Il mare di sabbia tra Libia ed Egitto

Il mare di sabbia tra Libia ed Egitto

Fabio Papetti

La notte del 4 settembre scorso le autorità di Tobruk, città nell’Est della Libia, hanno trovato 287 migranti, tra cui novanta minorenni. Provenivano tutti dall’Egitto e si trovavano in un capannone nella campagna a sud della città. Stando ai loro racconti, erano in attesa dei trafficanti che li avrebbero portati in Italia. Dal capannone, i migranti sono stati portati in uno dei centri di detenzione sotto il controllo del Directorate for Combating Illegal Migration (DCIM), l’autorità libica preposta alla gestione dei flussi migratori che risponde al Ministero dell’interno di Tripoli.

Dopo alcuni giorni di prigionia, le autorità libiche hanno portato il gruppo al valico di confine di Emsaed. In perfetta simmetria, come in un riflesso sull’acqua, si fronteggiano la stazione libica e quella egiziana: è lì che i migranti sono stati rimpatriati.

Il progetto The Big Wall

Da quest’anno IrpiMedia collabora con ActionAid nella realizzazione di inchieste che nascono da The Big Wall, osservatorio sull’esternalizzazione della spesa per gestire i flussi migratori diretti all’Italia. Questo lavoro raccoglie anche spunti dalle richieste di accesso agli atti di Asgi – Associazione per gli studi giuridici sull’immigrazione.

Quando la Libia era parte dell’Impero dell’Italia fascista, qui sorgeva Forte Capuzzo, avamposto del Regio Esercito italiano. Il generale Rodolfo Graziani aveva costruito una recinzione di filo spinato a protezione del confine che terminava 286 chilometri più a sud, presso l’oasi di al-Jaghbub, antica città berbera confinante con l’Egitto, di cui restano ancora ampie tracce. Oltre, inizia il mare di sabbia del Sahara. La vicinanza con l’oasi egiziana di Siwa ne fa ancora oggi l’unica tappa intermedia raggiungibile dai migranti lungo la rotta del deserto.

È il crocevia della maggior parte dei traffici di persone che provengono dal territorio egiziano, ed è qui che con molta probabilità i vari componenti del gruppo hanno attraversato in tempi diversi il confine: la maggior parte di loro proveniva dalle aree di Assiut e Minya, zone centrali dell’Egitto bagnate dal Nilo. Trasportati nei furgoni dai trafficanti egiziani, i migranti hanno attraversato il deserto prima di fare tappa all’oasi libica. Hanno raccontato che durante il tragitto i loro passeur li hanno lasciati in condizioni misere, con una minima quantità di cibo e acqua per combattere il caldo.

Da al-Jaghbub sono stati consegnati ai trafficanti libici della zona: qui diverse tribù e diversi gruppi paramilitari si spartiscono gli affari. Alcuni sono affiliati all’Esercito nazionale libico (LNA – Libyan national Army in inglese), la forza militare che domina la regione orientale della Libia, la Cirenaica. Dalla città berbera, i migranti sono stati in seguito portati verso nord, fino ad arrivare a Tobruk, dove avrebbero dovuto aspettare per poter prendere una nave che li avrebbe portati in Italia.

L’economia sommersa dell’Esercito nazionale libico

L’Esercito nazionale libico è stato creato ufficialmente nel 2014 dal generale Khalifa Haftar alla vigilia della sua campagna denominata Karama (Dignità) contro i gruppi estremisti islamici presenti nell’est della Libia, principalmente a Benghazi. Dopo una serie di successi, i militari si sono guadagnati il supporto della popolazione e dell’esercito libico. Ma quando gli è stato chiesto di riconoscere il Governo di accordo nazionale (GNA in inglese) stanziato a Tripoli, Haftar ha negato l’appoggio, contribuendo a creare la divisione di oggi tra Est e Ovest. In questo modo Haftar ha avuto contro buona parte della comunità internazionale occidentale, ad eccezione in particolare della Francia, e non ha potuto accedere ai finanziamenti statali erogati dal governo dell’Ovest.

In mancanza di un approvvigionamento economico legale, il LNA ha dovuto escogitare metodi meno convenzionali per riempire i forzieri. Uno degli esempi più evidenti è avvenuto proprio nella città di Benghazi, dove l’esercito è stato accusato dagli abitanti di aver saccheggiato o del tutto occupato le loro abitazioni e preso controllo delle loro attività durante il conflitto avvenuto dal 2014 al 2017: ancora oggi ci sono proteste per reclamare i beni sottratti.

Insieme ai furti di proprietà, gli uomini del LNA si sono arricchiti attraverso traffici illeciti. Tra quelli maggiormente redditizi, prima di ottenere il controllo sulla tratta di esseri umani, c’è stato il traffico di petrolio. Già dall’inizio della campagna Karama uno dei maggiori finanziatori delle operazioni militari è stato Ali al-Gatrani, allora presidente della Commissione per il commercio e gli investimenti internazionali del parlamento libico di base a Tobruk, coinvolto nella rete del traffico di petrolio che si dirama nel Mediterraneo e arriva fino in Paesi come Italia e Malta. È infatti uno degli storici sostenitori degli uomini della Brigata al-Nasr, in particolare della mente del contrabbando di gasolio, Fahmi Slim Ben Khalifa.

Una volta consolidata la posizione dell’esercito in territorio libico, il traffico si è espanso ed è diventato sistemico grazie all’aiuto dell’Autorità per gli investimenti militari e pubblici, ente governativo che gestisce i soldi pubblici nella regione sotto il controllo di Haftar. Dai dati della NOC (acronimo di National Oil Company, la compagnia petrolifera libica) sono risultati carichi di carburante ordinati dall’Autorità e destinati a rifornire le navi militari a Benghazi e Tobruk in misura nettamente superiore rispetto alle necessità di navigazione delle imbarcazioni.

Secondo diversi analisti, il petrolio in eccesso sarebbe spedito illegalmente dalle città costiere dell’est per arrivare fino a Malta, e non solo. Oltre ai collegamenti con i porti egiziani e ciprioti, negli ultimi due anni i traffici si sono estesi fino all’Albania: lo scorso 15 settembre la Guardia costiera albanese ha infatti sequestrato un carico dal valore di oltre due milioni di dollari trasportato da una nave attraccata al porto di Durazzo e avente equipaggio misto libico e siriano, come ha riportato la testata online Libya Review.

La disponibilità di tanto petrolio è dovuta al controllo quasi egemonico del LNA sulle grandi riserve di giacimenti petroliferi che caratterizzano le zone a Nord-Est e Sud-Ovest del Paese. Dai vasti campi nel deserto da cui si estrae il greggio viene l’80% degli export totali del Paese verso l’Unione europea, per un valore stimato intorno ai 3,2 miliardi di dollari. Sebbene le forniture per l’estero debbano per legge essere regolate dalla NOC, i militari di Haftar hanno in realtà un controllo diretto sui vari pozzi presenti e sulla gestione di parte dell’export.

Il LNA fa affidamento sulle proprie truppe o su gruppi armati affiliati per gestire le risorse e per ricambiare la loro lealtà chiude un occhio sul traffico di petrolio che queste effettuano in maniera ormai costante, come evidenziato da Noria Research. Il predominio sull’area dove si producono i prodotti petroliferi libici garantisce ad Haftar un’enorme potere: ad aprile di quest’anno infatti, Haftar ha avviato un blocco della fornitura di petrolio che è durato fino alla fine di giugno, causando perdite in termini di miliardi di dollari alla NOC e a Tripoli. Dopo la crisi, Haftar ha avuto diverse concessioni dal governo dell’Ovest, una su tutte il cambio dell’allora direttore della NOC, Mustafa Sanalla, in favore di Farhat Bengdara, persona vicina al generale libico.

Diversi migranti tra i 287 che sono stati poi presi dalle autorità libiche nel capannone poco fuori la città hanno dichiarato ad Al Jazeera di aver pagato fino a 170 mila lire egiziane, circa 8.700 euro, per potersi procurare un posto per il viaggio.«La mia famiglia ha dovuto vendere i terreni che avevamo per farmi partire», dice un ragazzo ai giornalisti. Alcune famiglie hanno venduto i loro terreni e i loro beni per poter dare ai figli, anche minorenni, una possibilità per raggiungere le coste libiche, da cui poi partire per l’Europa. Nel tragitto sono stati derubati dei loro cellulari, soldi, beni in loro possesso e sono stati rinchiusi senza contatto con l’esterno. Non è raro che alcuni migranti vengano torturati, a volte fino alla morte.

Nel capannone nella campagna di Tobruk non sono arrivati tutti insieme: c’è chi ha affermato di essere stato lì solo per qualche giorno e chi invece ha detto di esserci rimasto per mesi. Tutto questo fa pensare che ci sia un’organizzazione più grande di semplici trafficanti isolati che gestisce la tratta orientale della Libia. L’organizzazione non governativa specializzata in violazioni dei diritti umani Libyan Crimes Watch Organization, intervistata da IrpiMedia, ha rivelato che la zona che va da Tobruk fino alla città di Derna (ad ovest rispetto a Tobruk) è controllata dagli “Uomini rana” libici, l’unità militare di sommozzatori appartenente alla Marina Militare Libica sotto il LNA guidata dal maggiore al-Tawati al-Manfi. Sarebbero proprio loro i trafficanti che stavano aspettando i migranti prima di essere presi dalla polizia locale.

