Guerre portuali: lo scontro Stati Uniti-Cina

3 Ottobre 2020 | di Lorenzo Bodrero

L’Italia è ormai terreno di scontro tra Cina e Stati Uniti. Le posizioni sempre più distanti dei due colossi mondiali sono ancora più evidenti nel nostro Paese, considerato dai primi come canale ideale per collegare i terminali asiatici della Nuova via della seta con quelli europei, e dai secondi quale alleato storico e dunque troppo importante per cedere alle avances cinesi. In mezzo alle due posizioni, l’Unione Europea: «La Cina rappresenta un partner, un alleato commerciale con cui trovare un equilibrio di interessi» ma anche un «competitor economico» oltre che, ammoniva la Commissione a marzo 2019, un «rivale sistemico che promuove modelli di governance alternativi» ai nostri.

Il 30 settembre il segretario di Stato Mike Pompeo è stato in visita a palazzo Chigi proprio per rinsaldare la storica alleanza Italia-Usa e ricordare a Roma da quale parte stare. Diversi i temi sul tavolo degli incontri con il presidente del Consiglio Giuseppe Conte e il ministro degli Esteri Luigi di Maio, tra cui soprattutto la necessità di non cedere alle pressioni di Huawei, la tech giant cinese, come fornitore della tecnologia 5G in Italia, infrastruttura da cui passeranno dati sensibili della telefonia mobile. Dall’Italia c’è stata comunque la rassicurazione che «la sicurezza è una priorità assoluta». Il riferimento è al decreto del 7 agosto in cui il consiglio dei ministri stabilisce che la tutela della sicurezza nazionale della rete sarà totalmente delegata a Tim, rendendo di fatto più complicata – seppur non impossibile – la scalata di Huawei e Zte come provider dell’infrastruttura italiana.

Il porto di Taranto sotto la lente

Ma nel taccuino di Pompeo in visita a Roma non c’erano solo le infrastrutture digitali. Infatti, l’altro fronte caldo dell’avanzata cinese nel Belpaese sono i porti, con quello di Taranto che più di altri preoccupa gli Usa per gli interessi del colosso cinese COSCO che dello scalo pugliese vorrebbe fare una tappa lungo la Nuova via della seta.

La Nuova via della seta, cos'è?

Era il 2013 quando il presidente cinese Xi Jinping, dalla celebre città di Samarcanda in Uzbekistan, annunciava per la prima volta al mondo un ambizioso piano di investimenti globali in infrastrutture chiamato Yi Dai Yi Lu (一带一路)), “un nastro, una via”. Tradotto in inglese con “Belt and Road Initiative”, e mutato in italiano in la Nuova via della seta, il progetto cinese punta ad aumentare i collegamenti commerciali tra la Repubblica Popolare e l’Europa con investimenti per 900 miliardi di dollari in porti, ferrovie, strade e centrali energetiche.

La Nuova via della seta è composta da due direttrici: una terrestre, che percorre l’Asia centrale per approdare in Germania, e una marittima, dall’Oceano indiano fino all’Africa, proseguendo poi verso il canale di Suez e la Grecia per concludersi sulle coste italiane. I porti di Venezia, Trieste e Genova, storicamente legati ai commerci con l’Oriente, rappresentano snodi cruciali per la seconda direttrice.

L’Italia ha aderito ufficiosamente alla trattativa nel maggio 2017 quando l’allora premier Paolo Gentiloni ha partecipato al primo Belt and Road Forum a Pechino come unico leader dei Paesi del G7.

Da allora, la pressione Usa verso l’Italia si è intensificata, volta a persuadere il nostro Paese a non cedere agli investimenti cinesi, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture digitali (5G) e marittime (porti). L’Unione europea ha più volte ribadito la necessità per i Paesi membri di agire verso la Cina con politiche comuni e di evitare iniziative personali. Particolarmente rigide, nei confronti della Cina, sono le posizioni di Germania, Francia e Regno Unito.

L’accordo con l’Italia è diventato ufficiale nel marzo 2019 durante l’incontro tra il ministro dell’interno italiano, Giuseppe Conte, e il presidente della Repubblica popolare cinese, Xi Jinping con la firma del memorandum d’intesa tra Italia e Cina sul progetto.

Con le firme sul memorandum d’intesa Italia-Cina messe a marzo 2019 durante la visita in Italia del presidente Xi Jinping, venivano citati i sei hub portuali giudicati strategici per la partnership tra i due Paesi. Da allora il dialogo già in corso tra società cinesi e autorità portuali italiane si è intensificato, con tentativi falliti, riusciti solo in parte oppure mai decollati. E al momento l’attenzione è tutta sul porto di Taranto.

