Sono già passati oltre due mesi da quando, il 13 aprile scorso, sono arrivati in Italia i primi 21 miliardi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr). «Complimenti all’Italia», twittava Ursula Von der Leyen annunciando l’approvazione del passaggio.

Già un mese dopo, su Italia Domani – portale del governo che raccoglie dati, bandi e notizie sul Pnrr- veniva pubblicato un primo file di progetti finanziati, corredato dai beneficiari, gli attuatori e i programmatori dei progetti. Il file riporta la data 31/12/2021. Da allora in poi non ci sono più stati aggiornamenti.

I dati, almeno in parte, ci sono. Ma provare a leggerli si rivela presto un’impresa più difficile del previsto. Infatti i dati contenuti sui file di Italia Domani contengono solo una parziale assegnazione di fondi relativi alla “Missione 1”, quella sulla digitalizzazione del paese, e anche ad una ripetuta lettura offrono forse più domande che risposte.

Sarà forse per questo che queste prime erogazioni, nonostante l’enorme quantità di soldi arrivati, non hanno fatto clamore più di tanto. Ci si aspettava forse qualche cerimonia, magari una posa della prima pietra, una bella foto con le alte cariche dello stato, qualcosa da mettere sulle prime pagine insomma.La guerra in Ucraina ha certamente spostato l’attenzione altrove, e dopo di essa, la conseguente crisi energetica, il caro bollette, l’economia ancora a pezzi, poi di nuovo il cambiamento climatico e la siccità di queste settimane. Eppure il Pnrr, con i suoi 191,5 miliardi di euro, sarebbe lo strumento economico (e politico) messo in piedi esattamente per affrontare i problemi appena elencati, anche quelli che non erano previsti all’inizio, del resto significa proprio questo “resilienza”.

Sorprende quindi, specie a chi abbia seguito il dibattito energetico, che la prima risposta a una carenza di combustibili fossili dalla Russia sia di cercare quanti più possibili combustibili fossili altrove (l’ultimo accordo raggiunto è del 21 aprile scorso con la Repubblica Democratica del Congo, per 5 miliardi di metri cubi di gas all’anno), che dei famosi e famigerati progetti per idrogeno verde, metano sintetico e alternative assortite non si parli più e che non sia stata ancora annunciata neanche una di queste iniziative verdi che i fondi del Pnrr dovrebbero sostenere per circa 80 miliardi, il 40% del totale.

Eppure, ci assicurano i colleghi del team di #RecoveryFiles – progetto di inchiesta guidato dalla testata olandese Follow The Money, che coinvolge oltre 35 giornalisti da 20 paesi europei – in Italia dovremmo ritenerci fortunati.

Stavolta infatti il blocco alla trasparenza, nonché una gigantesca confusione su come i fondi saranno rendicontati, nasce all’origine, direttamente in quei negoziati pre-approvazione del fondo fra la Commissione Europea, il Parlamento e il Consiglio d’Europa che già abbiamo provato a raccontarvi, e su cui vige il massimo riserbo.

Nessun accordo sulla trasparenza

Quando lo scorso febbraio i colleghi di Follow the Money sono andati a intervistare Celine Gauer, alto funzionario della commissione a capo della task force sul Pnrr europeo, non è mancato un momento di reciproco imbarazzo alle nostre domande sulla trasparenza del piano. «Semplicemente non abbiamo mai raggiunto un accordo sui fondamenti legali per la pubblicazione dei beneficiari del fondo di ripresa post-coronavirus – ha risposto -. Quindi [i nomi dei beneficiari n.d.r ] potrebbero come non potrebbero essere pubblicati, ma non fa parte degli accordi presi». La premura dei giornalisti di avere a disposizione dati completi e trasparenti sui beneficiari del Pnrr sembra cogliere Celine Gauer di sorpresa: «Davvero non capisco che tipo di aiuto sarebbe avere una lista di tutti i proprietari di casa che stiano facendo ristrutturazioni», risponde.

Eppure, oramai da almeno una decade, è noto come attorno ai fondi provenienti da Bruxelles ci sia sempre pronta una ondata di avvoltoi pronti a mettere le mani su quello che, secondo il ricercatore ungherese Mihaly Fazekas che da anni fa ricerca su questo tema, è percepito spesso come “denaro gratis”. Secondo i suoi report, infatti, il rischio di frode e corruzione è significativamente maggiore quando si parla di fondi europei piuttosto che fondi nazionali: «Ci si aspetterebbe che il Pnrr affronti questi rischi con un livello maggiore di controlli – ha commentato – ma non è andata così. Nessun tipo di requisito aggiuntivo è stato introdotto per i processi di appalto dei progetti».

