglia, quartier generale di Airbus Defence and Space, invece, vengono addestrati i piloti degli A400m. Tutti i militari turchi che conducono i velivoli in Libia hanno frequentato corsi nella base spagnola, secondo le informazioni raccolte da Lighthouse Reports.

Per approfondire

L’Unione Europea e l’export degli armamenti

EuArms è un progetto nato per tracciare l’export degli armamenti forniti dalle industrie belliche dell’Unione Europea

Valentina Azarova, esperta di diritto internazionale del Global Legal Action Network, dice che i Paesi e le aziende europee coinvolte dovrebbero essere consapevoli delle circostanze in cui la Turchia utilizza l’aereo A400M e del loro contributo alle violazioni del diritto internazionale. «Ci sono abbondanti informazioni pubbliche sulle violazioni turche dell’embargo Onu in Libia e sulle operazioni turche nel nord della Siria con questo stesso aereo», conclude Azarova.

Un portavoce di Airbus ha dichiarato a EUarms che tutte le consegne dell’A400m sono state effettuate «in conformità con le leggi applicabili», mentre si è rifiutato di commentare le «singole missioni» svolte dagli utilizzatori dell’aereo.

EuArms è un progetto d’inchiesta coordinato dalla piattaforma olandese Lighthouse Reports in collaborazione con Mediapart, ARD, Stern, Arte, El Diario

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CREDITI

Autori

Matteo Civillini
Philippe Gruel (ARD)
*Leone Hadavi
*Ludo Hekman
*Maud Jullien
*Jonas Dunkel
*Pol Pareja
*Antton Rouget
*Hans-Martin Tillack

In partnership con

Editing

Lorenzo Bagnoli

Nave saudita carica di armi: da Genova a Livorno fino a Cagliari

19 maggio 2019 | di Lorenzo Bagnoli

La nave Bahri Yanbu, cargo saudita carico di armi, è attesa al porto di Genova alle 11 del 19 maggio. Doveva passare da Le Havre, in Francia, il 10 maggio, ma grazie alla denuncia del media francese Disclose, che ne ha scovato per primo la rotta, un gruppo associazioni pacifiste transalpine è riuscito a impedirne l’attracco. In Italia alcuni gruppi, tra pacifisti e marittimi che lavorano al porto, stanno cercando di replicare la protesta a Genova. Il problema, però, è che Bahri Yanbu non è nuova agli attracchi in Italia: solo negli ultimi sei mesi è stata il 15 marzo e il 6 gennaio (per 24 ore circa in entrambi i casi), a Genova, e tra il 7 e l’11 novembre del 2018 a Livorno. A caricare cosa, è impossibile dirlo.
Quel che è certo è che Bahri Yanbu è una delle sei traghetti per il trasporto di veicoli su gomma (in gergo Ro Ro Cargo) che compongono la flotta della compagnia nazionale saudita Bahri Shipping, usata da Riad per acquistare e trasferire armi in tutto il mondo. Le navi sorelle si chiamano Bahri Jeddah, Bahri Tabuk, Bahri Abha, Bahri Yazan e Bahri Hofuf. La prima per certo ha caricato al porto di Cagliari armamenti prodotti dalla Rwm Italia, branca nostrana della tedesca Rheinmetall, il 9 giugno 2016. Bahri Janzan si è fermata a Genova, prima di dirigersi a Veracruz, in Messico, tra il 23 e il 24 aprile e tra il 17 e 18 febbraio. Il 13 ottobre 2018 ha fatto anche 13 ore di sosta al porto di Cagliari. Stesso porto e stesse ore di sosta per Bahri Hofuf, a dicembre 2018. La nave nel luglio 2014 era stata fermata dagli ispettori del porto di Genova perché non aveva le bolle d’accompagnamento necessarie ad un carico di armamenti. Cagliari e Genova sono stati attracchi per Bahri Abha tra il 25 e il 27 marzo, mentre Bahri Tabuk non si vede in Sardegna dal luglio 2018.
Secondo i report dei Lloyd’s inglesi, l’ultimo anno le navi saudite per almeno 34 fino a 71 giorni hanno tenuto spenti i transponder, rendendosi invisibili ai radar.