Due anni è fa stata affidata alla turca Yilport Holding la gestione del terminal container del porto pugliese per i prossimi 49 anni. Il 23 agosto, però, il Copasir, il Comitato parlamentare per la sicurezza della Repubblica, riprendendo un’informativa dei servizi segreti italiani, ha rivelato che la società turca è in società con la cinese COSCO per la gestione della banchina, inutilizzata per cinque anni e ora di nuovo in moto. Questo elemento non era stato reso pubblico dalle parti in causa, circostanza che ha fatto scattare forti preoccupazioni nella nostra intelligence.

La China Ocean Shipping Company (COSCO) è la più grande società di spedizioni al mondo, la terza per portacontainer e il quinto operatore portuale a livello globale, nonché il primo investitore cinese nei porti del Mediterraneo. Un colosso dei mari – dietro solo agli storici rivali Maersk e Mediterranean Shipping Company (MSC) – le cui quote di maggioranza sono distribuite tra il Partito Comunista Cinese e la Sasac, la commissione che amministra e supervisiona le società pubbliche cinesi, rendendo di fatto la COSCO una società pubblica.

Sul molo di Taranto, lungo quasi due chilometri, si gioca molto della partita cinese ma anche il futuro di una città messa in ginocchio dal caso Ilva. La ripresa delle attività è funzionale non solo alle mire cinesi su uno dei più importanti, per posizione geografica, porti del Mediterraneo ma anche per l’Italia nell’ottica di una ripresa occupazionale dell’area. Di quanto gli investimenti su Taranto siano importanti per tamponare l’emorragia di lavoratori (cinquemila dipendenti dell’Ilva su 8.200 sono in cassa integrazione) lo dimostrano le parole del presidente di Confindustria Taranto, Antonio Marinaro, riportate sulle colonne di Repubblica il 27 settembre: «La città ha bisogno di investimenti e di lavoro. Non ci possiamo permettere di soffermarci sulla provenienza degli investitori. Ma sulla loro serietà».

Le quote in mano a società cinesi nei terminal d’Europa e del Mediterraneo

I timori americani circa il futuro dello scalo pugliese sono inoltre giustificati dalla presenza a Taranto di un’importante base navale italiana, utilizzata anche come rampa di lancio per le missioni Usa e Nato verso Nord Africa e Medio Oriente. Inoltre, sul porto pugliese è in corso la partita che vede il Gruppo Ferretti – tra i leader degli yacht di lusso e ora controllato all’85% dal colosso industriale cinese Weichai – puntare alla costruzione, in un’area di 200mila metri quadrati, di un avveniristico cantiere navale e di un centro di ricerca.

Proprio per la convergenza di questi fattori, alle preoccupazioni americane si sono aggiunte quelle del Copasir secondo cui a Taranto «la situazione, così come tratteggiata, può rappresentare un problema per la sicurezza nazionale». Lo stesso tema battuto da Pompeo.

Ma cosa c’è dietro i timori americani e la prudenza europea, condivisi da una buona fetta della politica e dell’opinione pubblica italiana? Lo scenario da evitare, per i detrattori del dialogo Italia-Cina, è la perdita di autonomia politica a seguito di una sempre più profonda penetrazione cinese nel tessuto economico italiano, specie quando gli investimenti sono diretti a settori strategici, come quelli dei porti e delle telecomunicazioni. Per capire quanto fondate siano tali preoccupazioni è utile osservare il caso del porto del Pireo, unico – al momento – snodo marittimo europeo in cui una società cinese detiene il controllo dell’intera autorità portuale, e le conseguenze che ha prodotto.

Una risposta la offre il report European seaports and Chinese strategic influence di Clingendael, istituto olandese di relazioni internazionali finanziato prevalentemente dai ministri degli esteri e della difesa dei Paesi Bassi. Lo scorso dicembre ha pubblicato un’analisi su se e quali conseguenze politiche possano scaturire da ingenti investimenti cinesi nel settore portuale (vedi box di approfondimento). Secondo i ricercatori olandesi, proprio per gli investimenti nel Pireo (800 milioni di euro dal 2009 a oggi) «è ragionevole pensare che la Grecia sia disposta a mostrare sempre maggiore indulgenza verso gli interessi cinesi», soprattutto a fronte di ulteriori investimenti della COSCO in arrivo a breve termine. Nel 2017, il Paese ellenico è stato l’unico a opporsi a una dichiarazione congiunta della Ue presso le Nazioni Unite contro le violazioni dei diritti umani perpetrate dalla Cina. Lo stesso anno, la Grecia si è opposta alla stesura di linee guida più stringenti circa gli investimenti da Paesi terzi, cinesi in primis. E a Bruxelles osservano con preoccupazione l’adesione della Grecia alla piattaforma “16+1”, la quale promuove rapporti economici e diplomatici tra la Cina e i Paesi dell’Europa centro-orientale.