A destra, il Maggiore al-Tawati al-Manfi, a capo della Marina Militare della Libyan national Army (LNA) – Foto: Facebook

Gli Uomini rana infatti entrano in contatto con i trafficanti che percorrono la rotta fino a Tobruk e da lì prendono il controllo delle operazioni. I migranti egiziani sono stati lasciati nel deposito e man mano che passavano i giorni vedevano arrivare altri connazionali nel deposito. Una volta raggiunto un numero sufficiente da rappresentare un profitto vantaggioso per i trafficanti, il gruppo sarebbe dovuto essere spostato sulla costa durante la notte. Qui i migranti avrebbero avuto davanti a loro diverse barche di piccole dimensioni, solitamente di gomma o legno, che possono contenere tra le venti e le trenta persone. Scortati dalle truppe di al-Tawati, uomini e bambini sarebbero saliti sulle imbarcazioni che li avrebbero portati ad un’altra nave più grande, una “nave madre” (in Libia generalmente chiamata bulldozer) che aspetta lontano dalla costa (la nave è impossibilitata ad attraccare per via del basso fondale).

La dinamica è identica a quella descritta dagli inquirenti italiani per le traversate del Mediterraneo cominciate dalle città dell’Ovest della Libia. Come sempre, le fasi di imbarco dalle navi più piccole alla nave madre sono tra le più delicate per il rischio di capovolgimenti: già ad aprile di quest’anno sono stati rinvenuti in una spiaggia nella vicina città di Shahat, a metà strada tra Tobruk e Benghazi, i corpi di chi aveva provato a imbarcarsi per i bulldozers, mentre l’ultima notizia in questo senso è del 27 agosto scorso, quando 27 persone imbarcatesi di notte con un gommone sono state capovolte dalle onde del mare, e di loro solo sette sono sopravvissute.

Una volta occupata tutta la nave, i migranti avrebbero visto gli Uomini rana prendere i soldi dai trafficanti locali, una percentuale per ogni persona salita a bordo, prima di essere lasciati andare in mare aperto e, inshallah, raggiungere l’Italia.

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Non si hanno informazioni precise sulle partenze ed è difficile stabilire se a bordo rimanga uno dei trafficanti per pilotare la nave. Secondo alcune testimonianze ottenute dalla Libya Crimes Watch Organization con i familiari delle vittime, i migranti sarebbero istruiti sul posto su come condurre l’imbarcazione e gli verrebbe dato un telefono con cui contattare le autorità internazionali per essere messi in salvo in caso di naufragio.

Dal 2021 si è visto un incremento nell’uso di barche da pesca in legno di dimensioni maggiori. Portare un carico più grande è un prerequisito fondamentale per aumentare i profitti che derivano dal traffico di esseri umani. Queste navi hanno una maggior stabilità e forniscono maggior possibilità di riuscita del viaggio in mare aperto rispetto alle piccole o medie imbarcazioni gonfiabili utilizzate dai migranti, soprattutto da chi viene dall’Ovest libico. Grazie anche ai diversi canali social, i migranti si scambiano informazioni sui punti migliori da cui poter partire per raggiungere l’Italia e avere a disposizione mezzi adeguati è un fattore che pesa sulla scelta del posto in cui andare. Secondo il report del Global Initiative against Transnational Organised Crime (GITOC), nel 2021 si è registrato il doppio del numero di barche di legno rispetto al triennio 2018-2020.

Come funzionano gli ingressi dei migranti irregolari in Libia via aereo

A Benina, aeroporto di Benghazi, i militari dell’Autorità per gli investimenti pubblici e militari sono attivi già dal 2018. Si presentavano all’aeroporto per prendere i migranti che provenivano da Egitto, Bangladesh e Siria e li facevano passare attraverso i controlli, generando a volte diverbi con la sicurezza interna dell’aeroporto. Una volta fuori, gli uomini della Commissione consegnavano ai migranti, previo pagamento in contanti, un foglio che aveva la funzione di visto per far attraversare i confini della zona Est della Libia. Sicuri del loro stato regolare nel Paese, i migranti si avviavano verso l’Ovest, direzione Tripoli, per trovare un modo di arrivare in Italia. Ma una volta fermati dalle autorità occidentali della Libia, gli veniva detto che questi visti non erano regolari perché ottenuti da un’autorità che non era riconosciuta dal governo di Tripoli.

Con questo pretesto, i migranti venivano presi sotto la custodia delle unità di sicurezza, buona parte delle volte milizie o gruppi paramilitari, per poi essere portati nei centri di detenzione. Per evitare questa fine, che rendeva poco affidabile il percorso, dal 2019 l’Esercito ha cambiato strategia. Adesso, per chi arriva con una compagnia aerea, i militari forniscono un trasporto speciale, che chiamano taxi, e portano i migranti verso Tobruk, ora il centro di maggior concentrazione di migranti e di attività legate al traffico di persone.

Una rotta particolarmente trafficata soprattutto dai migranti siriani è rappresentata dall’asse Damasco – Benina. Questa connessione è resa possibile dalla flotta aerea della Cham Wings, compagnia di volo di base in Siria e connessa con il regime di Bashar al-Assad.

Già nel 2012 la compagnia aerea ha ricevuto sanzioni da parte degli Stati Uniti per l’accusa di essere complice nella logistica dell’esercito siriano durante la guerra scoppiata nel 2011. La compagnia era accusata di trasportare militari, armi e altri equipaggiamenti fondamentali all’esercito governativo, oltre che essere una delle vie di trasporto usate dal gruppo Wagner, milizia privata connessa con il Cremlino e tutt’ora presente in Libia. Alle sanzioni degli USA sono seguite quelle dell’Unione europea a dicembre 2021, quando diversi voli sono finiti sotto i riflettori per aver portato migranti provenienti dall’Iraq a Minsk, in Bielorussia, di fatto aggirando i tentativi dell’Ue di limitare il numero di migranti iracheni che arrivava alle porte d’Europa alla fine dello scorso anno. Sebbene l’Europa avesse pressato con successo il governo iracheno per fermare i voli diretti verso Minsk, il tragitto aveva solo subito una variazione, e invece di arrivare direttamente dall’Iraq, i migranti facevano tappa in Siria per poi partire alla volta della Bielorussia.

Ad oggi, stando alle fonti dell’organizzazione Libya Crimes Watch Organization, la Cham Wings opererebbe voli diretti da Damasco a Benina, facilitando il traffico di persone dirette in Libia. I migranti siriani infatti si trovano a pagare circa 1.500 dollari per arrivare a Benghazi, e da lì tra i 300 e i 500 dollari per avere un falso visto dalle truppe della Commissione per gli investimenti pubblici e militari della Libia dell’Est che gli garantirebbe accesso al territorio nazionale.

Da qui si inizia a capire il motivo dietro l’aumento delle partenze dall’Est della Libia. In un momento delicato come la fine della guerra interna tra Est e Ovest della Libia finita nel 2020 che ha indebolito entrambe le fazioni, le forze del generale Haftar hanno trovato un nuovo sbocco economico capace di generare profitti per l’esercito e allo stesso tempo espandere ulteriormente il controllo militare sul territorio. Questo è stato reso possibile dall’Autorità per gli investimenti pubblici e militari, un’organizzazione militare ora sotto il Generale Maggiore Ramadan Bu Aisha, il cui scopo principale è il coordinamento delle attività economiche del LNA e l’incremento delle sue capacità di produzione e militari. In pratica questo si traduce nella ricerca di altre fonti di guadagno e nel controllo di nuovi mercati non ancora battuti.

L’impiego delle truppe dell’Esercito fedele ad Haftar per supervisionare il traffico dei migranti permette ai trafficanti di gestire indisturbati gruppi più grandi di persone e di conseguenza aumentare i profitti anche per i militari che prendono una quota.

Il 26 ottobre è stato un caso esemplare del trend, con due grandi imbarcazioni segnalate dall’ong Alarm Phone alla deriva tra le zone di ricerca e soccorso maltesi e italiane con a bordo oltre 1.300 migranti. Le due navi erano partite proprio da Tobruk, nella cui campagna erano stati trovati i 287 migranti egiziani. Questi numeri dall’Est sono il risultato di un cambiamento avvenuto negli ultimi anni e che ha visto moltiplicare e professionalizzare i protagonisti attivi lungo la rotta. Come in un lungo ingranaggio di produzione in cui ogni operaio mette al servizio la sua competenza per completare un prodotto, così i vari attori coinvolti nella tratta mettono al servizio il controllo del territorio, mezzi navali o terrestri per generare quello che per loro è un prodotto, una nave carica di persone, paganti, pronta a salpare.

Migrare dal Bangladesh

I migranti che arrivano nell’Est della Libia non sono solo egiziani. Tanti sono bengalesi: «Il Bangladesh è uno dei Paesi che maggiormente esportano forza lavoro nel mondo», afferma Benjamin Etzog, ricercatore presso il Bonn International Centre for Conflicts Studies (BICC), istituto di ricerca tedesco. «In qualche modo il Paese ne ha fatto una strategia economica e molte famiglie basano la loro sussistenza sulle rimesse, i soldi che i migranti inviano da Paesi esteri a casa», continua.