E questi sono i movimenti tracciabili: in media, secondo i report dei Lloyd’s inglesi, l’ultimo anno le navi saudite per almeno 34 fino a 71 giorni hanno tenuto spenti i transponder, rendendosi invisibili ai radar. La principale accusa delle ong pacifiste è che le armi caricate in Europa uccidano civili in Yemen, dove l’Arabia Saudita guida la Coalizione contro i ribelli Houthi: con Riad sono schierati i gruppi che sostengono il governo del presidente Abd Rabbih Mansur Hadi, i Paesi del Golfo, la Giordania, l’Egitto, il Marocco, il Sudan e il Senegal. Dall’altra parte, con i ribelli sciiti, Iran ed Hezbollah. In mezzo, la presenza di terroristi di Al Qaeda nella Penisola arabica (Aqap), che stanno cercando di approfittare del caos per guadagnare terreno. Immagini satellitari mostrano una delle navi ferma ad Aden, porto yemenita sotto il controllo dell’esercito saudita dal 2015, in due occasioni nel 2016. Al suo arrivo in porto, c’erano sempre uomini in mimetica e veicoli militari.
L'inizio della vicenda

L’inchiesta sulle rotte della flotta della Bahri Shipping nasce da una piccola vittoria della società civile grazie al contributo di una piattaforma di giornalismo investigativo. La storia comincia in Francia.

Il 7 maggio la nave cargo Bahri Yanbu avrebbe dovuto fare tappa al porto di Le Havre, in Normandia. Invece, a terra, le polemiche per il suo arrivo sono montate a tal punto da costringerla a proseguire fino al secondo scalo previsto: quello di Genova. L’ong Disclose, piattaforma francese che promuove ricerca e giornalismo investigativo, qualche giorno prima ha rivelato che la nave cargo in Francia avrebbe dovuto caricare dei cannoni Cesar per portarli fino a Jeddah, in Arabia saudita. Riad è impegnata in un conflitto regionale contro i ribelli Houthi dello Yemen e le armi francesi, in flagrante violazione del diritto internazionale, sono tra quelli utilizzate dall’esercito saudita. Secondo le autorizzazioni delle esportazioni di armamenti sia francesi, sia italiane, il loro uso infatti dovrebbe solo essere «civile».

Dopo l’inchiesta di Disclose “Made in France”, Florence Parly, ministra delle Forze armate, è stata costretta a confermare l’operazione di carico in programma. Così opposizione e sindacati dei portuali hanno organizzato una protesta che ha permesso, almeno per questa volta, di evitare il carico dei cannoni. Cavalcando l’onda della protesta, i sindacati dei portuali di Genova, con il sostegno delle associazioni per il disarmo, sono riusciti ad ottenere lo stesso risultato. Il 20 maggio avrebbe dovuto caricare armi anche nel capoluogo ligure, ma i camalli genovesi si sono rifiutati di procedere con l’operazione di carico.

Non è stato l’ultimo viaggio della Bahri Yanbu a Genova. L’ultima volta che passata dalle acque liguri è stato nel febbraio 2020 e in quel caso non è stato possibile impedire il carico degli armamenti.