La conclusione del think tank olandese non è però univoca. L’influenza politica cinese verso la Grecia «è sì rilevante ma non abbastanza per dettarne l’agenda», riassume a IrpiMedia Frans-Paul van der Putten, autore dello studio; che però sottolinea come «la chiave per esercitarla [l’influenza, ndr] non sono tanto gli investimenti in sé, quanto invece la possibilità di direzionare il traffico di container verso quei porti in cui le società cinesi detengono delle quote». Avere infatti sotto controllo l’intera filiera della distribuzione, garantisce a COSCO un indubbio vantaggio economico sui suoi competitor, tanto in termini di abbattimento di costi, quanto di potenzialità di espansione.

Il caso del Pireo: rischio o opportunità?

In quanto azienda di Stato, «gli interessi di COSCO e del partito comunista cinese coincidono ed è presumibile che questi includano lo sviluppo della società in un player di primo piano nel settore della logistica a livello mondiale», si legge nel report European seaports and Chinese strategic influence dell’istituto olandese di relazioni internazionali, Clingendael. A oggi, il risultato sembra raggiunto, e non solo grazie a COSCO. Una ricerca di IrpiMedia mostra come sono almeno 22 i terminal e le autorità portuali in Europa e nel Mediterraneo in cui tre delle principali società navali cinesi (COSCO, CMPort e Qingdao Port International) detengono quote rilevanti.

Nella sola Europa, COSCO detiene quote di minoranza nei porti di Rotterdam (Olanda), Las Palmas (Spagna) e Anversa (Belgio) e, oltre al Pireo, quote di maggioranza nei terminal di Valencia e Bilbao (Spagna) e Zeebrugge (Belgio). Il 99% della tratta Asia-Europa è dominato da tre conglomerati, scrivono i ricercatori olandesi, uno dei quali è la Ocean Alliance che controlla il 36% del settore dei portacontainer. La COSCO detiene quote maggioritarie nella Ocean Alliance e può quindi spingere il traffico navale verso quei porti in cui ha degli interessi. Ad oggi è il principale investitore cinese nei porti europei, dove gestisce circa l’11% del volume di container movimentati.

La COSCO è attiva nel Pireo già dal 2009 quando la China Investments Bank le garantì un prestito di 215 milioni di euro per investimenti nel solo porto greco. Da allora ha allargato il terminal 2 e costruito da zero il terminal 3. Nel 2014, la società annunciava inoltre «il lancio di un trasporto intermodale ferrovia-mare così da far diventare il terminal la porta d’ingresso nell’Europa meridionale». È infatti in corso di realizzazione la Land-Sea Express Route (LSER), una linea ferroviaria che intende diventare il più efficiente vettore di collegamento tra le linee marittime cinesi e il cuore dell’Europa, collegando su rotaia Pireo con Amburgo. La Cina è inoltre in procinto di chiudere diversi accordi lungo la direttrice che attraversa la Macedonia del Nord, la Serbia, l’Ungheria, l’Austria, la Slovacchia e la Repubblica Ceca fino alla Germania. Lo scorso maggio, ad esempio, il parlamento ungherese ha approvato l’ammodernamento della linea ferroviaria che collega Budapest a Belgrado sulla base di un finanziamento all’Ungheria da parte della Import-Export Bank of China.

Di quanto il Pireo sia funzionale alla realizzazione della via marittima lo certificano i numeri. A oggi, secondo Clingendael, la COSCO ha investito 800 milioni di euro nel porto greco, un decimo del budget totale destinato alla realizzazione dell’intera via della seta.

Non c’è dubbio che gli investimenti di COSCO nel Pireo abbiano beneficiato entrambe le parti. Tra il 2007 e il 2017, scrivono i ricercatori olandesi, il volume del traffico di container è cresciuto del 200%, portando il porto greco al sesto posto a livello europeo per dimensioni. Nel 2017 la società ha registrato 17 milioni di euro di utili e le previsioni per il futuro sono ancora in crescita: nel 2021 – come da accordi contrattuali – COSCO avrà il diritto di acquistare un ulteriore 16% delle quote in mano all’Autorità portuale del Pireo (APP) per 88 milioni di euro, con la garanzia che la stessa Autorità ne investirà altri 294 milioni per l’ammodernamento del porto. E i due Paesi di recente hanno rilanciato la posta in gioco. Lo scorso novembre il primo ministro greco Kyriakos Mītsotakīs e il presidente cinese Xi Jinping hanno annunciato l’avvio di 16 accordi commerciali, comprensivi di investimenti per 600 milioni di euro nel porto del Pireo da parte di COSCO, con l’obiettivo di farlo diventare il porto commerciale più grande d’Europa.