E dire che in un primo momento la trasparenza sembrava far parte alla radice delle modalità di gestione previste per questo gigantesco fondo. Già a settembre 2020 il presidente francese Emmanuel Macron aveva dichiarato che «tutti i pacchetti di stimoli all’economia dovrebbero essere disponibili in forma aperta, così che i cittadini possano tracciare il denaro e per prevenire sprechi e corruzione».

È quindi abbastanza incredibile che, dati questi presupposti, oltre che l’acceso dibattito politico che c’è stato in questi anni sui rischi connessi a questo fondo, non sia stato aggiunto alcun obbligo di pubblicazione di dati standardizzati a livello europeo. Se all’inizio “trasparenza” era la parola chiave per allontanare lo spettro della corruzione, oggi sembra essere diventato un sinonimo di inutile sovrabbondanza di dettagli.

Certamente, tornando allo stupore di Gauer per l’interesse dei giornalisti, i nomi dei “committenti” dei vari lavori di ristrutturazione con bonus del 110% (l’unico aspetto forse del Pnrr che già è arrivato alle orecchie di tutti gli italiani, in complicate e tediosissime riunioni di condominio) non sono poi così utili, ma a chiunque segua operazioni antimafia in italia sa benissimo che forse la lista delle ditte che beneficeranno di questo bonus è di gran lunga più interessante.L’ultima relazione della Direzione investigativa antimafia (DIA) infatti solleva l’allarme proprio su questo aspetto, segnalando la necessità di controlli rispetto «le mire della criminalità organizzata che potrebbe essere attirata dall’imponenza di tali flussi di denaro». 

Il problema, per quanto spesso l’Europa scelga di chiudere entrambi gli occhi di fronte al problema delle mafie, non è esclusivo al nostro paese: «I sodalizi del vibonese» scrive sempre la DIA, «negli anni, sono stati in grado di realizzare enormi guadagni attraverso complesse attività di riciclaggio e truffe, oltre ad aver messo piede nel settore agroalimentare distinguendosi per la sottrazione indebita di fondi europei di settore».

I negoziati

I giornalisti non sono i soli a ritenere che i nomi dei beneficiari dei fondi del Pnrr debbano essere aperti e consultabili: ancora risuonavano gli echi degli applausi di congratulazione reciproca al Parlamento Europeo, due anni fa all’approvazione del progetto, quando già alcuni parlamentari cominciavano a preoccuparsi del rischio di potenziali frodi e corruzione. Tana Foarfă, consigliere del deputato europeo Dragoș Pîslaru dei liberali romeni, spiega che «il nostro obiettivo era di creare un database unico dove tutte le informazioni sui beneficiari andassero a confluire» in modo da facilitare i controlli a tutti i livelli.

Ma il progetto non è mai stato approvato. L’autunno del 2020, nonostante l’alto rischio covid, il Parlamento Europeo, la Commissione e il Consiglio d’Europa erano impegnatissimi in lunghe discussioni su questi temi, ma la Germania in particolare, secondo diverse fonti sentite in queste ricerche, si è opposta con forza alla piena trasparenza. Lo conferma anche Damian Boeselager, parlamentare eu dei verdi tedeschi, che ha preso parte ai negoziati e ci ha dichiarato: «Rappresentanti del governo tedesco erano contrari alla pubblicazione dei nomi dei beneficiari, e anche all’uso di sistemi di database che collegassero tutti i dati». Il governo tedesco non ha risposto alle nostre domande sul perché di tale posizione. Boeselager commenta con amarezza l’intero principio «Si è accettato che “se non guardi le mie carte, io non guarderò le tue”. In pratica si accetta che ci sia corruzione».

La decisione finale è stata presa già alla fine del 2020, in una delle sessioni di dialogo a tre fra Commissione, Parlamento e Stati Membri. A influenzare la posizione della Germania sembra abbia pesato molto la resistenza dei singoli stati della federazione, che mal digerivano l’idea che Berlino potesse metter mano ai loro budget. Anche da parte francese non sono mancate le resistenze, con i suoi i rappresentanti che hanno lamentato l’enorme quantità di dati da raccogliere che poi sarebbero stati disponibili anche alla Commissione. 