Disclose è tra i partner del capitolo francese dell’inchiesta #Euarms

Le uniche foto del carico trasportato da una delle Bahri risalgono allo scorso anno e al 2016. Nelle prime, pubblicate oggi da Repubblica, si riconoscono dei LAV 700, di produzione canadese e usati dall’Arabia Saudita in Yemen, insieme a dei MaxxPro della Navistar Defense, mezzi made in USA che Amnesty ha documentato in mano a milizie yemenite che combattono a fianco degli Emirati. Tra i porti di transito che appaiono più di frequente nei diari di bordo delle Bahri ci sono infatti Jebel Ali (UAE) e Halifax, ma anche Baltimora e Houston. Le foto del 2016 ritraggono dei Tygra, veicoli armati prodotti dall’azienda emiratina Mezcal. Quella nave, la Bahri Abha, era partita dal porto emiratino, quando è entrata al porto di Tobruk, in Libia, il 17 aprile del 2016, come confermano anche delle foto caricate da Facebook.
Di quel carico se ne è occupato il Panel di esperti sulla Libia del Consiglio di sicurezza dell’Onu perché ha violato l’embargo sull’ingresso delle armi in vigore dal 2011. La nave cargo trasportava 549 veicoli armati, tra cui 18 Tygra e altri 76 Panther T6, prodotti da un’altra azienda emiratina, la Minerva Special Purpose Vehicles. Emirati e Arabia Saudita sono nel Golfo i principali sponsor del generale ribelle Khalifa Haftar, l’uomo forte di Tobruk che dall’inizio di aprile ha mosso su Tripoli per conquistare la Libia. Secondo il rapporto del Panel del 2017, quegli armamenti rientravano in una commessa che la Ard el Theqa General Trading, altra azienda di Dubai, aveva stretto con il ministero dell’Interno di Tripoli, prima che Haftar si prendesse la Cirenaica, parte orientale della Libia, sfidando il governo della capitale sostenuto dalle Nazioni Unite. Sempre stando all’inchiesta svolta dagli esperti dell’Onu, questi stessi veicoli sono stati dispiegati dall’Esercito nazionale libico di Haftar nella guerra nella regione centrale della Mezzaluna del greggio, regione intorno a Ras Lanuf, ricca di petrolio. In Europa, invece, le navi della Bahri hanno fatto spesso tappa a Danzica, Polonia, nella seconda metà del 2016. Il Paese aveva in essere un commessa per la consegna di 40 veicoli Patria 8×8 prodotti dall’azienda di armamenti locali Rosomak Sa. Ricercatori di Amnesty International attraverso immagini da tv e social media sono riusciti a localizzarne alcuni a Houdaida, provincia che si affaccia sul Mar Rosso, tra le più colpite dal conflitto. Il 15 maggio Middle East Eye riporta che è stato rotto il coprifuoco a cui le Nazioni Unite erano giunte dopo mesi di trattative per impedire che la città ripiombasse nella crisi umanitaria.

Ha collaborato: Leone Hadavi | In partnership con: Il Fatto Quotidiano | Foto: La nave Bahri Yanbu in mare a Tripoli

Turkmenistan, dal 2012 l’Italia ha venduto armamenti per 257 milioni di euro

#EuArms

Turkmenistan, dal 2012 l’Italia ha venduto armamenti per 257 milioni di euro
Turkmenistan, dal 2012 l’Italia ha venduto armamenti per 257 milioni di euro
05 Febbraio 2019

Lorenzo Bagnoli

Dal 2012 in avanti l’Italia ha contribuito alla corsa agli armamenti del Turkmenistan nonostante il Paese sia considerato da organizzazioni internazionali come Human Rights Watch una dittatura al pari di Corea del Nord ed Eritrea sul piano della libertà di stampa. Secondo la posizione dell’Unione europea sull’export di armamenti, paesi noti per reprimere le libertà individuali non dovrebbero ottenere licenze per le armi europee. Ma il business, da sette anni, fa comodo a entrambe le parti: secondo i report ufficiali dell’Ue, tra il 2010 e il 2017 il Turkmenistan ha comprato da Paesi Ue armi per 340 milioni di euro. Il 76 per cento di queste (257 milioni) provengono dall’Italia.

Dal punto di vista italiano, il commercio è stato un primo passo per allacciare relazioni politico-commerciali con un Paese ricchissimo di gas. L’Italia ha stretto accordi con l’Azerbaijan per la realizzazione del Corridoio meridionale del gas, di cui il Tap è l’ultimo tratto. Anche il Turkmenistan potrebbe diventare, attraverso il gasdotto transcaspico tra Baku e Turkmenbashi in costruzione, uno dei Paesi esportatori di gas. Dal punto di vista turkmeno, le armi sono servite a tenere il passo dell’escalation militare, cominciata proprio nel 2012. È stato l’inizio di una tensione sotterranea nella regione, dove sette anni dopo, all’inizio 2019, c’è stata la prima esercitazione militare congiunta Russia-Iran, le due indiscusse superpotenze della zona.