È dunque ragionevole pensare che il governo greco, si legge nel report del Clingendael, diventi sempre più predisposto a «mostrare indulgenza verso gli interessi cinesi» . Tale “dipendenza” economica si è già tramutata in scelte politiche. Nel 2017 il Paese ellenico è stato l’unico a bloccare una risoluzione della Ue critica nei confronti della Cina e destinata al Consiglio dei diritti umani dell’Onu. Sempre nel 2017 si è opposto alla stesura di linee guida per controlli più severi verso gli investimenti provenienti da Paesi terzi. E a Bruxelles non è certo passata inosservata l’adesione della Grecia alla piattaforma “16+1”, la quale promuove rapporti economici e diplomatici tra la Cina e i Paesi dell’Europa centro-orientale, e considerata da molti Paesi occidentali una minaccia per l’unità comunitaria.

Tuttavia, il report del think tank olandese conclude che la stessa influenza politica nei confronti della Grecia è importante ma non abbastanza per dettarne l’agenda. Dall’altro lato, però, «la chiave per esercitarla non sono tanto gli investimenti quanto invece la possibilità di direzionare il traffico di container verso la Grecia», conclude van der Putten. In quest’ottica, controllare sia i porti sia i portacontainer è un vantaggio non da poco, specie in un mercato particolarmente concentrato.

di Lorenzo Bodrero

Al momento, tuttavia, le aziende di Stato cinesi gestiscono una porzione ridotta, circa l’11%, dei cargo in entrata e in uscita dall’Unione europea. Le partecipazioni cinesi nei porti europei negli ultimi tredici anni sono però aumentate in modo netto, dall’1% del 2007 al 10% nel 2019. Una crescita testimoniata dall’acquisizione di quote rilevanti in quattro dei principali snodi marittimi europei: due nel Mediterraneo (il Pireo in Grecia e Valencia in Spagna) e due in Nord Europa (Rotterdam nei Paesi Bassi e Zeebrugge in Belgio).

La mano cinese sui porti italiani

I giganti del mare cinesi hanno dimostrato interessi significativi verso i porti italiani. C’è un limite però alla possibilità di penetrazione degli investimenti di Paesi terzi nei nostri porti. Le autorità portuali infatti non possono finire, per legge, in mani private. Sono una diretta emanazione del Ministero dei trasporti anche se di fatto si limitano a coordinare quei soggetti imprenditoriali deputati alle attività e agli investimenti (banchine, terminal, cantieri ecc.).

Proprio con la COSCO ha da pochi mesi preso il via il terminal Vado Gateway di Vado Ligure. La società cinese detiene il 40% della neonata Apm Terminals Vado Ligure Spa, il 9,9% appartiene al porto di cinese di Qingdao, mentre la quota di maggioranza del 50,1% è in mano alla casa madre olandese, Apm Terminals. Possedere quote di minoranza, seppur rilevanti, in un terminal cargo è ben altra cosa dal detenere la proprietà di un’autorità portuale come nel caso del Pireo. In Grecia, COSCO, aveva però cominciato proprio così quando tra il 2009 e il 2016, prima di perfezionare l’acquisto dell’autorità, aveva già investito centinaia di milioni di euro nel terminal 2 e completato la costruzione del terminal 3.

Su Trieste, invece, la Cina ha subìto un brusco arresto. Alla vigilia della visita di Mike Pompeo in Italia, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale ha infatti chiuso un accordo con cui entro fine anno la tedesca HHLA diventerà prima azionista della Piattaforma logistica dello scalo friulano, chiudendo di fatto le porte ai colossi cinesi CMPort e Cccc. Detto di Taranto, la COSCO si è invece ritirata dal porto di Napoli quattro anni fa, cedendo a MSC le quote detenute nella società che gestiva due terminal container, probabilmente per fare cassa e sferrare il decisivo assalto all’autorità portuale del Pireo avvenuto un mese più tardi. E se a Venezia i rapporti con la Cina sono in stallo e a Genova la COSCO è presente già dal 1963, il porto di Ravenna due anni fa è diventato la sede europea della cinese Cmit, società di proprietà dell’azienda di stato cinese CMPort.

Un Pireo cinese in Italia è però possibile? «In termini di proprietà, come quella detenuta nell’Autorità portuale del porto greco, è difficilmente realizzabile per i costi che investimenti simili comporterebbero», spiega van der Putten. «La loro strategia è creare alternative alla supremazia dei porti europei più importanti, investendo in piccole realtà per farle diventare di medie dimensioni oppure investire in quelle più grandi perché mantengano un forte legame commerciale con la Cina». Resta da decidere, isolandosi dai proclami Usa e coinvolgendo altri Paesi Ue, se e come affidare parte della ripresa economica agli investimenti cinesi.