Le rimostranze di molti paesi membri in diversi casi hanno sottolineato che la pubblicazione di tutti questi dati avrebbe violato le leggi sulla privacy. Ma almeno per quanto riguarda le persone giuridiche, le aziende per intenderci, non ci sono regole che ne impediscano la pubblicazione. Krzysztof Izdebski della Open Spending EU Coalition, coalizione di ong che promuove una spesa pubblica più trasparente a livello europeo, lo ha ribadito: «Assistiamo a un aumento dei tentativi di usare il GDPR per restringere l’accesso ai dati sui fondi pubblici. Naturalmente sono a favore del GDPR e della necessità di proteggere la privacy dei cittadini, ma non mi pare una giustificazione adeguata per restringere l’accesso ai dati sui fondi». Nel frattempo i fondi stanno cominciando a muoversi, non solo verso l’Italia. Per la precisione, 66 miliardi di euro di finanziamenti e 33 miliardi di prestiti sono già stati erogati. Per il momento, data l’ostinazione di molti paesi membri, resta un mistero in che mani siano finiti. 

Il team di Recovery Files ha provato in tutta Europa a saperne di più. Al momento solo alcuni paesi, come la Slovacchia e la Lituania, sembrano pronti a pubblicare tutti i dati sui beneficiari. La Germania, nonostante l’opposizione ai negoziati, ha continuato a discutere sul tema fino almeno all’anno scorso, secondo le ricerche dei colleghi tedeschi di Die Welt (partner del progetto) sul tema, ma dopo una serie di consultazioni coi vari ministeri, la questione si è chiusa in un nulla di fatto, senza spiegazioni precise. La stessa Francia di Macron, che si era espressa decisamente a favore della piena trasparenza, sembra in difficoltà a offrire dati chiari. Quando Le Monde ha provato a saperne di più, è stato mandato da un sito all’altro, da un ministero all’altro, come il guerriero gallico Asterix degli autori Goscinny-Uderzo ne Le dodici fatiche col lasciapassare A38. 

La risposta finale data dal Ministero dell’Economia francese è che un database unico con tutti i dati non verrà mai prodotto, ma che i dati verranno pubblicati spezzettati dagli almeno 25 dipartimenti coinvolti nell’implementazione del piano. Per il momento, nessuno di questi dipartimenti ha condiviso informazioni con il team di Recovery Files. 

Per le autorità di vigilanza europee le cose non sembrano andare molto meglio. Già l’anno scorso OLAF, l’agenzia anti-corruzione europea, aveva lanciato l’allarme sui rischi connessi alla mancata cooperazione a livello pan-europeo nella raccolta e pubblicazione dei dati sul Pnrr. La Corte dei conti europea, dal canto suo, ci ha detto che «siamo in un terreno incerto rispetto agli aspetti tecnici degli audit sul Pnrr» dice un portavoce. «I paesi membri dovrebbero mandarci i dati, ma a seconda degli specifici argomenti, potremmo dover consultare direttamente diverse autorità a diversi livelli dei governi». 

La complessità senza precedenti del Pnrr sicuramente giustifica alcuni ritardi e imprecisioni. Tanto il contenuto del piano, quanto lo stesso contenitore e i meccanismi che lo rendono possibile sono stati costruiti da zero, con pochissimi esempi simili a cui appoggiarsi. Eppure il valore della trasparenza su questi temi dovrebbe essere, nel nostro continente, un valore acquisito e inviolabile, non solo per ragioni etiche ma anche pratiche e concrete. È infatti un dato fatto acquisito che più le informazioni riguardo un appalto sono trasparenti, meno probabile è che ci sia spreco di risorse. 

La situazione italiana

L’Italia, in questo quadro, ha una posizione ambivalente. L’11 maggio 2022 abbiamo inviato una prima richiesta al governo per sapere se renderanno pubblici i beneficiari del Pnrr. Non siamo i soli a richiedere accesso alle informazioni relative alle sei missioni del Pnrr. Già a metà aprile 2022 Openpolis denunciava una mancanza di trasparenza e una carenza di informazioni sullo stato di avanzamento delle misure. Alcuni dati, finalmente, compaiono su Italia Domani il 13 maggio. Sono quelli a cui accennavamo in apertura, relativi solo ed esclusivamente alle prime assegnazioni di fondi per la Missione 1. Le amministrazioni competenti dei progetti sono il Ministero degli Affari Esteri per la maggior parte, segue il il Ministero della Pubblica Amministrazione, poi ultimo il Ministero del Turismo per un solo beneficiario. 