Per lasciare il Paese e garantirsi un lavoro una volta arrivati in territorio straniero, i migranti dal Bangladesh si affidano al dalal, termine che viene benevolmente tradotto come “agente di viaggio” o broker. Il dalal viene rappresentato come un facilitatore del viaggio che riesce a fornire documenti e biglietti aerei. È stimato che circa l’80% dei migranti dal Bangladesh si appoggiano al dalal, figura presente nel villaggio o nelle campagne e conosciuto dalla popolazione locale o, in certi casi, vicina alla famiglia del migrante. Il prezzo che viene proposto per il trasporto e i servizi offerti è talmente alto che la famiglia è costretta a vendere le proprie terre pur di dare una possibilità ai propri figli.

Una delle prime tappe più battute sul percorso che li porterà poi in Libia è Dubai, dove, assicurano i dalal, si può trovare un buon lavoro per mantenere la famiglia che rimane a casa. In questo caso i dalal fanno le veci di compagnie di reclutamento fittizie basate negli Emirati il cui solo scopo è vendere illegalmente i visti lavorativi. Con la promessa di un lavoro, i migranti pagano fino a cinque volte il prezzo necessario per arrivare a Dubai e una volta arrivati si trovano in una posizione vulnerabile e facilmente sfruttabile, costretti a prendere i lavori più estenuanti per paghe misere.

Sfruttati e di fatto in balia dei datori di lavoro locali, hanno davanti a sé una scelta: tornare indietro o proseguire verso un’altra meta che possa garantire condizioni di vita migliori. Ma una volta che si è partiti per garantire un futuro alla propria famiglia tornare indietro non è un’opzione. Si decide dunque di proseguire, e di tentare la fortuna in un altro posto. È così allora che dagli Emirati Arabi Uniti partono in aereo per arrivare in Libia. Questi spostamenti sono resi possibili dai collegamenti tra le varie agenzie di viaggio che gestiscono il business della tratta di esseri umani.

«Queste agenzie sono un’evoluzione del dalal e tramite un sistema tra la legalità del volo e l’illegalità della corruzione e falsificazione di documenti, portano i migranti fino in Libia, a volte passando per la Turchia», dice Etzog. Il migrante paga in media 4.000 euro, e gli viene assicurato il viaggio, il pernottamento e un posto di lavoro quando arriverà alla sua meta finale.

Rispetto agli anni 2020 e 2021 in cui le città con il maggior numero di migranti provenienti dal Bangladesh erano nell’Ovest del Paese, una su tutte Tripoli, nel 2022 Benghazi, nell’Est, è al primo posto con oltre 5.600 persone presenti. I migranti bengalesi sono il gruppo con maggiori risorse a disposizione grazie ai legami familiari sparsi nel mondo e perciò conviene ai trafficanti mantenere attive le rotte migratorie e fornire i mezzi adeguati per il raggiungimento dell’obiettivo, così da fornire un’offerta costante alla sempre presente domanda. Se i migranti invece non possiedono abbastanza soldi da potersi garantire un posto sulle navi allora il tempo che dovranno restare in Libia aumenterà, con il conseguente aumento dei rischi a cui saranno sottoposti.

Questo è stato il caso raccontato dalla BBC di alcuni migranti arrivati dal Bangladesh con la prospettiva di lavorare in una fabbrica di Benghazi per poter guadagnare circa 450 euro al mese e poter così inviare soldi alla famiglia. Persuasi e aiutati dai dalal, sono giunti all’inizio del 2020 nell’Est libico per poi essere immediatamente presi dai trafficanti e portati in prigione e alle famiglie è stato chiesto un riscatto. Chi non può pagare il riscatto rischia di subire ulteriori abusi e torture nei centri di detenzione e, nei casi più estremi, morire. Anche una volta pagato il riscatto il migrante non sempre viene liberato, e prima di poter andare viene trattenuto dai suoi sequestratori per lavorare forzatamente in una fabbrica o in uno stabilimento, con con razioni misere di cibo e controllato a vista da guardie armate.

CREDITI

Autori

Fabio Papetti

Editing

Lorenzo Bagnoli

In partnership con

Foto di copertina

Una foto scattata il 2 luglio 2022 all’esterno del palazzo del governo della fazione dell’Est della Libia, a Tobruk, a seguito del saccheggio e delle proteste da parte della popolazione locale
(Getty)

Tunisia, il muro della guardia costiera

Tunisia, il muro della guardia costiera

Matteo Garavoglia
Arianna Poletti

Èil 18 giugno, una calda domenica estiva, quando il parcheggio di fronte alla sede dell’Alto commissariato delle Nazioni Unite per i rifugiati (Unhcr) di Tunisi, nello spopolato quartiere Les Berges du Lac, viene occupato dalle camionette della polizia tunisina. Da due mesi esatti, 213 richiedenti asilo occupano l’area. Etiopi, eritrei, sudanesi, ivoriani, hanno lasciato i centri d’accoglienza sovraffollati di Sfax, Medenine, Zarzis, nel Sud della Tunisia, e si sono spostati a Tunisi nel tentativo di attirare l’attenzione di media, società civile e autorità sulla loro condizione. Chiedono il reinsediamento in un Paese terzo: in Tunisia – raccontano – non c’è futuro. Tanto che, tra quei migranti che da anni rimangono confinati nel sud del Paese, c’è addirittura chi ha ripercorso la strada al contrario, dalla Tunisia alla Libia, dove «provare a ottenere il ricollocamento è comunque più semplice che in Tunisia».

Il progetto The Big Wall

Da quest’anno IrpiMedia collabora con ActionAid nella realizzazione di inchieste che nascono da The Big Wall, osservatorio sull’esternalizzazione della spesa per gestire i flussi migratori diretti all’Italia. Questo lavoro raccoglie anche spunti dalle richieste di accesso agli atti di Asgi – Associazione per gli studi giuridici sull’immigrazione.

Quel giorno, però, la polizia tunisina mette fine alla protesta dei migranti e smantella il sit-in: nel giro di poche ore, la strada si svuota. Accampamento e striscioni scompaiono, ma non il problema. Solo in 37 trovano posto in un centro d’accoglienza. In tre vengono arrestati, gli altri risultano dispersi. Nel giro di pochi giorni, alcuni di loro tornano ad occupare lo spiazzo di fronte alla sede dell’Organizzazione internazionale per le migrazioni (Oim), a 700 metri dalla sede dell’Unhcr, accanto a chi è in attesa di un appuntamento per il ritorno volontario assistito ed è costretto ad aspettarlo per strada.

«Da mesi chiediamo al governo tunisino di metterci a disposizione nuovi posti letto. Abbiamo troppe richieste e pochi posti nei centri di transito. La lista d’attesa per il ritorno volontario si allunga di giorno in giorno», racconta un collaboratore dell’Oim.

Nonostante le lacune del sistema di accoglienza tunisino siano evidenti fin dall’epoca dello smantellamento del campo di Choucha, evacuato definitivamente solo nel 2017, è alla Tunisia che guarda l’Unione europea nel tentativo di riprodurre il tanto contestato modello libico. L’obiettivo è delegare in futuro il controllo delle frontiere del Mediterraneo centrale e del Canale di Sicilia alla guardia costiera tunisina e ampliare così The Big Wall, il grande muro che divide il Mediterraneo.

Uno dei sit-in di protesta da parte di migranti di fronte alla sede dell’Unhcr a Tunisi il 10 aprile 2022 – Foto: Anadolu Agency/Getty

In Tunisia, però, i fondi europei non si limitano a fornire equipaggiamento e mezzi alla guardia costiera del Paese nordafricano. Contribuiscono anche all’implementazione delle politiche dei rimpatri.

In prima linea c’è l’Italia: dal 2011 il nostro Paese moltiplica le espulsioni di migranti di nazionalità tunisina su voli charter verso gli aeroporti di Enfidha e da qualche anno anche di Tabarka. Parallelamente, l’Italia sostiene la Tunisia con progetti di cooperazione internazionale e forniture di tecnologia, mezzi ed equipaggiamenti destinati soprattutto al Ministero dell’interno e in seconda battuta al Ministero della difesa di Tunisi. L’obiettivo è sempre lo stesso: evitare nuove partenze con progetti di reinserimento sociale oppure attraverso il rafforzamento delle forze dell’ordine che si occupano di controllo delle frontiere.

Secondo le informazioni raccolte da una delle più importanti ong tunisine che si occupano di diritti civili e di diritti dei migranti, il Forum tunisino per i diritti economici e sociali (Ftdes), le intercettazioni in mare dall’inizio del 2022 sono state più di 29 mila (544 i morti nella traversata, dato aggiornato al 26 ottobre). Il Ftdes ha inoltre osservato che le operazioni della guardia costiera tunisina di recupero dei migranti dal 2020 ad oggi si sono moltiplicate. L’Mrcc di Tunisi, il centro marittimo che coordina le operazioni di ricerca e soccorso, è ormai operativo e funzionante, anche se la Tunisia – a differenza della Libia – non ha ancora comunicato la sua Regione di ricerca e soccorso (zona SAR) all’Organizzazione marittima internazionale (Imo). Solo a quel punto un Paese rivierasco diventa effettivamente responsabile delle operazioni di salvataggio in una porzione di mare.