Sul fronte europeo, infatti, il dialogo con la Cina non registra passi avanti, bloccato com’è in uno stallo che da un lato scontenta entrambe le parti e dall’altro rinsalda l’oltranzismo americano. Nell’ultimo summit Ue-China dello scorso 14 settembre, infatti, «le relazioni tra i due blocchi hanno raggiunto i minimi termini», analizza Bruegel, il think tank europeo su economia e politica di base in Belgio. Rivolgendosi alla cancelliera tedesca Angela Merkel, al presidente del Consiglio europeo Charles Michel e alla presidente della Commissione Ue Ursula von der Leyen, il presidente cinese Xi Jinping ha richiesto di non interferire negli affari interni cinesi (le repressioni nel Xinjiang e a Hong Kong) e ha aperto uno spiraglio all’aumento delle importazioni europee in Cina, concessione quest’ultima, giudicata altamente insufficiente rispetto all’obiettivo di maggiori aperture sul mercato orientale per le aziende europee. «Viene da chiedersi perché sia stato organizzato un incontro simile, considerata la distanza delle posizioni delle due parti, e se un simile meeting sia da considerarsi un “summit”, vista la pochezza dei risultati raggiunti», concludono gli analisti belgi.

Foto: il molo polisettoriale del porto di Taranto/port.taranto.it | Editing: Lorenzo Bagnoli, Giulio Rubino | Ha collaborato: Silvia Pittoni

I segreti della flotta cinese di pescherecci pirata

I segreti della flotta cinese di pescherecci pirata
Ian Urbina

Per anni, nessuno ha saputo perché decine di fatiscenti barchette di legno – note come “barche fantasma” – si sono regolarmente arenate lungo le coste del Giappone. Spesso avevano a bordo cadaveri ridotti a scheletri di pescatori nordcoreani, morti di fame e stenti in mezzo al mare.

Una risposta la fornisce la recente inchiesta di The Outlaw Ocean, realizzata con l’ausilio di nuovi dati satellitari. Oggi è ritenuta da diversi ricercatori del mare la spiegazione più plausibile di questo fenomeno: la Cina ha inviato e continua a inviare una flotta di pescherecci finora mai tracciati allo scopo di pescare illegalmente nelle acque nordcoreane. L’invasione delle imbarcazioni cinesi ha costretto le barche di pescatori della Corea del Nord ad allontanarsi da quell’area e sta provocando a un calo del 70% delle scorte di calamari, finora abbondanti in questo mare. Quei pescatori senza vita finiti sulle spiagge giapponesi probabilmente si erano allontanati troppo dalla costa, alla vana ricerca dei preziosi molluschi, fino a morire.

La presenza delle imbarcazioni cinesi – più di 700 lo scorso anno – viola le risoluzioni Onu che proibiscono la pesca di operatori stranieri nelle acque della Corea del Nord. Sono state imposte nel 2017 in risposta ai test nucleari di Pyongyang e avevano l’obiettivo di impedire la vendita dei diritti, licenze e quote di pesca in Corea del Nord in cambio di valuta straniera, preziosa risorsa per il Paese.

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Le stime sulla reale dimensione della flotta di pescherecci cinesi variano molto. Secondo gli ultimi calcoli, si attesta tra le 200 mila e le 800 mila imbarcazioni, ossia quasi la metà dell’intero parco pescherecci mondiale. Il governo cinese afferma che i suoi pescherecci d’alto mare, ovvero quelli che operano più lontano dalla costa, sono circa 2.600. Una ricerca dell’Overseas Development Institute, tuttavia, ne ha calcolati 17.000, molti dei quali ancora sconosciuti, come quelli scoperti di recente nelle acque nordcoreane. Per capire la dimensione del fenomeno, la flotta americana di pesca in alto mare conta meno di trecento imbarcazioni.

La Cina non è solo il più grande esportatore al mondo di prodotti ittici: la popolazione del Paese ne consuma anche più di un terzo della produzione mondiale. Avendo esaurito le risorse dei propri mari, la flotta cinese è ormai solita navigare al largo allo scopo di sfruttare altre acque territoriali, comprese quelle di regioni come l’Africa occidentale e l’America Latina, dove le autorità nazionali non hanno le risorse – o la volontà – per proteggere la propria sovranità marittima. Inoltre, le dimensioni dei pescherecci d’alto mare cinesi sono tali che in una sola settimana sono in grado di pescare tanto quanto un’imbarcazione senegalese o messicana raccoglie in un anno.