 Il volume dei dati resta comunque impressionante: si sa al momento di circa 5 mila aziende che prenderanno da un minimo di 100 euro a un massimo di 300 mila. Dalle informazioni presenti sul sito non è chiaro se i beneficiari abbiano già ottenuto una parte dei fondi e a che stato di attuazione siano i progetti. Un altro dato interessante riguarda la coincidenza dei soggetti beneficiari (che affidano il contratto a un soggetto terzo) con i soggetti attuatori (coloro che effettivamente vanno ad attuare il progetto). I soggetti attuatori potrebbero essere gli stessi enti pubblici come i comuni – visto che questi hanno al loro interno uffici per poter attuare le misure – oppure aziende esterne che dovranno essere scelte secondo procedure ancora non precisamente descritte.  

Di fronte a questa confusione abbiamo cercato di farci spiegare dai vari Ministeri coinvolti nella M1 quali fossero i criteri di scelta delle aziende indicate nel file e perché fossero stati pubblicati solamente quei soggetti beneficiari e non tutti gli altri. Le nostre richieste al Ministero degli Affari Esteri e a Palazzo Chigi (a cui fa capo il Dipartimento dell’Innovazione) cadono nel vuoto. Finalmente il 22 giugno, dopo alcuni solleciti telefonici, ci confermano di aver preso visione delle nostre domande di cui però non sono arrivate ancora le risposte. Palazzo Chigi ci rimanda ad «altri uffici competenti» dopo oltre un mese dalla nostra richiesta di accesso ai dati. Dei beneficiari che riguardano le altre missioni, nel frattempo, neanche l’ombra. 

La situazione che sta prendendo forma in Italia sembra, come quella di diversi altri paesi europei, una in cui i dati verranno pubblicati in forma frammentaria e incompleta. In queste condizioni, sarà estremamente difficile per la società civile mettere in pratica le funzioni di controllo e vigilanza indipendente che tanto spesso sono state il più efficace argine contro tentativi di frode.

Le compagnie automobilistiche europee sono tra i maggiori beneficiari del Recovery Fund, il piano di investimenti – 723,8 miliardi di euro – preparato dalla Commissione europea per sostenere le economie degli Stati membri dopo la pandemia. Tra gli obiettivi del Piano quello di accelerare la transizione verde, ma numerosi gruppi lobbistici da mesi lavorano per orientare gli investimenti su attività che contemplino ancora l’utilizzo di combustibili fossili.

Nella primavera del 2020, nei giorni precedenti alla presentazione del Recovery Fund, una delegazione impressionante di produttori di automobili, riuniti nei gruppi lobbistici ACEA e CLEPA, si è riunita per discutere con gli europarlamentari delle misure da adottare per far rinascere il loro settore, dopo i danni economici subiti a causa delle misure anti-Covid.

I Ceo di Fiat Chrysler, Jaguar Land Rover, Scania AB, Volkswagen e molti altri capi del settore avevano calcolato, infatti, che la chiusura delle fabbriche di automobili aveva provocato una perdita di produzione di 2,4 milioni di veicoli, con un calo delle vendite di oltre il 95% nei principali mercati dell’Ue. «Un crollo quasi totale», secondo quanto riferito dal direttore generale dell’ACEA Eric-Mark Huitema a Thierry Breton, commissario europeo per il commercio, e Frans Timmermans, l’uomo del Green Deal.

I leader del mercato automobilistico avevano tutto l’interesse, in quell’occasione, ad assicurarsi gli investimenti del Recovery per rilanciare i propri impianti di produzione. In cambio, l’industria automobilistica europea, che fino a quel momento aveva esitato a impegnarsi nella transizione verde, ha promesso alla Commissione di produrre sempre più veicoli a basse emissioni. «Soluzioni vantaggiose per tutti, che rispondono alle pressanti esigenze ambientali, industriali e sociali», come ha detto Sigrid de Vries, segretario generale della lobby delle forniture automobilistiche CLEPA durante l’incontro.