Il doppio binario: militarizzazione dei confini e rimpatri

Per identificare questo doppio canale di collaborazione Italia-Tunisia – militarizzazione delle frontiere da un lato, dall’altro rimpatri – IrpiMedia ha ricostruito il percorso dei finanziamenti che l’Italia ha concesso alla Tunisia a partire dal 2020. Il 17 agosto di quell’anno, il ministro degli Esteri Luigi Di Maio e la ministra degli Interni Luciana Lamorgese, accompagnati dai commissari europei Ylva Johansson (Affari interni) e Oliver Varhelyi (Vicinato e allargamento), stringevano la mano al presidente Kais Saied, oggi a capo di un Paese senza parlamento, che si avvia verso un modello di governo iper-presidenziale tutt’altro che garante dei diritti dei migranti, che questi si tratti di tunisini o di migranti di nazionalità terza.

Per sostenere le attività di controllo delle frontiere della Tunisia, dopo il vertice dell’estate 2020 la ministra Lamorgese ha promesso a Tunisi 11 milioni di euro. Grazie alle risposte ottenute da ActionAid e IrpiMedia in una serie di richieste di accesso agli atti di inizio 2022 è possibile ricostruire l’infrastruttura finanziaria dalla quale sono passati questi aiuti. Gli 11 milioni annunciati sono stati allocati nel 2020 sul Fondo di premialità per il rimpatrio, strumento istituito l’anno precedente che prima dell’annunciata cooperazione con la Tunisia aveva una dotazione di soli due milioni di euro.

I primi otto milioni sono stati assegnati al progetto Sostegno al controllo delle frontiere e alla gestione dei flussi migratori in Tunisia. Nel 2021, il progetto ha ricevuto una seconda tranche di finanziamenti da sette milioni di euro. Prima della sua finalizzazione, il Ministero degli esteri e della cooperazione italiana (Maeci) il 20 novembre 2020 ha inviato a Tunisi una nota: «L’acquisto effettivo e la successiva consegna del materiale – si legge – saranno legati ai risultati raggiunti dalle autorità tunisine in materia di riammissioni dei cittadini tunisini che si trovano in una situazione di irregolarità in Italia, così come alla gestione efficace dei flussi migratori irregolari in partenza dalla Tunisia».

In cambio di fondi, quindi, l’Italia chiede alla Tunisia un cambio di passo nel Mediterraneo.

Tra 2020 e 2021, sono stati approvati sei progetti del Fondo di premialità, di cui cinque sulla Tunisia. Il fondo, da decreto, ha quattro aree di intervento molto vaghe, che spaziano dal rafforzamento delle frontiere ai progetti di reintegrazione sociale di chi è stato rimpatriato. La parte più consistente del budget destinato alla Tunisia è stata allocata sul controllo delle frontiere: 19 milioni su 24.

Soldi al Muro

I finanziamenti italiani per il controllo delle frontiere tunisine

La lunga storia delle relazioni bilaterali Italia-Tunisia

L’accordo del 2020 tra Italia e Tunisia è solo l’ultimo in ordine cronologico. I rapporti bilaterali sull’asse Roma-Tunisi sono strutturati e saldi nel tempo. A partire dal 1998, sono state numerose le visite dei nostri rappresentanti dello Stato nella Tunisia autoritaria di Zine El-Abidine Ben Ali, deposto nel 2011 a seguito delle rivolte con cui sono iniziate le Primavere arabe, alle quali sono seguiti i primi accordi. Si tratta di protocolli di intesa che per il loro carattere tecnico-economico non hanno bisogno di ratifica parlamentare.

Insieme al protocollo con la Tunisia, nel 1998 in Italia veniva promulgata anche la cosiddetta legge Turco-Napolitano, Testo unico delle disposizioni su immigrazione e condizione dello straniero, che ha istituito la prima versione dei centri di detenzione per migranti irregolari in Italia e che ha gettato le basi della politica dei rimpatri in vigore anche oggi.

Malgrado i numerosi aiuti economici di cui la Tunisia ha beneficiato negli anni, i rapporti tra Italia e Tunisia risultano essere sbilanciati a favore di Roma nonostante la teorica reciprocità di questi accordi bilaterali: «Ciascuna parte – si legge nell’accordo del 1998 – s’impegna a riprendere sul proprio territorio, su domanda dell’altra parte e senza formalità, ogni persona che non soddisfa i requisiti di ingresso o di soggiorno applicabili sul territorio della Parte richiedente». In vent’anni di relazioni vengono firmate altre quattro intese: nel 2003, nel 2011, nel 2017 e nel 2020.

IrpiMedia e ActionAid hanno avuto accesso all’integrità dei testi firmati. Nel 2003 veniva firmata un’intesa tra le forze di polizia italiane e tunisine, ma è l’accordo del 5 aprile 2011 tra i ministri dell’Interno Roberto Maroni e Habib Essid a modificare definitivamente i rapporti tra i due Paesi.

Sono passate poche settimane dalla rivoluzione del 2011 e la caduta di Ben Ali. Dalla Tunisia partono in 22 mila nel giro di pochi mesi. Sbarcano a Lampedusa. Sull’isola si forma un campo profughi a cielo aperto. Dopo mesi, l’allora premier Berlusconi propone un accordo per il rimpatrio dei migranti in arrivo dalla Tunisia in cambio di fondi per la cooperazione e equipaggiamento per la guardia costiera tunisina. La nota d’intesa del 5 aprile regola le politiche di rimpatrio con la Tunisia. Sul testo del 2011 si basano le successive trattative sull’aumento dei voli charter verso la Tunisia.

Unops, il nuovo intermediario che si fa carico degli appalti

A implementare il progetto Sostegno al controllo delle frontiere e alla gestione dei flussi migratori in Tunisia è l’Ufficio delle Nazioni Unite per i servizi ed i progetti (Unops), con cui il Ministero degli affari esteri annuncia di aver sottoscritto un’intesa il 9 dicembre 2020. Da allora, è l’Unops, la cui sede regionale è proprio a Tunisi, a farsi carico della gestione dei fondi e quindi delle gare d’appalto che ne giustificano la spesa.

All’interno della galassia Onu, l’Unops si occupa solitamente della gestione di «progetti di sviluppo sostenibile», si legge sul loro sito. La collaborazione con il Maeci sembra fare eccezione. L’obiettivo della collaborazione Unops-Maeci è infatti la manutenzione e la rimessa in efficienza di sei motovedette già in possesso della Guardia nazionale tunisina, organismo dipendente dal Ministero dell’interno in Tunisia. I mezzi coinvolti sono sei pattugliatori P350 donati dall’Italia alla Tunisia nel 2014 e ubicati nei porti delle città costiere di Zarzis, Sfax, Sousse, Bizerte e Rades, come confermato da Unops.

Il pattugliatore GN3505 è una delle sei navi coinvolte nel riammodernamento di alcune componenti, secondo quanto previsto dal progetto gestito da Unops – Foto: Matteo Garavoglia/IrpiMedia
Una delle motovedette della guardia costiera tunisina ormeggiata al porto di Zarzis, nella Tunisia meridionale – Foto: Matteo Garavoglia/IrpiMedia

A partecipare al bando per la manutenzione delle sei motovedette tunisine, la cui data di scadenza viene prorogata ben due volte, è un solo cantiere: il Cantiere navale Vittoria (CNV) di Andria, in provincia di Rovigo. Si tratta dello stesso cantiere che nel 2014 si era già aggiudicato la fornitura di dodici motovedette alla Tunisia per un totale di 16,5 milioni di euro, per poi riparare sei di queste nel 2017 incassando, secondo il risultato del bando consultato da ActionAid e IrpiMedia, altri 6,3 milioni di euro.

Quattro anni più tardi, nel 2021, Unops stanzia 3,9 milioni di euro per la manutenzione delle stesse motovedette, ma la cifra risulta inferiore a quella proposta dal Cantiere navale Vittoria, che chiede il doppio. Dopo una serie di negoziazioni, CNV si aggiudica comunque la gara e l’agenzia Onu è costretta a rivedere il budget. Contattato da IrpiMedia, il Cantiere Navale Vittoria preferisce non commentare questi passaggi ed evoca «un accordo di segretezza firmato con Unops».

I mezzi della Cantiere Navale Vittoria in Tunisia

Come si legge dal sito della società, «il fiore all’occhiello del Cantiere navale Vittoria (CNV) sono le imbarcazioni dedicate alla sicurezza, scelte dalle Polizie e dalla Guardie costiere e di molti Paesi del Mediterraneo». Attivo anche in Libia, è in Tunisia che il CNV ha giocato nel corso degli anni un ruolo di primo piano. Come ha potuto ricostruire IrpiMedia, infatti, è dal 2013 che il Cantiere navale Vittoria mantiene solidi rapporti con le autorità tunisine in materia di forniture navali e manutenzione, sempre legate alle stesse sei imbarcazioni: GN 3501, 3502, 3503, 3504, 3505 e 3506, anche nominati P350.

Nel 2014, con 16,5 milioni di euro il CNV si aggiudica la fornitura di dodici pattugliatori alla Tunisia, tra cui le sei motovedette sopra citate. Solo tre anni dopo, nel 2017, il Cantiere navale Vittoria ottiene un appalto da 6,3 milioni di euro del Viminale per la rimessa in efficienza dei sei pattugliatori. Facendo un rapido calcolo, nel giro di otto anni CNV ha incassato dallo Stato italiano 31,5 milioni di euro. La manutenzione viene affidata due volte al cantiere navale che ha fornito i pattugliatori alla Tunisia, ma il Paese dispone in realtà di un cantiere navale che si occupa della costruzione e della riparazione di alcune delle motovedette della marina militare tunisina. Si tratta del cantiere SCIN (Società di costruzione industriale e navale).