Le stime sulla reale dimensione della flotta di pescherecci cinesi variano molto. Secondo gli ultimi calcoli, si attesta tra le 200 mila e le 800 mila imbarcazioni, ossia quasi la metà dell’intero parco pescherecci mondiale

Molti dei pescherecci cinesi che setacciano le acque del Sudamerica sono a caccia dei cosiddetti “pesci esca”, ricchi di proteine e particolarmente preziosi quando utilizzati come cibo per i pesci d’allevamento. Anche i gamberetti sono stati a lungo tra i loro principali obiettivi, mentre oggi la caccia è al totoaba, una specie in via di estinzione e particolarmente ricercata in Cina per le presunte proprietà curative della sua vescica natatoria, che può essere venduta a prezzi che vanno tra i 1.400 e i 4.000 dollari.
LA DEFINIZIONE - Pesce esca e totoaba

Si definisce “pesce esca” o “pesce foraggio” l’insieme dei pesci che stanno nella parte più bassa della catena alimentare. Sono i pesci di cui si cibano gli altri predatori, soprattutto altri pesci ma anche uccelli. Fanno parte di questa categoria pesci molto comuni come sardine e acciughe. Il “pesce foraggio” è importante per l’allevamento di polli e maiali. Il totoaba, pesce simile al branzino, vive principalmente nelle acque di California e Messico. È diventato oggetto di pesca intensiva dal momento in cui ha trovato un enorme mercato in Cina.

#PiratiDelMediterraneo

Ma il vero primato della Cina riguarda i calamari. Tra il 50 e il 70% di quelli pescati in alto mare è catturato da pescherecci cinesi, circostanza che rende la flotta della Repubblica popolare il leader incontrastato nella pesca di questo mollusco. Metà dei calamari pescati dai cinesi finiscono in Europa, Asia settentrionale e Stati Uniti.

Per prenderli, i pescherecci cinesi utilizzano reti da pesca che vengono tirate tra due imbarcazioni: una pratica largamente criticata dai conservazionisti, i difensori dell’equilibrio del pianeta, poiché causa la morte di grandi quantità di altri tipi di pesce. La Cina è inoltre accusata di destinare i calamari di alta qualità al solo consumo domestico mentre quello di qualità inferiore viene esportato a prezzi gonfiati. A ciò, dicono i critici, si aggiunge il fatto che la Cina annienta ogni imbarcazione straniera che si trova nelle principali zone di riproduzione del calamaro e si trova in una posizione privilegiata per poter indirizzare a proprio favore i negoziati internazionali sulla conservazione e la distribuzione delle quote globali di calamari.

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Come far galleggiare le finanze di una flottiglia

La flotta di pescherecci cinesi non è diventata un gigante solamente con le sue forze. L’industria beneficia dei ricchi sussidi concessi dal governo, che ogni anno spende miliardi di yuan (centinaia di milioni di euro) per sostenere il settore. Le imbarcazioni cinesi possono spingersi così a largo anche grazie alle sovvenzioni per l’acquisto del diesel, decuplicate tra il 2006 e il 2011. Da quell’anno Pechino non ha più rilasciato dati pubblici a riguardo.

Nell’ultimo decennio il governo cinese ha contribuito economicamente alla costruzione di pescherecci con scafo in acciaio sempre più grandi e tecnologici. In alcuni casi, navi ospedale sono state inviate nelle zone di pesca affinché le flotte potessere rimanere in mare aperto più a lungo. Ma, soprattutto, il governo cinese supporta la flotta di pescherecci con una preziosa attività di intelligence: funzionari statali identificano le zone più pescose grazie a satelliti e navi da ricerca e trasmettono le informazioni ai pescatori.

Senza questi aiuti la pesca dei calamari sarebbe un business in perdita. A dirlo e il professor Enric Sala, fondatore del progetto Pristine Seas (Mari immacolati) della National Geographic Society americana. Secondo uno studio condotto da Sala il prezzo di vendita dei calamari non permette nemmeno di coprire il costo del carburante necessario per pescare i molluschi in mare aperto.

La flotta illegale in mare fotografata al tramonto nel Mar Cinese Meridionale – Foto: The Outlaw Ocean Project

A detta dei conservazionisti, le sovvenzioni statali sono tra le cause principali dello spopolamento negli oceani, insieme alla pesca illegale e alla sovraccapacità dei pescherecci. Tuttavia, la Cina non è l’unico Paese che puntella la propria industria ittica con sussidi di questo tipo. Il Giappone guida questa speciale classifica, elargendo da solo il 20% dei sussidi globali, seguito dalla Spagna con il 14%. Più staccate Cina, Corea del Sud e Stati Uniti.