Eppure, gli stessi produttori che hanno partecipato a questa riunione si sono poi rifiutati di firmare l’accordo per le auto elettriche in occasione del vertice sul clima (COP26) di Glasgow, nel novembre 2021. Volkswagen, Stellantis, Renault e BMW hanno chiesto di considerare tutte le alternative tecnologiche possibili per la transizione dell’automotive. “Neutralità tecnologica” e “carburanti alternativi” sono diventati i cavalli di battaglia per evitare che la Commissione e i governi europei investissero solo nelle auto elettriche e considerassero anche i motori termici esistenti nelle politiche future.

IrpiMedia ha inoltrato diverse richieste FOIA alla Commissione europea scoprendo almeno un centinaio di incontri tra questa e i vari gruppi lobbistici legati all’automotive.

L’ACEA è quella che si è spesa di più per i carburanti alternativi. Nel loro Manifesto 2019-2024, girato alla Commissione a settembre 2019, il gruppo ha chiesto agli europarlamentari di finanziare la transizione verso una mobilità a zero e basse emissioni (ZLEV) sostenendo politiche in grado di provvedere alla mancanza di infrastrutture di ricarica elettrica e di rifornimento di carburanti alternativi in Europa; la produzione e il riciclaggio delle batterie e di garantire una transizione ai ZLEV che non influisca negativamente sull’occupazione nel settore. «Imporre tecnologie specifiche vincola l’innovazione. L’Europa prospererà solo se alle persone verrà offerta più scelta possibile», scrive l’ACEA nel suo Manifesto per giustificare la necessità di guardare oltre l’elettrico che secondo loro, risulterebbe economicamente inaccessibile per molti dei consumatori europei.

Dopo la pubblicazione del Manifesto, ACEA ha continuato a battere sulla necessità di una transizione dell’automotive basata sui combustibili alternativi, tanto da richiedere ancora oggi la modifica della Direttiva sull’Infrastruttura per i Combustibili Alternativi e renderla un regolamento vincolante per tutti gli Stati membri. La Direttiva dovrebbe imporre l’installazione di un milione di punti di ricarica elettrica nel 2024 e tre milioni nel 2029 per autovetture e furgoni, nonché circa 1.000 stazioni di idrogeno entro il 2029, così da facilitare l’aumento delle immatricolazioni dei veicoli elettrici e a carburanti alternativi.

Chiedono infine alla Commissione di esaminare con attenzione i PNRR degli Stati membri e rendere obbligatori gli investimenti per le infrastrutture per i combustibili alternativi. Ma la Commissione, in un primo momento, sembra escludere quest’ultima possibilità. In un incontro online tra Sustainable Transport Forum e il Direttorato generale per il trasporto e la mobilità del 29 aprile 2021, la Commissione dichiara che il Recovery Plan dà priorità ai veicoli elettrici o a zero emissioni e che, seppur non ci sia una esclusione esplicita dei carburanti alternativi, per il principio del “Do Not Significant Harm”, non arrecare danno all’ambiente, è altamente improbabile che questi vengano finanziati dai fondi del Recovery.

Eppure la Commissione europea ha approvato PNRR che includono anche possibili finanziamenti ai combustibili alternativi, come idrogeno o metano sintetico. È il caso del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza italiano che, nella versione in inglese inviata all’Europa, alla missione 2, dedicata alla Rivoluzione verde e alla transizione ecologica, specifica la volontà di «promuovere l’uso di carburanti alternativi e il rinnovo delle flotte sostituendo i veicoli più inquinanti con veicoli a zero e basse emissioni». Per il governo italiano, gli e-fuel sono promettenti per diverse ragioni: è più facile, rispetto all’idrogeno, stoccarli e integrarli nelle infrastrutture esistenti e hanno una maggiore capacità di entrare in diversi mercati (aviazione, navigazione, trasporto merci, riscaldamento edifici e settore petrolchimico). Sempre nel PNRR italiano si legge che «l’idrogeno è una delle opzioni più promettenti per la decarbonizzazione dell’industria, della mobilità, e della produzione di energia e per il riscaldamento domestico».

L’Italia sembra quindi appoggiare il concetto di “neutralità tecnologica” perché necessaria alla transizione ecologica anche del settore dei trasporti. Ma produrre metano sintetico non è così semplice e conveniente.

