Petrolio russo, prove di contrabbando tra Baltico e Mar Nero

Petrolio russo, prove di contrabbando tra Baltico e Mar Nero

Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

L’incerta guerra delle sanzioni passa, inevitabilmente, dal mare. A giugno 2022 l’Unione europea ha introdotto il sesto pacchetto di sanzioni contro la Russia, quello che vieterà l’importazione via mare di prodotti petroliferi russi. La misura entrerà pienamente in vigore dopo una fase transitoria: l’import di greggio sarà bloccato completamente da gennaio 2023, quello dei prodotti raffinati da marzo. Intanto, però, lungo le rotte che dai porti russi conducono ai terminal europei si vedono già in atto strategie per nascondere la provenienza del prodotto. Sono le prime mosse del manuale del contrabbando: operazioni che ancora non sono necessarie a coprire un illecito, ma che potrebbero prestarsi allo scopo dal momento in cui le sanzioni diventeranno pienamente effettive.

Nel grande gioco dei traffici marittimi ci sono meccanismi e manovre diversive note agli analisti – che abbiamo per esempio già tracciato tra Libia, Italia e Malta, nella secca di Hurd’s Bank, a limitare delle acque contigue maltesi – che permettono ai commerci di prosperare nonostante il quadro geopolitico incerto. Né la Russia, né i Paesi europei infatti vogliono fare davvero a meno del commercio di greggio e gasolio. È ancora da scrivere la fine della dipendenza europea dalle forniture russe. E gli spedizionieri d’Europa che trasportano i prodotti continuano a trarre benefici dal mercato, a dispetto della scadenza stabilita dal Consiglio europeo, l’organismo presieduto da Charles Michel che decide in materia di sanzioni.

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Dato che un carico su quattro di prodotti petroliferi in partenza dalla Russia via mare arriva in Ue, stimano a Bruxelles, le restrizioni «copriranno quasi il 90% delle importazioni di petrolio russo in Europa entro la fine dell’anno. Ciò consentirà una significativa riduzione dei profitti commerciali della Russia». L’efficacia o meno della misura è legata anche ai tempi: il conflitto in Ucraina vive di successi alterni, le perdite economiche alla Russia andrebbero inflitte il più presto possibile. Invece dopo le delibere europee, servono sempre lunghe fasi di assestamento e di transizione perché, oltre agli interessi nazionali, ci sono commesse pregresse, stipulate dai grossi gruppi energetici del continente prima che la guerra scoppiasse. Mettere in atto la strategia richiede tempo.

La prima mossa

Durante l’attesa, il mercato prende le sue contromisure per fare in modo che perduri il business as usual. Secondo i dati di Refinitiv, agenzia anglo-americana di analisi dei mercati finanziari, rielaborati dal giornale giapponese Asia Nikkei, tra febbraio e agosto 2022 a largo delle coste del Peloponneso ci sono stati 175 trasferimenti di prodotti petroliferi da tanker provenienti dalla Russia – operazioni ship-to-ship (STS) – per un volume di circa 23,86 milioni di barili (un barile equivale a poco più di 119 litri, ndr). Nello stesso periodo di tempo, lo scorso anno, il valore era circa un quinto, 4,34 milioni. Le agenzie di intelligence indicano che hub di questo genere ne sono nati anche a largo di Ceuta, di Malta e di fronte al piccolo porto di Kavkaz, nella Russia meridionale.

I trasferimenti di merci STS sono operazioni piuttosto complesse anche quando vengono effettuate nei porti. Affiancare migliaia di tonnellate di ferro galleggiante sull’instabile superficie del mare per tutto il tempo necessario al trasferimento (spesso diverse ore) è una manovra che in genere si avvale di rimorchiatori d’appoggio – giganteschi parabordo costellati di copertoni – e tantissima attenzione. Anche quando viene effettuata nelle calme acque dei porti o delle rade richiede un preciso protocollo di sicurezza, e in mare aperto i rischi sono moltiplicati dal fattore meteorologico.

È per questo che l’improvviso e grande aumento di operazioni di questo tipo condotte da petroliere e navi cisterna che trasportano prodotti di origine russa preoccupa gli analisti. In altre occasioni infatti, i passaggi da nave a nave sono stati utilizzati per nascondere la provenienza del prodotto, come elemento fondamentale delle operazioni di contrabbando, come accadeva per esempio vicino Malta negli anni del boom del contrabbando di gasolio libico.