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Chi, in Turkmenistan, ha a disposizione le armi italiane? In che occasioni, fino ad oggi, sono state utilizzate? Italian Arms, gruppo di ricercatori e giornalisti, è riuscito tramite fonti aperte a tracciarle durante parate ed esercitazioni. Italian Arms è un’iniziativa dell’agenzia di giornalismo olandese Lighthouse Reports insieme giornalisti e ricercatori dell’Osservatorio permanente sulle armi leggere di Brescia (Opal), di Report (Rai Tre), del centro italiano di giornalismo investigativo Irpi e di Bellingcat, consorzio di giornalisti d’inchiesta che pubblica il report completo con tutte le armi scoperte da Italian Arms. La ricerca parte dai documenti ufficiali, ossia le esportazioni autorizzate dal ministero dello Sviluppo economico, la relazione al Parlamento sull’export delle armi e i documenti delle dogane dove si rintracciano le vendite effettive di armi. Una mole di documenti spesso difficile da leggere o incompleta.

Le licenze mancanti per gli elicotteri Agusta AW 109

Agosto 2017. I militari del Turkmenistan stanno svolgendo un’esercitazione militare al confine con l’Iran. Tra i Paesi c’è tensione: si contendono dei pozzi petroliferi sul Caspio. In un montaggio del video della tv di Stato, si vedono almeno tre elicotteri con mimetizazzione militare che sparano. Gli stessi si vedono sorvolare piazza dell’Indipendenza, ad Ashgabat, la capitale, durante la parata dell’ottobre 2016. Gli stessi sono stati trovati da Italian Arms anche due anni dopo. Gli elicotteri sono prodotti dall’italiana AgustaWestland, oggi gruppo Leonardo.

Dal 2012 in avanti l’Italia ha contribuito alla corsa agli armamenti del Turkmenistan nonostante il Paese sia considerato da organizzazioni internazionali come Human Rights Watch una dittatura al pari di Corea del Nord ed Eritrea sul piano della libertà di stampa

Di loro non c’è traccia sulle autorizzazioni alle esportazioni militari dal 2003 al 2016. Possibile, visto che il mezzo è definito multiuso e spesso esportato non per usi militari, come ad esempio il pattugliamento con le forze di polizia. I dati del Sipri (Stockholm International Peace Research Institute), think tank che traccia le esportazioni di tecnologia militare, rintracciano la vendita di almeno tre (di un quarto non c’è una conferma al 100 per cento) di questi velivoli dall’Italia. Evidentemente non sono destinati a un uso civile. Tre di loro, in un video messo online dall’opposizione al governo di Gurbanguly Berdimuhamedow, sparano.

Non sono gli unici elicotteri made in Italy a disposizione delle forze armate turkmene. Nel 2011 il nostro ministero degli Esteri ha concesso una licenza ad AgustaWestland (oggi incorporata in Leonardo) per l’esportazione di cinque elicotteri AW-139 a uso militare verso il Turkmenistan. La transazione commerciale si può confermare incrociando i dati dei ministeri degli Esteri, dell’Economia e quelli dell’Agenzia delle dogane, i quali confermano inoltre l’avvenuto pagamento e l’esportazione dei velivoli per un totale di 64 milioni di euro.

Nei documenti governativi non vi è traccia neanche di altri due velivoli made in Italy. Si tratta del caccia da addestramento militare M-346 e dell’aereo da trasporto tattico C-27 Spartan, entrambi di produzione Leonardo. Da siti web dedicati all’industria bellica risulta che il presidente turkmeno Berdimuhamedow abbia ispezionato entrambi i velivoli lo scorso 3 maggio. Da un’attenta analisi delle immagini fotografiche e video possiamo affermare che il luogo dell’ispezione era la base militare di Aktepe

«L’esercito turkmeno è assolutamente inadeguato a gestire qualunque potenziale situazione di rischio, in particolare al confine con l’Afghanistan»

Fabio Indeo - Analista, NATO Defense College Foundation

Le navi del Caspio

Ad agosto del 2018, i Paesi affacciati sul Mar Caspio (Turkmenistan, Iran, Kazakhstan, Azerbaijan), su spinta di Mosca hanno introdotto un nuovo accordo. Nessun Paese al di fuori di quelli rivieraschi sarà autorizzato a mettere una base militare nel Caspio. Una situazione che mette in condizione di vantaggio Russia e Iran, le due superpotenze indiscusse della regione.