Per quanto riguarda l’elettrico, nel PNRR italiano si fa riferimento solamente all’infrastruttura di ricarica: «L’obiettivo complessivo dell’Italia, necessario a coprire il fabbisogno energetico richiesto dai veicoli elettrici, è di oltre 3,4 milioni di infrastrutture di ricarica al 2030, di cui 32.000 pubblici, veloci e ultraveloci», si legge nel documento. «Il Piano consente di installare 21.355 punti di ricarica pubblici veloci e ultraveloci (ad oggi più lontani dalla competitività economica e per i quali c’è anche una ridotta disponibilità di misure e fondi). In aggiunta viene finanziato lo sviluppo di 40 stazioni di rifornimento per veicoli su ruota a idrogeno e 9 per il trasporto ferroviario».

Nessun riferimento, invece agli investimenti per la produzione o l’acquisto di veicoli elettrici a zero emissioni.

Con quali fondi verrà dunque finanziata la mobilità elettrica in Italia? Qualche risposta è arrivata dal Ministro dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, che da mesi sembra portare avanti un dialogo con i produttori di automobili nel nostro Paese, primo fra tutti Stellantis, il gruppo francese nato dalla fusione tra FCA Group e Psa. Il Ministro, consapevole del ritardo che sconta il nostro Paese nella filiera delle auto elettriche, ha più volte dichiarato che non si può supportare solo i modelli elettrici. Per questo motivo ha fatto approvare, all’interno dell’ultimo decreto legge votato il 18 febbraio per contenere i costi dell’energia e il rilancio industriale, un piano da un miliardo l’anno fino al 2030 per l’industria dell’automobile.

L’intervento, ha detto Giorgetti, guarda «sia alla produzione diretta che all’indotto. È un intervento pubblico importante ma l’iniziativa privata lo è di più, serve soprattutto a convincere tutti i soggetti della filiera, anche stranieri, a investire e affrontare questa sfida con a fianco lo Stato». Impossibile non pensare a Stellantis, a cui il governo ha promesso 369 milioni di fondi pubblici per realizzare una fabbrica di batterie a Termoli, in Molise. Lo stesso gruppo riceverà altri 400 milioni dalla Germania, sempre per aprire una Gigafactory. Non pochi fondi per Carlo Tavares, CEO di Stellantis, che da sempre critica la scelta europea di puntare solo sull’elettrico, ma che ora sta per ricevere finanziamenti pubblici da diversi Stati europei per questa transizione.

Con quali fondi verrà dunque finanziata la mobilità elettrica in Italia? Qualche risposta è arrivata dal Ministro dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, che da mesi sembra portare avanti un dialogo con i produttori di automobili nel nostro Paese, primo fra tutti Stellantis, il gruppo francese nato dalla fusione tra FCA Group e Psa. Il Ministro, consapevole del ritardo che sconta il nostro Paese nella filiera delle auto elettriche, ha più volte dichiarato che non si può supportare solo i modelli elettrici. Per questo motivo ha fatto approvare, all’interno dell’ultimo decreto legge votato il 18 febbraio per contenere i costi dell’energia e il rilancio industriale, un piano da un miliardo l’anno fino al 2030 per l’industria dell’automobile. L’intervento, ha detto Giorgetti, guarda «sia alla produzione diretta che all’indotto. È un intervento pubblico importante ma l’iniziativa privata lo è di più, serve soprattutto a convincere tutti i soggetti della filiera, anche stranieri, a investire e affrontare questa sfida con a fianco lo Stato». Impossibile non pensare a Stellantis, a cui il governo ha promesso 369 milioni di fondi pubblici per realizzare una fabbrica di batterie a Termoli, in Molise. Lo stesso gruppo riceverà altri 400 milioni dalla Germania, sempre per aprire una Gigafactory. Non pochi fondi per Carlo Tavares, CEO di Stellantis, che da sempre critica la scelta europea di puntare solo sull’elettrico, ma che ora sta per ricevere finanziamenti pubblici da diversi Stati europei per questa transizione.

Il PNRR dell’Italia

La composizione del PNRR per missioni e componenti [Valori in €/mld]

Giorgetti, nel presentare gli investimenti per l’automotive ha poi aggiunto: «Insieme al ministro Cingolani a breve intendiamo presentare un decreto incentivi per l’acquisto di auto ecologicamente compatibili, non solo elettriche. Nella fase di transizione, dobbiamo considerare anche altre fonti, come l’ibrido». Già lo scorso anno, il governo italiano aveva già aperto un fondo da 57 milioni di euro per l’acquisto di auto elettriche e ibride plug-in, poi un altro da 65 milioni di euro per ripristinare l’Ecobonus auto, il contributo introdotto nel 2019 e calcolato in base alle emissioni di CO2.