Recentemente, il governo cinese ha annunciato che porrà un freno all’espansione della propria flotta di pescherecci d’altura e nel 2017 ha dato il via a un piano quinquennale che prevede la riduzione del numero di imbarcazioni sotto le 3.000 unità entro il 2021. Secondo il biologo marino Daniel Pauly, la Repubblica popolare è genuinamente determinata a ridimensionare la propria flotta. «Che riescano a farlo è tutto un altro discorso», spiega Pauly, il quale dirige il progetto Sea Around Us (Il mare intorno a noi) iniziativa di ricerca dell’università della British Columbia, in Canada e di quella dell’Australia Occidentale.

Altri tentativi di tenere a freno la flotta si sono dimostrati poco efficaci. Progettare e implementare delle riforme è complicato poiché le leggi cinesi sono particolarmente permissive, ma non solo. La forza lavoro a bordo delle imbarcazioni è in gran parte analfabeta, molte barche sono prive di licenza oppure prive di nome o di codice identificativo, e i centri di ricerca sulla pesca sono restii a pubblicare dati in modo uniforme e condividerli sia internamente sia all’estero.

Le motivazioni al di là della pesca

Oltre alle risorse ittiche, in gioco ci sono anche le ambizioni e la grandezza della flotta peschereccia cinese. Con le aspirazioni geopolitiche della Cina sullo sfondo, i pescatori sono spesso utili come personale paramilitare de facto, le cui operazioni sono definite dal governo di Pechino iniziative private. Dietro le sembianze civili, questa flottiglia privata contribuisce ad affermare il dominio territoriale cinese. Lo fa, in particolare, allontanando i pescatori o i governi che sfidano le rivendicazioni di sovranità cinesi che si estendono su quasi tutto il Mar Cinese Meridionale.

«Quello che sta facendo la Cina è mettersi le mani dietro la schiena e usare la sua grande pancia per spingerti fuori, per sfidarti a colpire per primo», sostiene Huang Jing, il direttore del Centro sull’Asia e la Globalizzazione presso la Lee Kuan Yew School of Public Policy di Singapore.

Noti per la loro aggressività, i pescherecci cinesi sono spesso fiancheggiati da imbarcazioni della Guardia costiera nazionale, perfino in alto mare e in acque territoriali straniere. Abbiamo filmato dieci pescherecci cinesi a caccia di calamari mentre si spingevano in acque nordcoreane. Dopo essere stati avvistati, il comandante di uno dei pescherecci cinesi ha virato bruscamente nella nostra direzione, con il probabile intento di tenerci a distanza. Per evitare una collisione siamo stati costretti a cambiare rotta.

Noti per la loro aggressività, i pescherecci cinesi sono spesso fiancheggiati da imbarcazioni della Guardia costiera nazionale, perfino in alto mare e in acque territoriali straniere

Una imbarcazione fantasma abbandonata – Foto: The Outlaw Ocean Project

«Questa flotta è di fatto una forza senza uniforme e senza una formazione adeguata, fuori dalle cornici legislative del diritto marittimo internazionale, delle regole di ingaggio militari e dei meccanismi multilaterali istituiti per prevenire incidenti in mare»

Greg Poling

Center For Strategic & International Studies

La Cina ha tentato di accrescere la propria potenza marittima anche attraverso metodi più tradizionali. Per esempio, il governo ha ampliato la propria flotta navale più velocemente di qualsiasi altro Paese. Ci sono almeno tre flotte di navi militari in costruzione, mentre una dozzina di navi da ricerca tecnologicamente avanzate sono state inviate a perlustrare i mari alla ricerca di minerali, petrolio e altre risorse naturali.

Ma a livello globale la presenza cinese più aggressiva e diffusa in mare aperto resta comunque la flotta dei pescherecci. Queste imbarcazioni sono abitualmente indicate dagli analisti militari occidentali come una «milizia civile» d’avanguardia che funziona come «una forza senza uniforme e senza una formazione adeguata, fuori dalle cornici legislative del diritto marittimo internazionale, delle regole di ingaggio militari e dei meccanismi multilaterali istituiti per prevenire incidenti in mare», come ha scritto recentemente Greg Poling su Foreign Policy.

Non c’è nessun posto dove la flotta peschereccia cinese sia più onnipresente che il Mar Meridionale Cinese. Si tratta di una delle aree più contese al mondo, dove si scontrano rivendicazioni storiche e persino morali di Cina, Vietnam, Filippine, Malesia, Brunei, Taiwan e Indonesia. Oltre ai diritti di pesca, gli interessi in queste acque derivano da un intricato mix di orgoglio nazionale, lucrosi giacimenti sottomarini di petrolio e gas e il desiderio politico di controllare una zona dalla quale passa un terzo del commercio marittimo mondiale.