«La Nato avrebbe voluto avere un avamposto, in Azerbaigian ma soprattutto in Kazakhstan, nazione che vanta un rapporto privilegiato con la Ue attraverso l’Enhanced Partneship and Cooperation Agreement», spiega Fabio Indeo, analista per l’Asia centrale al NATO Defense College Foundation. È l’epilogo di una lunga partita geopolitica cominciata – guarda caso – proprio nel 2012. All’epoca, per la prima volta nella sua storia, il governo turkmeno ha condotto sul Caspio un’esercitazione militare.

«La marina del Turkmenistan simula la guerra nel Caspio ricco di gas», titolava la Reuters a marzo 2012. Turkmenbashi è una città turkmena sulle rive del Caspio. Qui ha sede il principale porto militare turkmeno. Italian Arms ha tracciato qui, a bordo di otto pattugliatori classe Tuzla, cannoni 40L70 prodotti dalla Oto Melara, altra azienda oggi inglobata nel gruppo Leonardo. Anche qui, come nel caso degli elicotteri della AgustaWestland, i documenti delle nostre istituzioni non sono completi. Risulta infatti che il ministero degli Esteri abbia concesso nel 2011 la licenza per la vendita di due cannoni 40L70 al Turkmenistan, per un valore complessivo di 6,9 milioni di euro.

Un esercito fantoccio

«Il Turkmenistan è un Paese di cui si conosce pochissimo. Il multipartitismo è una conquista recente e solo di facciata, in quanto i due partiti formalmente “di opposizione” appaiono in realtà filo-governativi». Il ricercatore del Ndcf Fabio Indeo insiste sull’impenetrabilità del Turkmenistan. Il Paese è ben inserito nelle trattative geopolitiche – in particolare per il gas – ma fuori dai radar di società civile e gruppi di attivisti internazionali. Le notizie che arrivano sono frammentarie e incomplete. Quello che molti analisti dicono, però, è che l’esercito turkmeno «è assolutamente inadeguato a gestire qualunque potenziale situazione di rischio, in particolare al confine con l’Afghanistan», sottolinea Indeo.

«Le armi di fabbricazione europea – sofisticate e all’avanguardia – servono allo scopo da un lato di impressionare l’opinione pubblica all’interno e dall’altro come potenziale deterrente per altri Paesi del Caspio dall’attaccare avamposti turkmeni», sostiene Indeo.

Di che armi dispone l’esercito fantoccio? Ci sono – tra le altre – 300 fucili d’assalto ARX 160 e 120 pistole PX4 Storm. Le produce Beretta, che con questa commessa ha incassato 3,8 milioni di euro. Si vedono dispiegate nelle grandi parate trasmesse dalla tv di Stato.

Armi e trasparenza

Il modo in cui sono costruiti i documenti governativi non aiuta a capire di che armamenti si tratti. Come visto in precedenza, in alcuni casi sono persino incompleti. Quando Italian Arms ha chiesto chiarimenti all’ufficio del ministero dello Sviluppo economico che si occupa delle licenze per l’export di armamenti per 15 milioni di euro, non chiari, la risposta ottenuta è che in occasione di una richiesta sulle licenze autorizzate da questa Autorità nazionale-UAMA, «non forniamo questo genere di informazioni». Battaglie su regole più chiare nell’export delle armi e stop alla vendita ai Paesi chiaramente in guerra è stata una delle battaglie di vecchi parlamentari a Cinque Stelle, come il sardo Roberto Cotti, proveniente dal mondo dei pacifisti.