Il budget previsto in un primo momento, a quel punto, non copre più il totale delle spese. Oltre al preventivo salato dei Cantieri navali Vittoria, infatti, si aggiunge la lista di materiale richiesto all’Italia dal Ministero dell’interno tunisino per un totale di 2,5 milioni di euro (un laboratorio mobile per eseguire test salivari del DNA, cinque minibus per il trasporto del personale, 25 pick-up, due ambulanze, cinque veicoli specializzati per il trasporto di detenuti, 20 binocoli e 20 rilevatori di presenza umana). A novembre 2021, allora, il Maeci decide di aumentare il budget del programma firmato un anno prima con Unops e stanzia altri 7 milioni, per un totale di 15 in due anni.

Con l’arrivo dei nuovi fondi, si sblocca la procedura per la consegna di quanto richiesto dal Ministero dell’interno di Tunisi. «In questo momento i milioni messi a disposizione per l’acquisto di equipaggiamenti sono 8,8», risponde però l’agenzia delle Nazioni Unite alla richiesta di chiarimenti di IrpiMedia, dichiarando di aver speso tre volte tanto la cifra inizialmente dichiarata. Non è quindi chiaro quanti dei 15 milioni di euro arrivati in Tunisia siano stati spesi per la manutenzione delle motovedette da parte del Cantiere navale Vittoria e quanti invece siano stati usati per rifornire il Ministero dell’interno tunisino.

Le proteste contro i test del DNA

Tra la lista dell’equipaggiamento fornito al Paese, compare un laboratorio mobile per i test del DNA, come confermano sia i report interni, sia un tweet dell’Ambasciata italiana a Tunisi, che il 5 maggio 2022 rende pubblica la consegna «alla polizia scientifica della strumentazione nell’ambito dei progetti di cooperazione migratoria tra Italia e Tunisia». A febbraio 2022, racconta la testata d’inchiesta tunisina Inkyfada, le associazioni locali che operano in ambito migratorio avevano denunciato diversi arresti arbitrari e l’imposizione di test del DNA su diversi studenti subsahariani regolarmente presenti nella capitale nei commissariati di polizia.

«Da oltre un mese subiamo molteplici arresti arbitrari in diverse regioni della Tunisia. […] In commissariato, gli studenti vengono sottoposti a un trattamento umiliante senza conoscere le ragioni di tali arresti. Vengono prelevate loro le impronte digitali e il DNA senza il loro consenso», si legge in un comunicato reso pubblico durante una conferenza stampa dall’Associazione degli studenti e degli stagisti subsahariani in Tunisia (AESAT). A confermare questa pratica è uno degli avvocati che ha seguito i casi di alcuni subsahariani arrestati arbitrariamente. Contattata per un commento, l’agenzia Onu ha precisato che «il laboratorio servirà per l’identificazione rapida delle vittime di naufragio». Qualche mese più tardi, però, i test del DNA tornano al centro delle polemiche, questa volta a Zarzis.

Dopo un naufragio avvenuto a fine settembre, costato la vita a 18 persone, le autorità tunisine hanno seppellito i cadaveri ritrovati in mare senza però procedere all’identificazione dei corpi e di conseguenza senza avvertire nessuno dei familiari. Le autorità locali, spiega Deutsche Welle, si sono giustificate sostenendo in un primo momento che si trattasse di cittadini stranieri. I corpi ritrovati sono stati seppelliti nel Giardino dell’Africa, un cimitero a Zarzis inaugurato lo scorso anno per i migranti senza nome annegati nella traversata. Eppure diverse famiglie avevano denunciato la scomparsa di alcuni parenti partiti il 21 settembre. La rabbia ha cominciato a montare fino al punto in cui le autorità locali hanno dovuto riaprire l’inchiesta, identificando sette persone, tutti tunisini. Gli altri undici, al 27 ottobre, sono ancora dispersi.              

In due dei tre report interni sull’implementazione del progetto Sostegno al controllo delle frontiere e alla gestione dei flussi migratori in Tunisia stilati dall’Unops nel 2020-2021, l’agenzia delle Nazioni Unite si preoccupa del «rischio legato alla reputazione», indicato come «da medio a alto». Il Ministero dell’interno tunisino, controparte di Unops e del Maeci per la riparazione delle motovedette, è infatti accusato di numerose violazioni denunciate dalla società civile locale e internazionale, tra cui gli arresti di massa di giovani manifestanti e difensori dei diritti umani a gennaio 2021. «L’impunità del passato nei confronti di atti di tortura e altri maltrattamenti o dell’uso eccessivo della forza ha contribuito a un ciclo di violazioni che non è ancora finito», denunciava nel 2021 Amnesty International facendo riferimento ad alti responsabili del Ministero dell’interno ancora in carica, il cui processo non si è mai concluso.

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Unops propone quindi di «stilare una valutazione del rischio per garantire che le autorità tunisine non abbiano la tendenza a violare gli statuti sulla migrazione internazionale e i diritti umani» ed «evitare comunicazioni pubbliche o interazioni con i media senza autorizzazione preventiva», si legge ancora in due dei tre report. «Unops ha realizzato una valutazione ragionevole in materia di diritti dell’uomo, come richiesto per tutti i progetti delle Nazioni Unite che portano un sostegno alle forze di sicurezza che non fanno parte dell’Onu», ha commentato l’agenzia delle Nazioni Unite.

La zona Sar tunisina, un’ambiguità che fa comodo a tutti

Tra il 2011 e il 2022, in materia di controllo delle frontiere e di flussi migratori lo Stato italiano ha allocato alla Tunisia più di 47 milioni di euro, di cui buona parte sono stati spesi per l’invio delle imbarcazioni alla guardia costiera tunisina e la loro rimessa in efficienza. Di questi finanziamenti ha beneficiato, direttamente o indirettamente, il Ministero dell’interno tunisino, accusato dalle associazioni della società civile non solo di numerosi episodi di violazione dei diritti umani, ma anche di mancanza di trasparenza nella rendicontazione dei fondi.

L’unico documento disponibile che giustificherebbe una parte delle spese non risulta attendibile perché in contrasto con i dati ottenuti dalla controparte italiana. Numerose richieste di accesso agli atti da parte delle associazioni tunisine sono rimaste senza risposta, e una verifica dell’effettivo uso dei fondi nel Paese risulta quindi complicata.

In più, secondo le informazioni confermate ad IrpiMedia dall’ong che raccoglie le richieste di S.O.S dei migranti in difficoltà, AlarmPhone, a partire dal 2020 il Ministero dell’interno gestisce solo una piccola parte delle operazioni di soccorso: quelle effettuate in acque territoriali tunisine. A farsi carico dei salvataggi oltre le 12 miglia marine è invece la Marina militare dell’esercito tunisino, che dispone di quattro grandi imbarcazioni francesi ferme nei porti di Monastir, Sfax, Bizerte e Tunisi e di almeno 50 motovedette statunitensi cedute dagli Usa nell’ambito del programma AFRICOM.

A partire dal 2020, da quando Frontex ha intensificato le operazioni aeree in Tunisia, gli attori della società civile constatano un cambio di passo nella gestione del centro di coordinamento dei soccorsi: «Prima non ottenevamo risposta dall’Mrcc. Dal 2020 invece rispondono alle chiamate e comunicano in inglese», conferma un membro di AlarmPhone. L’Mrcc è gestito dal Ministero della difesa, e proprio la marina militare tunisina, insieme a quella di altri dodici Paesi tra cui l’Italia e la Libia, è stata recentemente protagonista delle esercitazioni militari a guida Nato che si sono tenute nel Mediterraneo tra dal 23 maggio al 3 giugno di quest’anno con l’obiettivo di «migliorare gli sforzi che promuovono la sicurezza nel Mar Mediterraneo e nelle acque territoriali delle nazioni nordafricane partecipanti».

Che si tratti della guardia costiera o della marina militare, le operazioni di salvataggio tunisine vengono comunque ancora effettuate in un ambiguo spazio di “non-diritto”.

Da un lato, la Tunisia non dispone ancora di una legge sul diritto d’asilo e continua a criminalizzare la migrazione irregolare. Un migrante di nazionalità non tunisina ha quindi il diritto di richiedere l’asilo nel Paese rivolgendosi all’Unhcr, evitando così l’espulsione, ma non avrà diritto di lavorare nel Paese, rimanendo ai margini della società. Dall’altro, manca ancora la formalizzazione della Regione di ricerca e soccorso, ovvero di quell’area di competenza in cui un Paese è formalmente tenuto a prestare soccorso.

Le forze marittime tunisine ormai operano come se la Regione fosse già stata dichiarata, sostiene Romdhane Ben Amor, portavoce del Ftdes: «Dal 2020 osserviamo un’intensificazione delle operazioni in mare, sempre più vicine alle coste italiane – continua Romdhane Ben Amor – e tutto fa pensare che si stia procedendo verso una futura dichiarazione della zona SAR da parte della Tunisia». Per poter notificare all’Imo la propria zona SAR, infatti, il governo di Tunisi deve dimostrare di avere un Mrcc funzionante e tutto l’equipaggiamento necessario per assicurare operazioni di salvataggio al di là delle proprie acque territoriali. Equipaggiamento che, anche nel caso tunisino, arriva dall’Italia.