L’hub a 860 miglia a ovest del Portogallo

A partire dall’inizio di giugno, Lloyd’s List, il più antico e importante giornale di informazioni e intelligence marittima, ha identificato almeno una dozzina di petroliere, del tipo VLCC e Suezmax (le più grandi che possano passare per il canale di Suez), impegnate in trasferimenti ship-to-ship nel cuore dell’Atlantico, vicino alle isole Azzorre.

Molte delle navi tracciate, in particolare delle vecchie VLCC (acronimo per Very Large Crude Carrier, portagreggio molto grandi) cinesi, erano state comprate la scorsa primavera dallo stesso acquirente, anonimo.

La maggior parte delle petroliere di questo tipo in partenza dalla Russia erano state affittate da Gazprom e da Lukoil. Gli analisti di Lloyd’s sospettano che molte altre petroliere abbiano preso parte a queste operazioni, ma è difficile esserne certi, visto che molto spesso tali navi spengono i loro sistemi di tracciamento satellitare quando devono compiere operazioni illegali.

Operazioni STS nel cuore dell’oceano sono decisamente una novità. Alex Glykas, dell’azienda di consulenza marittima Dynamarine, ha detto a Lloyd’s che «armatori che sono disposti a correre grossi rischi in questo momento possono fare grossi profitti, e ci sono trader pronti ad aiutarli», sottolineando che non ci sono aziende specializzate ad assistere con operazioni STS che operino nella zona delle Azzorre.

Secondo l’analisi di Lloyd’s, queste operazioni ad alto rischio in mare aperto sono principalmente a favore del mercato cinese.

Non è ancora chiara l’importanza di queste operazioni. Ad oggi infatti, e ancora per alcuni mesi, i prodotti petroliferi russi possono entrare in Europa senza nessun bisogno di occultarne l’origine. Eppure le operazioni sospette si moltiplicano. È possibile ricavare il dato analizzando i risultati forniti da un bot di Twitter, un programma che pubblica automaticamente informazioni ogni volta che si verificano delle specifiche condizioni, costruito da Greenpeace UK. Il bot segnala ogni volta che parte una petroliera da uno dei porti russi di esportazione di petrolio, e indica il porto previsto di destinazione, spesso europeo, ma ormai anche cinese, indiano o egiziano, latitudini finora sconosciute per questi prodotti.

Le rotte del petrolio russo verso l’Europa sono sostanzialmente due.

La prima comincia dai porti russi a nord della Georgia, in particolare da quello di Novorossiysk, e dal Mar Nero conduce alla Grecia e all’Italia attraverso il Bosforo. Secondo BlackSeaNews e il Black Sea Institute of Strategic Studies, tra aprile e luglio 2022 la Grecia è stata la principale destinazione di prodotti petroliferi russi (nel conteggio è escluso il greggio) provenienti dal Mar Nero (42,8%), seguita dalla Turchia (30,9%) e, a molta distanza, dall’Italia (4,1%).

La seconda rotta invece, più lunga e sconveniente per il mercato italiano, parte dai porti russi sul Baltico – da San Pietroburgo a Ust-Luga – oltrepassa la Danimarca e scende verso le acque tempestose del Golfo di Biscaglia, e da lì prende due possibili vie, o verso l’Atlantico aperto, le Americhe e l’hub di trasferimenti da nave a nave 860 miglia a largo del Portogallo (vedi box), oppure verso Gibilterra e da lì di nuovo dentro il Mediterraneo, diretta a uno qualsiasi dei grandi porti del sud-europa. Per l’Italia i principali porti d’arrivo più rilevanti sono Augusta e Trieste.

Come si alimenta la raffineria Isab di Augusta

Proprio ad Augusta, lo scorso 24 luglio, è arrivata in porto la RN Tuapse, nave cisterna di prodotti petroliferi (e quindi fatta per trasportare prodotti già raffinati) battente bandiera russa. La Tuapse è di proprietà del gruppo SVL Maritime, un gruppo di aziende russe raccolte sotto l’ombrello di una holding cipriota, la Sommet Finance Limited, a sua volta controllata da interessi russi. Il socio di maggioranza, con il 51%, è Leonid Ivanovych Shcherbatyuk, un imprenditore con altri interessi in Europa, visto che è anche direttore del SVL Group GMBH, un’altra holding questa volta dedita alla gestione di capitali, di base a Vienna, in Austria. La SVL group è a sua volta proprietaria di un’azienda di trading di prodotti chimici (la TransChemie GmbH) e di un’azienda immobiliare (la SVL Hausbesitz GmbH).

La Tuapse era partita, il 15 luglio, da Kavkaz, un piccolo porto sullo stretto di Kerč’, che separa il Mare di Azov dal Mar Nero.