A settembre 2018 l’argomento ha creato le prime tensioni nella maggioranza giallo-verde, nonostante il “Blocco della vendita di armi ai Paesi in conflitto” sia uno dei punti del Contratto di governo.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli

In partnership con

Editing

Lorenzo Bodrero

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Armi italiane in Arabia Saudita, Yemen e Siria: ecco chi le usa

#EuArms

Armi italiane in Arabia Saudita, Yemen e Siria: ecco chi le usa
Le armi italiane nel mondo, vendute all’estero lecitamente anche in tempo di pace, finiscono per alimentare conflitti, in contrasto con quanto prevede la legge
23 Gennaio 2019
Lorenzo Bagnoli

Lanciatori missilistici in dotazione alle navi da guerra che l’Arabia Saudita ha disposto nel blocco navale contro lo Yemen. Elicotteri italiani che sparano sui civili ad Afrin, nel Kurdistan siriano. Sistemi per la mira in movimento di carri armati in uso nella campagna pro-Assad nella Siria meridionale. Sono solo alcuni dei casi di armi italiane usate in zone di conflitto, nonostante la legge italiana sull’export delle armi impedisca di vendere a Paesi in guerra.

Secondo la legge 185/90, le esportazioni sono vietate. La realtà, però, è più complicata. Le condizioni politiche di un Paese non sono immutabili. Così finisce che armamenti venduti a un governo in tempo di pace diventino strumento di repressione o per attacchi contro civili. Quando un’arma viene venduta anche non direttamente a Paesi in guerra ma in aree ad alta instabilità, inoltre, è facile che finisca per alimentare i conflitti dell’area.

E qui si arriva a una delle palesi ipocrisie del mercato delle armi italiane e non solo: quando sono i governi che acquistano, c’è spesso dietro un interesse bellico o repressivo. Soprattutto quando i grossi ordini si ripetono negli anni, è difficile che gli armamenti servano per il sistema di difesa, mentre è più probabile che saranno usate per l’attacco o per fermare proteste.

Armi italiane all’Arabia Saudita usate in Yemen

Immagini del 30 gennaio 2017 mostrano che al largo del porto di Hudaya, Yemen occidentale, la fregata saudita Al Madinah (a volte riportata come al Madiah) è in fiamme. Si sentono di sottofondo voci che inneggiano gli slogan dei ribelli yemeniti.

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Quando un’arma viene venduta anche non direttamente a Paesi in guerra ma in aree ad alta instabilità, inoltre, è facile che finisca per alimentare i conflitti dell’area.

Secondo l’agenzia di stampa saudita, la fregata Al Madiha ha subito un attentato dal gruppo ribelli houthi che ha provocato almeno due morti a bordo. Gli houthi sono i principali nemici delle forze saudite che cercano di imporsi in Yemen, dove dal 2015 è in corso una guerra civile.

Nel Paese è attivo un blocco navale mai legittimato dalla comunità internazionale per le sue conseguenze sui civili nel Paese. Diciotto milioni di persone non hanno alcuna sicurezza alimentare e 400 mila bambini soffrono di grave malnutrizione. Al Madinah era una delle navi dispiagate dal governo saudita in questo blocco navale non legittimato.

A novembre i governi di Germania, Danimarca, Finlandia e Paesi Bassi hanno dichiarato di non voler più vendere le armi a Ryhad, proprio in risposta alla carestia in corso in Yemen. Già nel 2017 una risoluzione dell’Europarlamento spingeva per un embargo nella vendita di Armi all’Arabia Saudita, che non è però mai stato adottato.

#EuArms
L’Italia, da parte sua, è coinvolta nella vendita di bombe attraverso Rwm Italia, succursale italiana del gigante tedesco delle armi Rheinmetall.

Il video della Al Madinah però mostra che altri armamenti di manifattura italiana sono coinvolti anche nel blocco navale. Secondo i documenti della Relazione al Parlamento sulla vendita delle armi, infatti, l’Italia ha esportato dei lanciatori per missili Otomat Mk2, autorizzati la prima volta nel 2014 e completati poi nel 2016.