Quanto sono “green” i veicoli ibridi?

Anche i veicoli ibridi plug-in appartengono alle “soluzioni verdi” che sono state pesantemente promosse dai gruppi lobbistici del settore automobilistico, in quanto sono in grado di funzionare sia con l’alimentazione a combustibile che con quella elettrica.

Narrazione seguita anche da Bruxelles quando ha stilato il Recovery and Resilience Fund. Secondo la fondazione di ricerca tedesca The Wuppertal Institute, che insieme al think tank europeo sul clima E3G ha fatto una valutazione dei PNRR in 17 Stati membri, il settore della mobilità rappresenta la quota maggiore degli investimenti dell’Ue, con una spesa totale di 109 miliardi di euro. I veicoli ibridi e quelli alimentati con i combustibili sintetici sono riusciti a diventare parte di questo flusso di denaro, poiché la Commissione europea li ha considerati «come un contributo sostanziale al cambiamento climatico».

Ma dal 2020, sono aumentate le prove che dimostrano come i veicoli ibridi non siano in linea con gli standard climatici previsti dai regolamenti europei. Gran parte del problema deriva dal modo in cui questi veicoli sono costruiti: la parte elettrica è piuttosto debole, soprattutto per le lunghe distanze, quindi le auto ibride finiscono per essere alimentate principalmente a benzina.

I pareri contrari alle macchine ibride arrivano anche dagli stessi europarlamentari. Damian Boeselager (VOLT), coinvolto fin dall’inizio nella negoziazione riguardante il Recovery Fund, ha dichiarato che i veicoli ibridi sarebbero «un passo indietro» verso la transizione verde europea. Boeselager fa notare che già prima della pandemia c’erano tutti i segnali per capire che gli investimenti in auto ibride non avrebbero fatto alcuna differenza.

Un’indagine della BBC del novembre 2018 ha dimostrato che i proprietari delle macchine ibride non hanno mai usato effettivamente le colonnine di ricarica. Due anni dopo, a settembre 2020, è stata pubblicata una ricerca simile dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) che dimostra come gli effetti ambientali di queste auto sono più paragonabili a quelli delle auto convenzionali che a quelli delle auto elettriche.

Tuttavia gli sforzi di Boeselagers e dei Verdi per cercare di escludere i veicoli ibridi dagli investimenti verdi del Recovery Fund sono falliti ed è visibile anche nei piani nazionali dei due più potenti stati membri dell’Ue, che hanno anche un’enorme industria automobilistica. Il piano tedesco riprende un precedente pacchetto di investimenti per l’automotive del governo di Angela Merkel. Su 5,4 miliardi di euro per la “mobilità sostenibile” solo 227 milioni sono destinati all’industria ferroviaria, tutto il resto va al settore automobilistico – con 1,1 miliardi di euro di incentivi per l’acquisto di auto ibride plug-in.

Anche in Francia, il governo aveva già predisposto un piano di 8 miliardi di euro per il settore automobilistico entro maggio 2020. Alcuni di questi investimenti sono poi confluiti nel PNRR nazionale (“France Relance”) da 100 miliardi di euro, che andrebbe a finanziare i veicoli a basse emissioni di carbonio per un totale di 155 milioni di euro, ibridi inclusi.

Critiche all’ibrido

Se da una parte Bruxelles ha concesso di finanziare auto a basse emissioni con i soldi dei PNRR, nel frattempo la Commissione ha iniziato a cambiare le sue politiche dopo che diversi studi hanno confermato che i veicoli ibridi non hanno effetti significativi sulla riduzione delle emissioni. I politici europei stanno quindi inasprendo i metodi per calcolare le emissioni delle auto, come riporta Reuters. Questo significherebbe che i produttori di auto devono vendere più veicoli elettrici per soddisfare gli obiettivi di emissioni dell’Ue e per evitare multe potenzialmente enormi.