Come ha affermato lo stesso ex ministro degli Esteri Luigi Di Maio, però, l’obiettivo primario per fronteggiare le partenze restano i rimpatri: «Chi arriva in Italia in maniera irregolare non potrà usufruire di alcuna opportunità di regolarizzazione. L’unico esito di un arrivo irregolare è il rimpatrio». Il sistema tuttavia non funziona come Roma vorrebbe: i Centri per il rimpatrio sono sovraffollati e le procedure sono spesso ancora lente. La Tunisia rappresenta sì la prima nazionalità per numero di rimpatri (il 73,5% del totale), ma nel 2020 e 2021 sono state riportate indietro 3.794 persone a fronte di 28.554 arrivi.

Questo ha portato le autorità italiane a negoziare con la controparte tunisina. Lo schema è sempre lo stesso: finanziamenti in cambio di procedure semplificate di rimpatrio.

Secondo un documento di maggio 2022 della Commissione europea sulla cooperazione estera in ambito migratorio, visualizzato da IrpiMedia, la nota d’intesa tra Italia e Tunisia potrebbe presto trasformarsi in un vero e proprio accordo di riammissione tra il Paese nordafricano e l’Unione europea, che potrebbe includere non solo i rimpatri dei tunisini, ma anche quelli di migranti di nazionalità terza passati per la Tunisia. «La Commissione è in procinto di lanciare i primi partenariati con i Paesi nordafricani, tra cui la Tunisia, la cui attuazione dovrebbe iniziare entro la fine del 2022», si legge in riferimento a futuri accordi di riammissione.

CREDITI

Autori

Matteo Garavoglia
Arianna Poletti

Editing

Lorenzo Bagnoli

Infografiche

Lorenzo Bodrero

Foto di copertina

Una motovedetta della guardia costiera tunisina
(Ali Abbes/Getty)

In partnership con

Come l’Italia ha costruito le forze marittime della Libia

Come l’Italia ha costruito le forze marittime della Libia

Lorenzo Bagnoli
Fabio Papetti

Dal primo gennaio alla fine di settembre 2022 oltre 16.600 migranti sono stati riportati indietro dalle forze marittime della Libia occidentale. Le “operazioni” sono state più di 160, in netta crescita rispetto al passato. La parola “operazione” in questo contesto può assumere due significati: salvataggio, oppure intercettazione di una barca con a bordo un gruppo di migranti. In entrambi i casi il finale è lo stesso: i passeggeri ritornano in Libia per essere nuovamente incarcerati in un centro di detenzione, in attesa di pagare di nuovo il proprio riscatto e tentare nuovamente la fortuna.

Il report dell’Alto commissariato delle Nazioni Unite per i rifugiati (Unhcr) del 24 ottobre afferma che nelle prigioni ufficiali ci sarebbero oltre 3.500 persone su circa 43 mila richiedenti asilo e rifugiati nel Paese.

Il progetto The Big Wall

Da quest’anno IrpiMedia collabora con ActionAid nella realizzazione di inchieste che nascono da The Big Wall, osservatorio sull’esternalizzazione della spesa per gestire i flussi migratori diretti all’Italia. Questo lavoro raccoglie anche spunti dalle richieste di accesso agli atti di Asgi – Associazione per gli studi giuridici sull’immigrazione.

Le foto dell’articolo sono realizzate dalla fotogiornalista Sara Creta, che da anni segue inchieste e reportage sui migranti.

Sono numeri che testimoniano una crescita nell’attività delle forze marittime libiche. “Risultati” che senza il contributo dell’Italia e di altri Paesi europei, la Libia non avrebbe mai potuto raggiungere. Solo l’Italia infatti ha fornito almeno 12 navi e gestisce gli affidamenti delle gare per la loro manutenzione e la fornitura di equipaggiamenti specifici. Organizza i corsi di formazione degli equipaggi e guida il progetto per la creazione di un centro di coordinamento delle operazioni di salvataggio (in inglese Maritime rescue coordination center – Mrcc). Sono questi i mattoni con i quali l’Italia ha costruito il Grande Muro delle frontiere esterne in Libia. Un muro la cui costruzione è stata spinta dal Memorandum of Understanding tra il governo italiano e quello libico, entrato in vigore a febbraio del 2017 e in attesa di automatico rinnovo (per altri tre anni) il 2 novembre. L’accordo ha disegnato i confini della collaborazione per il controllo delle frontiere.

Lo scorso anno ActionAid ha lanciato The Big Wall, il Grande Muro, un osservatorio sulle politiche di contenimento dei flussi migratori, che l’Italia, con il sostegno dell’Unione europea, ha messo in piedi a partire dal 2015. Il progetto ha rivelato che l’Italia si è impegnata a spendere quasi un miliardo di euro per spingere le frontiere sempre più a Sud, allo scopo di evitare nuove partenze e rendere meno visibile il fenomeno migratorio all’opinione pubblica europea.

La Guardia costiera libica durante un’operazione di intercettazione nel Mediterraneo centrale – Foto: Sara Creta
Un gruppo di migranti a bordo di un vascello della Guardia costiera libica a seguito di un’operazione di intercettazione nel Mediterraneo centrale – Foto: Sara Creta
Uno scorcio del centro di detenzione di Tajoura. Qui, secondo l’Onu, nel luglio 2019 una bomba sganciata da un aereo straniero a supporto della fazione guidata da Khalifa Haftar ha ucciso 53 persone e ferite 130 – Foto: Sara Creta

Quest’anno IrpiMedia e ActionAid hanno cercato di capire come siano stati spesi i soldi del Muro nel Mediterraneo centrale, la rotta seguita dai migranti per raggiungere l’Italia da Libia, oggetto di questa inchiesta, e Tunisia, protagonista della prossima. L’obiettivo di fondo, stando ai documenti, è stabilizzare i Paesi per interrompere i flussi migratori e combattere l’immigrazione alla radice. Evidentemente, però, i due Paesi nordafricani sono tutt’altro che stabili e gli aiuti economici hanno semmai alimentato, invece che pacificato, le divisioni interne. La logica del Grande Muro alimenta la ricattabilità dell’Italia e dei suoi partner europei: mettendo queste risorse in mano ai Paesi nordafricani si diventa dipendenti dalla loro politica interna nella gestione delle frontiere d’Europa.

Mattone su mattone

I mattoni del Grande Muro sono bandi di gara che rispondono a strategie disegnate da convenzioni spesso sconosciute all’opinione pubblica. Le fonti di finanziamento sono sia italiane, sia europee. Non le amministra un’unica cabina di regia e il risultato è una spesa frammentata su diverse stazioni appaltanti: Polizia, Guardia di Finanza, Marina Militare ed Invitalia, l’agenzia che ha tra le sue funzioni l’implementazione di progetti europei. Poche di queste pubblicano i bandi di gara completi e in ogni caso il processo di finanziamento non è trasparente. Da anni molte ong chiedono una diversa condivisione dei dati, alla luce delle ripetute violazioni dei diritti umani dei migranti e delle morti in mare.

La mancanza di trasparenza ha anche una conseguenza più politica: senza dati completi è impossibile valutare quanto questi progetti abbiano realizzato i loro scopi. C’è un’espressione in inglese che descrive questo scenario: «muddle through», tirare avanti raggiungendo qualche risultato, ma ben al di sotto delle aspettative e delle promesse iniziali.

La Libia è uno Stato sovrano in punto di diritto, ma nei fatti il controllo delle sue frontiere, il suo esercito e la sua integrità territoriale sono a brandelli. «I gruppi armati libici e i loro leader hanno preso il ruolo che un tempo era di élite politiche e imprenditori corrotti, diventando così uno strumento fondamentale per qualsiasi sviluppo del Paese», scrive il ricercatore Emadeddin Badi in un articolo pubblicato dall’Ispi l’8 luglio.

Un conflitto senza soluzione
In Libia ci sono due governi, uno a Tripoli sostenuto dalle Nazioni unite e uno a Tobruk, sostenuto dal parlamento libico, che si contendono il potere. Il primo è guidato dal premier Abdul Hamid Dabaiba (traslitterato anche come Dbeibah), il secondo da Fathi Bashagha. In agosto la capitale Tripoli è tornata contesa tra le bande armate che sostengono l’una o l’altra fazione. Bashagha da giugno chiede al presidente del Consiglio sostenuto dalle Nazioni unite di cedere il passo. Dbeibah avrebbe dovuto governare fino allo scorso dicembre, quando avrebbero dovuto svolgersi delle elezioni che invece non si sono mai tenute.

L’instabilità si riflette anche sui migranti: insieme alla crisi economica in Tunisia, è tra i principali push factor che hanno spinto le partenze di quest’estate. Da oltre un anno, alcuni migranti hanno organizzato un movimento, Refugees in Libya, per denunciare gli episodi di repressione e gli arresti arbitrari che subiscono. Chiedono all’Italia di non rinnovare l’accordo con la Libia. Grazie all’aiuto di una rete di attivisti internazionali, il gruppo ha costruito un proprio blog.