L’area è sotto il controllo russo fin dal 2014, quando la Crimea è stata annessa da Putin alla fine della prima invasione dell’Ucraina. Oggi il piccolo porto, che nonostante fosse al centro di piani di sviluppo firmati da Dmitry Medvedev nel 2014, ancora non ha significative strutture industriali, è recentemente apparso in un’inchiesta di Associated Press e del programma Frontline della PBS come punto di “riciclaggio” di cereali sottratti illegalmente all’Ucraina. Diecimila tonnellate di farina di grano e orzo per un valore di almeno 530 milioni di dollari erano infatti state portate via dalla città occupata di Melitopol, e poi trasportate in Libano via nave, con un manifesto di carico apparentemente falsificato che dichiarava Kavkaz come punto d’origine del carico di «orzo e farina russi».

La RN Tuapse, una “giovane” nave di appena 11 anni, lunga 140 metri e con una capacità di carico di oltre settemila tonnellate, non aveva certo caricato a Kavkaz il suo carico di prodotti petroliferi, dato che non ci sono strutture adatte né raffinerie lì, eppure non fa soste intermedie prima di arrivare ad Augusta.

Due giorni dopo però, la notte fra il 16 e il 17 luglio, la Tuapse rallenta di colpo in mare aperto, 120 chilometri a sud-est di Yalta. Si trova in acque contese, i database marittimi le definiscono «acque russe e ucraine del Mar Nero», una zona in cui opera la marina militare russa, che tiene sotto assedio la costa ucraina.

Per tutto il giorno aveva tirato vento forte, ma con la sera il mare si era riappacificato, condizioni perfette per l’incontro che l’aspettava. Dal porto di Novorossiysk infatti, alcuni giorni prima (l’11 luglio, per la precisione) era partita la “gemella” della Tuapse, una nave identica, con la stessa età, e di proprietà dello stesso gruppo: la SVL Pride.

La petroliera SVL Pride - Foto: Viacheslav/MarineTraffic
La petroliera SVL Pride – Foto: Viacheslav/MarineTraffic
Via del Rimessaggio nel comune di Arzachena - Foto: IrpiMedia
La petroliera RN Tuapse – Foto: Yevgeniy B./MarineTraffic

La Pride era stata per alcuni giorni al terminal petrolifero di Sheskharis, nel porto di Novorossiysk, dove secondo le informazioni di database navali aveva caricato le sue stive fino ad aumentare il suo pescaggio (la parte di nave che rimane sott’acqua, ndr) da 3,3 a 4,5 metri. A mezzanotte e mezza del 17 luglio le due navi si affiancano, iniziano subito le operazioni di trasbordo del carico. Tutto avviene molto rapidamente, dopo solo 57 minuti si separano: la Tuapse si riavvia per il Bosforo, e la SVL Pride torna a Novorossiysk, a caricare nuovi prodotti petroliferi.

La RN Tuapse non ha tempo da perdere, passa lo stretto del Bosforo e costeggia la Grecia diretta verso la Sicilia. Alle 15:25 del 24 luglio arriva al porto di Augusta, si ormeggia al molo della Maxcom, dove scarica più o meno, a giudicare dai dati di Marinetraffic, la stessa quantità di prodotto che la Pride aveva caricato a Novorossiysk. Il suo pescaggio infatti passa da 4,6 a 3,4 metri: trattandosi di navi gemelle è facile stimare che le quantità siano le stesse.

La Tuapse poi lascerà Augusta la mattina del 27 luglio, per avviarsi di nuovo verso il Mar Nero. Da allora né lei, né la SVL Pride hanno più visitato il Mediterraneo, continuando a navigare fra i porti russi e quello bulgaro di Burgas.

La Maxcom, che ha ricevuto il carico della Tuapse, è un azienda già nota ai lettori di IrpiMedia. Si trattava infatti del principale acquirente di gasolio di contrabbando proveniente dalla Libia gestito dai trafficanti maltesi Darren Debono e Gordon Debono. L’inchiesta, era uscita in collaborazione con Repubblica nell’ambito del Daphne Project, coordinato da Forbidden Stories.

A ricevere il petrolio russo al porto di Augusta però non c’è solo Maxcom. Nella baia di Augusta si trova infatti anche la raffineria della Isab, di proprietà della russa Lukoil. Dall’inizio dell’estate in Sicilia si vocifera di un rischio chiusura dell’impianto, a causa delle sanzioni che stanno condizionando la presenza sul mercato dell’azienda russa. L’ex parlamentare di Forza Italia Stefania Prestigiacomo, rimasta fuori dalle ultime elezioni, lo scorso luglio ha depositato un emendamento al DL Aiuti, poi approvato in aula, che è stato soprannominato “salva-Isab” con il quale è stato aperto un tavolo di trattative al Ministero dello Sviluppo economico per impedire la chiusura dello stabilimento.