A catalizzare l’attenzione internazionale nel Mar Cinese Meridionale sono state le Isole Spratly: qui il governo cinese ha trasformato scogliere e secche in isolotti, poi militarizzati con piste di atterraggio, porti e apparecchiature radar. I pescherecci cinesi sostengono gli sforzi del governo, affollandosi nell’area e intimidendo potenziali rivali. Un chiaro esempio di questa strategia collaterale lo si è visto nel 2018: 90 pescherecci sono stati inviati a mollare gli ormeggi alcune miglia al largo dell’isola filippina di Thitu Island, dopo che il governo di Manila aveva iniziato a fare dei lavori infrastrutturali sull’isola.

La zona di azione nel Mar Cinese Meridionale

Le rivendicazioni di Pechino corrono su quella che viene definita la «linea dei nove trattini»: una teoria che si basa su una storica mappa delle aree di pesca che attribuisce una vasta porzione del Mar Cinese Meridionale alla Cina. Tra i media occidentali c’è la tendenza a incolpare la Cina per le stesse azioni di cui Stati Uniti o Paesi europei sono stati colpevoli in passato. In parte perché la Cina ignora la maggior parte delle critiche e in parte perché la Cina è economicamente dominante sulla scena globale. Definire cosa sia giusto o sbagliato nel Mar Cinese Mediterraneo non è un compito semplice ma la maggior parte degli storici e degli esperti legali sostengono che la «linea dei nove trattini» non abbia fondamento nelle leggi internazionali. Nel 2016 una sentenza del tribunale internazionale ha dichiarato la teoria «non valida».
La linea dei nove trattini

Le rivendicazioni di Pechino sul Mar Cinese Meridionale cominciano nel 1947, due anni prima della nascita della Repubblica popolare cinese. È da allora che la Cina ha iniziato a pretendere di avere la sovranità su questa enorme porzione di mare – 3,5 milioni di chilometri quadrati – senza mai formalizzare chiaramente quali sarebbero i confini di quest’area né su cosa si basi questa rivendicazione. Allora la linea contava addirittura undici trattini. La linea attuale, scesa a nove dopo le concessioni agli alleati del Vietnam del Nord negli anni Cinquanta, corre lungo le acque territoriali di Indonesia, Brunei, Filippine, Vietnam e Malesia, erodendo loro parte della sovranità marittima. La porzione di mare è contesa perché ricca di possibili giacimenti petroliferi e molto pescosa. Il confine disegnato dai cinesi (con il supporto di Taiwan) è stato portato davanti a tribunali internazionali dalle Filippine, che hanno ottenuto sempre un riconoscimento delle loro richieste contro Pechino. La Repubblica popolare cinese non ha tuttavia rinunciato, ciclicamente, a schierare i propri assetti navali per presidiare il territorio.

Ma il Mar cinese meridionale non è l’unico teatro di scontri. Giappone e Cina sono ai ferri corti anche nell’area intorno alle isole Senkaku, piccolo arcipelago disabitato a nord-est di Taiwan, soprannominate dai cinesi le “isole della pesca”. Nel marzo 2016, inoltre, la guardia costiera argentina ha aperto il fuoco contro un’imbarcazione cinese per evitare che entrasse in acque internazionali. Dopo un tentativo di speronamento fallito, la Lu Yan Yuan è stata rovesciata dalla nave argentina. L’equipaggio cinese è poi sfuggito all’arresto trovando riparo su un altro peschereccio asiatico.

Dalle acque della Corea del Nord al Messico, passando per l’Indonesia, le incursioni ci pescherecci cinesi sono diventate più frequenti oltre che più sfrontate e aggressive. E il passo da un semplice scontro tra navi civili a una crisi militare tra due Paesi potrebbe rivelarsi più breve di quanto si pensi. Questo tipo di conflitti solleva, inoltre, preoccupazioni dal punto di vista dei diritti umani nel momento in cui i pescatori vengono utilizzati come merce di scambio/rappresentano un danno collaterale. Per non parlare della questione ambientale, con politiche marine sempre più aggressive e mari sempre più depredati. Quel che è certo è che le ripercussioni e le ambizioni della Cina sulle acque internazionali dimostrano che il reale prezzo del pesce raramente è quello che appare sul menu di un ristorante.

Ian Urbina è un giornalista investigativo vincitore di un premio Pulitzer. Precedentemente al New York Times, oggi Urbina dirige The Outlaw Ocean, un’organizzazione non profit che si concentra sui diritti umani, del lavoro e lo sfruttamento ambientale del  mare. In Italia, nel 2020, Urbina ha pubblicato con Mondadori Oceani fuorilegge, libro che raccoglie cinque anni di reportage e inchieste in giro per il mondo.

CREDITI

Autori

Ian Urbina

Editing

Lorenzo Bagnoli

Foto

The Outlaw Ocean Project

Inchiesta per prove generiche

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