Anche le forze marittime sono frammentate e contaminate dai gruppi armati di varia appartenenza. Ci sono formazioni che rispondono a signori della guerra per la maggior parte fedeli personalmente a Dbeibah. Poi ci sono la Guardia costiera libica (Gcl) e l’Amministrazione generale della sicurezza costiera (di cui Gacs è l’acronimo inglese), che sono affiliate al ministero della Difesa e al ministero dell’Interno di Tripoli. La differenza è che le prime sono forze “private”, che rispondono direttamente all’ufficio del presidente, le secondo invece sono “ufficiali” e quindi rispondono alla catena di comando dei ministeri di riferimento.

Anche nelle forze ufficiali sono tuttavia presenti soggetti di ben altra natura, come la brigata al-Nasr, considerata dalle Nazioni Unite un’organizzazione di trafficanti di esseri umani e contrabbandieri di gasolio. La brigata costituisce anche la Gcl di Zawiya, ovest della Libia. Gli uomini di al-Nasr sono guardie e ladri allo stesso tempo, interessati alle forniture italiane per imporre il proprio potere in mare. Per loro e per altre forze marittime della Libia la promessa di effettuare salvataggi dei migranti è stata negli anni una moneta di scambio.

Il cimitero del Mediterraneo centrale

A cinque anni dall’inizio della cooperazione, dalla Libia si continua a partire e morire annegati: il tasso di mortalità del 2021 è stato del 4,7%, quello del 2017 era il 2,6%. Il dato indica la percentuale di persone annegate e disperse sul totale di chi è partito quell’anno

L’opacità dei flussi di denaro

L’instabilità permanente della Libia è stata presentata ufficialmente come la principale causa dei ritardi nella realizzazione dei progetti per controllare le frontiere terrestri e marittime della Libia. Il Support to Integrated Border Management and Migration Management in Libya, acronimo Sibmmil, avrebbe dovuto concludersi nel 2020 ma solo nel corso del 2022 ha cominciato a ottenere alcuni dei risultati previsti. Ha come obiettivi principali il rafforzamento sia delle capacità di salvataggio in mare, sia del controllo del confine marittimo.

Tra il 2017 e il 2022, secondo la Ragioneria di Stato, dei 32 milioni di euro da gestire dei fondi europei dedicati a questo progetto, l’Italia ne ha spesi 27,2. La dotazione prevista totale è di circa 44,5 milioni di euro, di cui l’Italia ha fornito di tasca propria circa 2 milioni. Il ministero dell’Interno è l’ente attuatore di Sibmmil, che rappresenta uno dei principali mattoni sui quali si regge The Big Wall.

Sibmmil alle frontiere terrestri: l’accordo con l’Oim

Tra i beneficiari del fondo c’è anche l’Organizzazione internazionale per le migrazioni (Oim), agenzia associata alle Nazioni Unite che si occupa di migranti, richiedenti asilo e rifugiati. È tra le poche organizzazioni che riescono ad accedere – con grande difficoltà – ai centri di detenzione libici.

Oim ha ricevuto un pezzo dei 44 milioni del progetto Sibmmil, 12 milioni di euro, a seguito di un accordo triangolare con Commissione europea e ministero dell’Interno italiano. Spiegano dall’agenzia delle Nazioni Unite che non si tratta di accordi nuovi. La convenzione tra Oim e il Viminale, ottenuta dall’Associazione studi giuridici per l’immigrazione (Asgi) con una richiesta di accesso agli atti, prevede per l’Oim il coinvolgimento soprattutto nell’assistenza medica dei migranti che arrivano dalle frontiere desertiche meridionali, dove il progetto per la realizzazione delle frontiere è più indietro.

Assistenza e protezione sono due delle principali missioni dell’Oim, ma non sono le uniche azioni richieste all’agenzia delle Nazioni Unite. C’è anche la «verifica dei pubblici ufficiali libici che partecipano all’addestramento affinché siano esclusi coloro che hanno commesso abusi e violazioni dei diritti umani e quindi non possano essere ritenuti affidabili e credibili nella promozione e nell’applicazione degli standard internazionali». Sembra un tentativo di evitare di finire di nuovo al centro delle polemiche, come accaduto dopo le rivelazioni del 2019 di Avvenire: il quotidiano cattolico ha scoperto che tra i guardacoste libici che hanno partecipato ai percorsi formazione in Italia c’era anche Abdel Rahman al-Milad detto Bija, accusato di traffico di migranti e contrabbando di gasolio.

Asgi non ha tuttavia potuto avere accesso agli allegati che contengono i dettagli della convenzione Oim-Viminale perché rientrano «nel più ampio quadro delle attività e dei rapporti di cooperazione internazionale di Polizia con la Libia» e di conseguenza rientra in questioni di politica estera coperte da segreto che le richieste di accesso agli atti non possono penetrare.

Dei 27,2 milioni di euro spesi dall’Italia è stato possibile tracciarne poco meno di quattro-quinti, circa 20 milioni, tra appalti già completati e altri in corso di assegnazione nel periodo 2019-2022. Le principali voci di spesa sono 8,3 milioni per nuovi mezzi marini (20 barche veloci di diverse lunghezze); 3,4 per mezzi terrestri (30 fuoristrada, 14 ambulanze e dieci minibus); 5,7 per ricambi e manutenzione degli assetti navali; un milione in attività di addestramento e un milione per 14 container.

Milioni di euro per il Big Wall

Dei 44,5 milioni di euro stanziati dall’Europa, l’Italia ne ha gestiti più di 32. Di questi, ne abbiamo tracciati circa 27

Il bando di gara prevede tra le unità mobili anche la sede dell’Mrcc, il centro di coordinamento dei salvataggi in mare. Un Mrcc svolge funzioni fondamentali sia per rendere efficaci i soccorsi, ma anche per dare legittimità dal punto di vista del diritto internazionale a queste operazioni, senza il quale rischiano di essere considerati come “respingimenti per procura” da parte dell’Italia. Attraverso il progetto quindi, l’Unione europea – sotto la spinta italiana – conta di fornire alla Libia il principale strumento per gestire in autonomia il recupero dei migranti in mare.

Della missione ha parlato il 7 luglio 2021 l’ormai ex ministro della Difesa Lorenzo Guerini durante le Commissioni riunite Esteri e Difesa di Camera e Senato. Guerini ha descritto i due indirizzi intrapresi dalle forze armate italiane in Libia: il primo riguarda un maggiore coinvolgimento della missione europea Irini (pattugliamento delle acque antistanti la Libia) nell’addestramento e nel monitoraggio delle autorità marittime libiche; il secondo riguarda «lo sviluppo di una capacità di comando e controllo dei propri mezzi da parte della Marina libica», vale a dire la gestione delle operazioni di pattugliamento, recupero e soccorso.

Su questo Guerini è stato chiarissimo: «A partire dal 3 luglio 2020 l’attività è condotta in piena autonomia dalla marina libica presso proprie infrastrutture a terra e senza coinvolgimento alcuno del personale della Difesa italiano».

Migranti intercettati nel Mediterraneo Centrale attendono in condizioni di sovraffollamento a bordo di una nave della Guardia costiera libica nella base navale di Abu Sita – Foto: Sara Creta

Dalla Libia, però, arrivano informazioni diverse. Una fonte che fino al 2021 è stata molto vicino alla sala di coordinamento delle operazioni di salvataggio di Tripoli, che parla in forma anonima in quanto non autorizzata a rilasciare interviste, sostiene che in realtà i guardacoste libici siano tuttora informati via e-mail principalmente dall’Italia (in misura molto minore da Spagna o Malta) ogni volta che c’è da gestire un’operazione di salvataggio. Secondo la fonte, anche la nave militare italiana impegnata ufficialmente in quell’area in una missione di «supporto tecnico» è coinvolta nella trasmissione delle email ai libici.

Il mistero sull’effettivo ruolo degli italiani a Tripoli si lega all’imbarazzo sul progetto Sibmmil: con tutti i soldi spesi il centro di coordinamento dovrebbe essere pienamente in funzione, ma la stessa natura dei partner libici – milizie più che ufficiali di un apparato statale – rende impossibile avere il pieno controllo sull’implementazione del progetto.

Il supporto a Gacs e Guardia costiera

Sia la Gacs, sia la Gcl hanno «limitate capacità operative», si legge nel rapporto di monitoraggio sulle attività della marina libica curato dai militari della missione Irini lo scorso dicembre, un documento confidenziale.

La Gacs è una forza di polizia che fino al 2019 circa ha avuto mandato di operare strettamente entro le acque territoriali libiche. Nel 2021 ha partecipato a 14 operazioni di recupero in mare ed è stata coinvolta in un progetto pilota ancora in corso con Frontex e il ministero dell’Interno italiano per rafforzare la propria capacità di salvataggio. L’intento è inserirla all’interno di un sistema di monitoraggio delle frontiere marittime nel quale la Gacs possa avere uno scambio di informazioni con le altre polizie di frontiera europee. Lo scopo va anche oltre l’immigrazione: la Gacs dovrebbe contribuire a fermare anche navi mercantili e pescherecci che muovono prodotti di contrabbando, armi o che pescano senza rispettare le regole. L’Italia ha fornito e svolto la manutenzione su un totale di sette motovedette tra i 28 e i 35 metri fornite alla Gacs e un’altra ventina di imbarcazioni tra i nove e i dodici metri, per una spesa complessiva di oltre nove milioni di euro.