Anche al di fuori di Bruxelles non tutti sono stati contenti dei finanziamenti alle ibride. Il governo olandese, un Paese con una debole industria automobilistica, ma importatore di veicoli francesi e tedeschi, preferirebbe passare più rapidamente al full-electric, in quanto consentirebbe di abbassare le emissioni di gas serra. E alcuni altri stati membri hanno recentemente cambiato la loro opinione sugli incentivi agli ibridi, tra cui Belgio, Irlanda e Danimarca. Ma secondo Julia Poliscanova di Transport & Environment, è già troppo tardi: mentre dovrebbero essere venduti già solamente veicoli elettrici, il Recovery Fund finanzia ancora i veicoli ibridi, perché Bruxelles non vuole perdere il consenso dell’opinione pubblica.

Resto d’Europa

Tuttavia, il Recovery and Resilience Fund stimola in molti stati membri la transizione verso veicoli completamente elettrici e per le infrastrutture di ricarica. In Polonia, per esempio, l’ex ministro dell’ambiente, Marcin Korolec, avverte che il rischio del passaggio ad auto più ecologiche in Europa occidentale significherà aprire in Europa Orientale un mercato delle auto usate, a prezzi più vantaggiosi. Nella Repubblica Ceca, un portavoce del Ministero dell’Industria e del commercio ha detto che il piano nazionale di recupero ceco non sosterrà l’acquisto di auto ibride, per rispettare la volontà della Commissione europea «di sostenere solo le auto elettriche».

Tuttavia, in molti Stati membri il denaro del Recovery Plan ha appena cominciato ad arrivare e i risultati effettivi saranno visibili solo nei prossimi anni. L’implementazione dei piani nazionali potrebbe inoltre risentire della corruzione dilagante in alcuni Paesi.

La Romania, per esempio, prevede di investire 580 milioni di euro in nuovi veicoli elettrici per il trasporto pubblico. Altri 165 milioni di euro saranno spesi in stazioni di ricarica in tutto il Paese. Ma la Polonia è tristemente nota per il suo basso tasso di assorbimento del denaro europeo, a causa della cattiva amministrazione. Le ultime cifre mostrano un tasso complessivo di spesa dei fondi europei del 48,7%. Per esempio, dei 9 miliardi di euro stanziati nel 2014-2020 per investimenti in infrastrutture come le autostrade, la Romania ha speso 4,2 miliardi.

Scandalo degli appalti pubblici

Nel frattempo, in Spagna, il primo ministro Pedro Sánchez ha annunciato nell’aprile 2021 che 13,2 miliardi di euro di denaro del PNRR nazionale sarebbero stati destinati ad aiutare il settore automobilistico. L’obiettivo è quello di «trasformare il Paese nell’hub europeo per l’elettromobilità». Ma il processo di gara di alcuni dei programmi volti ad aiutare il settore automobilistico ha già causato polemiche.

Sánchez ha firmato un articolo sul quotidiano El País, datato 7 marzo 2021, in cui ha annunciato la formazione di un consorzio pubblico-privato del governo con il Gruppo Volkswagen e Iberdrola per creare una fabbrica di batterie (PERTE). Tre giorni prima, il ministro dell’industria spagnolo Reyes Maroto aveva fatto lo stesso annuncio pubblico. L’iniziativa fa parte del piano nazionale, il cui budget massimo di sovvenzioni sarà di 1,4 miliardi di euro sotto forma di prestiti e 1,5 miliardi di euro sotto forma di sovvenzioni fino al 2023.

Ma queste dichiarazioni pubbliche preliminari sembrano violare le regole del diritto degli appalti sia spagnolo che europeo. Infatti, le basi normative per richiedere queste grandi sovvenzioni sono state pubblicate il 28 dicembre scorso nella Gazzetta Ufficiale spagnola, nove mesi dopo che Pedro Sánchez aveva già annunciato i nomi di alcuni dei beneficiari.

Il deputato Luis Garicano considera questi eventi come uno scandalo assoluto: «Non si può assegnare arbitrariamente un progetto come questo, non credo che sia giusto e non credo che sia affatto coerente con le regole dell’Ue», ha detto ai giornalisti di Recovery Files. Un portavoce del ministero dell’industria, responsabile dell’attuazione del piano di sviluppo e produzione di veicoli elettrici, ha assicurato che «sarà sempre assegnato su base competitiva». Ha aggiunto: «Chiunque abbia un piano può presentarlo, compreso il consorzio Volkswagen e Iberdrola». I giornalisti dell’inchiesta Recovery Files staranno all’erta, seguiremo da vicino tutti gli altri beneficiari del Recovery Fund.