Il lanciatore è prodotto da Mdba Italia, succursale italiana del consorzio europeo per la produzione di missili. Valore della commessa: 2,3 milioni di euro in totale. Dalle foto analizzate della al Madiah e da quanto riportano da siti specializzati, è possibile vedere che la nave montava la tecnologia missilistica italiana (qui la ricostruzione di Italian Arms) essentially unchanged.

Fuoco sui civili nel Kurdistan siriano

Non si può dire che il governo di Recep Tayyip Erdogan non sia riconosciuto sul piano internazionale. Chi lo considera un dittatore, deve però ammettere che la Commissione europea ci ha pure siglato un accordo, nel 2016, per fermare i migranti siriani diretti in Grecia.

Sul piano geopolitico, Erdogan non ha mai nascosto di sentirsi il comandante di una superpotenza, anche militare, nella regione. E di voler avere un ruolo nel conflitto in Siria. È il 20 gennaio del 2018 quando il presidente turco lancia “Ramoscello d’ulivo”, un’operazione che nulla aveva di pacifico e che invece mirava ad accerchiare la città di Afrin, roccaforte delle milizie curde Ypg. Il governo di Ankara le considera un gruppo terroristico, principalmente a causa del loro stretto rapporto con i curdi turchi che militano nel Pkk.

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Il 29 gennaio l’elicottero T129 Atak, prodotto dall’italiana Leonardo (ex Finmeccanica), ha sparato sui villaggi intorno ad Afrin. Il video è stato messo in rete dall’ufficio stampa delle truppe Ypg. Il team Italian Arms lo ha geolocalizzato e conferma che si trovava in una zona abitata nella regione, prima dell’inizio dell’offensiva, per spianare la strada alle truppe di terra.

Tra il 2008 e il 2017 sono stati dieci i velivoli di questo genere venduti alla Turchia. L’Italia ha anche fornito l’addestramento necessario per il loro utilizzo. Secondo Human Rights Watch ad Afrin «le forze armate turche non hanno adottato precauzioni per evitare vittime civili».

EuArms e ItalianArms
Il gruppo di lavoro di Italian Arms è stato promosso da Lighthouse reports, collettivo di giornalisti di base ad Amsterdam che si dedica a inchieste collaborative internazionali. Partner giornalistici poi sono Bellingcat, gruppo che si dedica a inchieste su fonti aperte; la trasmissione televisiva di Rai 3 “Report” e il centro di giornalismo investigativo italiano Irpi.

 Il punto di partenza di ogni caso sono stati i documenti governativi con licenze e commesse destinate all’estero per le armi. Da lì, poi, l’inchiesta ha proseguito su fonti aperte: dai social network ai video di Youtube per localizzare tracce di questi armamenti. La verifica dei luoghi dove sono stati girati i video è possibile attraverso programmi come Google Earth.

Armi italiane vendute all’estero: tecnologia nei carri armati siriani

I vecchi carri armati sovietici T72 a disposizione dell’esercito siriano sono stati dotati fino al 2008 di un sistema per mirare e colpire in movimento. Si chiama Turms-t e lo produceva Galileo Avionica, oggi Gruppo Leonardo. La commessa ha fruttato alla società in totale 229 milioni di euro.

In un video di propaganda dell’Isis di marzo 2018 si vedeva uno dei carri armati dell’esercito in fiamme, dopo il conflitto nella città di Damasco. Geolocalizzando l’evento, come è documentato nel video qui sotto, è stato possibile stabilire che la carcassa del mezzo si trova ancora nel quartiere di Al Qadam.

Un altro mezzo con montato il Turms-t è stato ripreso da una tv russa a maggio del 2018. Faceva parte di un convoglio diretto a Daraa, città siriana dove poi è avvenuto in effetti un attacco dei lealisti di Assad, con il supporto aereo della Russia. Il 27 giugno 2018 l’allora inviato Onu per la Siria Staffan De Mistura parlava di 750 mila vite in pericolo in quell’operazione militare.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli

In partnership con

Editing

Luca Rinaldi

Foto

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