Un video promozionale della Gacs pubblicato su Youtube l’8 giugno mostra le motovedette cedute dagli italiani anche al loro interno: i loghi del Cantiere Navale Vittoria, i monitor, le bussole elettroniche e le bussole satellitari Furuno, i sistemi di navigazione, tutto è stato fornito alla Libia attraverso gare d’appalto bandite dalla Polizia e dalla Guardia di Finanza. Nel video, il direttore della Gacs Al-Bashir Bannour dichiara: «Ringraziamo i nostri partner italiani per sostenerci da anni con la costruzione, la fornitura di pezzi di ricambio, di manutenzione e la formazione dei lavoratori».

Il video esplicita il ricatto delle forze marittime libiche all’Europa: «Secondo le stime ufficiali il numero dei migranti è raddoppiato – spiega la voce narrante – e la Gacs non ha la forza per ridurre gli sbarchi ma può combattere i trafficanti». Più avanti spiega che la possibilità di contrastare il fenomeno è condizionata dalla mancanza di mezzi «che limita l’efficacia delle forze di sicurezza costiere». «Il Ministero dell’Interno – prosegue il video – spera che queste nuove navi aiutino ad aumentare la capacità degli equipaggi» grazie a «nuovi strumenti» e «sistemi di propulsione per affrontare le condizioni in alto mare».

La Guardia costiera, invece, è la forza marittima che, insieme alla Marina Militare, dipende dal ministero della Difesa. Secondo il report di monitoraggio della missione europea Irini – punto di contatto dei militari sia per la formazione, sia per lo scambio di informazioni – la Gcl e la Marina Militare dispongono di 26 navi, 17 delle quali sono state donate o riparate dall’Italia. La spesa complessiva, tra soldi già spesi e da spendere nell’arco del 2022, supera i tre milioni di euro, dal 2018 a oggi. Le motovedette Ubari, Ras Al Jadar, Sabratha, parte delle 26 complessive della flotta libica, sono state protagoniste di scontri con le ong o di violenze sui migranti.

Cosa sappiamo del centro di coordinamento dei salvataggi

Il 2 dicembre 2021, la nave della Marina Militare San Giorgio ha ormeggiato ad Abu Sitta, base militare della Marina libica, per consegnare dieci container. Le casse mobili sono abitabili: servono per la creazione del centro di coordinamento dei salvataggi e di una sorta di accampamento. In attesa della collocazione migliore, la struttura sarà mobile e si troverà all’interno di uno dei container. In prospettiva, l’Unione europea vorrebbe arrivare a finanziare due Mrcc fissi, uno in Libia e l’altro in Tunisia, Paese che ancora non ha dichiarato alla comunità internazionale i confini della sua zona di ricerca e soccorso.

Secondo quanto riferisce la fonte in Libia, il container con le attrezzature del centro di coordinamento libico si trova nel porto commerciale da diverso tempo. Gli italiani avrebbero già fornito alcuni computer e un’antenna, ma parte del materiale ancora non sarebbe arrivato. Quindi, riferisce, al momento le operazioni sarebbero gestite da un appartamento in un bell’edificio storico poco lontano da piazza dei Martiri, nel centro di Tripoli.

Il mancato utilizzo del centro di controllo nel container sarebbe da imputare a una forte competizione interna tra Marina e Guardia costiera, entrambe sotto il Ministero della Difesa di Tripoli, per la gestione delle operazioni di salvataggio e presumibilmente anche dei fondi europei e dei mezzi messi a disposizione dall’Europa. Più della sala di controllo mobile, i guardacoste libici sperano quindi di spostare il cuore delle base a Tajoura, città al confine orientale di Tripoli, già in passato sede di un centro di coordinamento, per ritagliarsi maggiore autonomia dalla Marina.

Due uomini della Marina italiana nella base navale di Abu Sita a Tripoli – Foto: Sara Creta

Insieme ai container, sono arrivate ad Abu Sitta anche delle apparecchiature radio e radar fornite dalle aziende italiane Gem Elettronica srl e Elman srl, parte del pacchetto per il centro di coordinamento dei soccorsi. Nessuna azienda italiana coinvolta ha voluto commentare le nostre richieste di chiarimento sull’implementazione del Mrcc. Dal fascicolo tecnico risulta che possono essere collegati con un sensore che si trova nella base di Abu Sitta.

Gem Elettronica, di proprietà al 30% di Leonardo spa, è stata coinvolta nella fornitura di radar per le frontiere terrestri di Tripoli già dal 2013. Elman srl nel maggio 2021 ha pubblicato sul proprio sito un comunicato in cui annunciava la sua partecipazione al progetto per realizzare il centro di coordinamento dei salvataggi in Libia. La Marina Militare ha solo confermato di aver preso parte alla missione Sibmmil per la realizzazione dell’Mrcc ma non ha fornito ulteriori chiarimenti rispetto alla messa a terra dei container.

L’altro muro: fondi europei senza trasparenza

Durante le ricerche, IrpiMedia ha chiesto più volte accesso alle informazioni riguardanti gli sviluppi del Mrcc. Le risposte o non sono arrivate oppure «per motivi di sicurezza» ne sono state omesse alcune. Vale soprattutto per i fondi europei dedicati all’esternalizzazione delle frontiere in Africa, i quali «sono al di fuori del controllo del parlamento europeo» secondo la parlamentare europea Özlem Demirel e la sua assistente Ota Jaksch. Il parlamento riceve un report annuale, un file che si può trovare facendo una semplice ricerca su internet, e le informazioni contenute non sono specifiche di ogni operazione o progetto.

Inoltre, non vengono menzionati i beneficiari di tali fondi. «La commissione stila il programma del fondo senza chiedere ai parlamentari di esprimere un parere – continua Jaksch -. Ciò che il fondo segue sono gli interessi che vogliono raggiungere i singoli Stati membri, e questo era così fin dall’inizio». L’unico strumento a disposizione dei parlamentari per chiedere maggiori informazioni alla Commissione e al Consiglio sono le interrogazioni, «ma hanno un limite di 200 parole e di tre domande massimo. Noi dobbiamo già sapere qualcosa per conto nostro e poi solo allora possiamo provare a chiedere qualcosa e sperare di avere una risposta», concludono Jaksch e Demirel.

Quando lo Stato sragiona

Esiste uno schema ricorrente nella cooperazione tra Paesi europei e paesi governati da regimi autoritari oppure da esecutivi molto deboli. C’è spesso una “ragion di Stato” che spinge a stringere accordi anche quando è difficile capire chi sia davvero l’interlocutore e quali siano i suoi obiettivi. Finanziamenti e progetti di cooperazione sono il mezzo per raggiungere il proprio scopo. Finora la strategia non ha funzionato in Libia: per quanto le forze marittime libiche siano più efficienti, il contesto in cui operano è molto instabile. E questa analisi non tiene conto del fattore dello stato di diritto: gli stessi militari formati dall’Europa sono accusati di traffico di esseri umani e contrabbando e non si è nemmeno certi che esista una vera catena di comando tra l’Est e l’Ovest del Paese, come sarebbe previsto in uno Stato unitario.

Navi appartenenti alla General Administration for Coastal Security (GACS) nel porto di Tripoli – Foto: Sara Creta
Una guardia del centro di detenzione Shara Zawya a Tripoli – Foto: Sara Creta
Un ufficiale della Guardia costiera libica a bordo della nave Fezzen – Foto: Sara Creta

L’Italia ha cercato di guidare il processo europeo in Libia perché il Paese è il cuore del “Mediterraneo allargato”, uno spazio geopolitico sul quale anche Giorgia Meloni è già impegnata (ne è la riprova il suo discorso alla Camera, in cui ha parlato del «nostro ruolo strategico nel Mediterraneo»).

Eppure, quando si parla delle dirette conseguenze delle missioni europee sui flussi migratori, già negli anni passati alcuni alleati avevano mostrato molte riserve rispetto all’efficacia delle iniziative europee a traino italiano. Nel 2017, quando la Gran Bretagna era ancora parte dell’Unione europea, i parlamentari della Camera dei Lord hanno prodotto un report in cui hanno definito «fallita» la missione Sophia, quella che nel 2020 è diventata Irini. Il documento sottolineava che la missione europea di sostegno alla creazione di un sistema di frontiere integrato, Eubam, non aveva nel proprio mandato combattere l’immigrazione irregolare, che per gli inglesi era invece l’obiettivo principale della loro partecipazione. Definiva poi «una grande sfida» formare una guardia costiera rispettosa dei diritti umani.

Il punto è vero oggi quanto allora: a fine marzo 2022 la Germania ha deciso di non partecipare più ai corsi di addestramento dei libici a causa del «comportamento inaccettabile» di questi ultimi. Secondo Mark Micallef, esperto di Libia presso il Global Initiative Against Transnational Organized Crime (GITOC), le forze libiche non sono da considerare come un’unità omogenea. Al contrario, sono in continua opposizione e solo una parte sta cercando di migliorare le capacità di ricerca e soccorso. Eppure la spesa per l’esternalizzazione delle frontiere in Libia continua senza tregua.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli
Fabio Papetti

Ha collaborato

Antonella Mautone

Foto

Sara Creta

Editing

Giulio Rubino

Infografiche

Lorenzo Bodrero

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