«A seguito delle sanzioni scattate per l’aggressione all’Ucraina – scrive l’ex parlamentare in una nota riportata da Siracusa Oggi – gli istituti di credito hanno rifiutato l’emissione delle lettere di credito all’Isab del gruppo Lukoil costringendo l’azienda a raffinare solo il petrolio che giunge via mare dalla Russia». La Isab cioè, senza il sostegno delle banche, non può che affidarsi a forniture “interne” al suo stesso gruppo, provenienti quindi dalla Lukoil stessa, infatti quest’anno le navi russe in arrivo alla raffineria sono aumentate moltissimo, più 622% rispetto allo scorso anno.

L’emendamento prevede una garanzia pubblica fino al massimo di 1,2 miliardi di euro con la quale Isab dovrebbe poter fare acquisti da altri fornitori, per continuare a lavorare. Scrive Prestigiacomo che grazie alla garanzia pubblica «potrebbe tornare a operare sul mercato libero del greggio e assicurare la produzione e i livelli occupazionali diretti, dell’indotto e delle imprese a vario titolo collegate alla raffineria».

Le strane morti della Lukoil

La Lukoil è la seconda società petrolifera e primo gruppo privato della Russia. Il suo consiglio di amministrazione, a pochi giorni dall’invasione russa dell’Ucraina, aveva espresso «profonde preoccupazioni per i tragici eventi in Ucraina». In seguito ci sono stati dei misteriosi decessi fra i top manager dell’azienda che alimentano i sospetti di una vendetta del Cremlino nei confronti di Lukoil.

Il primo settembre, il presidente di Lukoil Ravil Maganov è caduto dalla finestra di un ospedale, secondo quanto ricostruito da diversi media (il sito della compagnia riporta il decesso «a causa di una grave malattia»). Il 9 maggio un altro ex manager, Aleksandr Subbotin, è stato trovato morto nella sua casa di Mytishchi, nei sobborghi di Mosca. Il fratello Valery è a tutt’oggi un manager di primo piano dell’azienda. Diversi giornali italiani hanno indicato Valery Subbotin come uno dei possibili successori di Vagit Alekperov, per trent’anni capo di Lukoil, poi costretto alle dimissioni in aprile a seguito delle sanzioni imposte a suo carico dal Regno Unito, dove Lukoil è quotata in Borsa.

Gli affari dell’oligarca e l’armatore nemico per l’Ucraina

A largo dell’area di ancoraggio di Skagen, nella parte settentrionale della penisola dello Jutland (Danimarca), il 19 agosto alle 14:36 la petroliera Rina inizia a scaricare greggio sulla Minerva Baltica. L’operazione terminerà dopo oltre tre ore. Minerva Baltica prosegue poi il viaggio fino al terminal del porto di Trieste acquistato nel dicembre 2020 dalla Seastock, società del gruppo Walter Tosto Spa. Il conglomerato con sede a Chieti si occupa di tutta la filiera dell’oil&gas oltre che di componentistica per impianti del nucleare. Da azienda familiare, si è trasformata in sessant’anni in una multinazionale a cui anche la politica, specialmente in Abruzzo, dà una certa attenzione.

Nel luglio 2014, quattro mesi dopo l’invasione russa della Crimea, la Walter Tosto ha fondato una sua controllata a San Pietroburgo e nel 2017 ha lavorato per completare alcuni componenti di un impianto della Gazprom. Nel 2021 l’azienda si è aggiudicata due commesse per un totale di 61 milioni di euro per realizzare dieci apparecchi per il trattamento del gas naturale e un impianto chimico nella zona di Ust-Luga, regione di Leningrado, nel golfo di Finlandia. Quattro giorni dopo l’inizio della guerra l’amministratore delegato dell’azienda Luca Tosto aveva spiegato al quotidiano abruzzese il Centro che le commesse in Russia «vanno avanti» ma «la situazione che viviamo è complessa» a causa del rischio sanzioni.

Uno yacht al largo della Costa Smeralda - Foto: IrpiMedia
La petroliera Rina – Foto: Stuart Fenty/MarineTraffic
Via del Rimessaggio nel comune di Arzachena - Foto: IrpiMedia
La petroliera Minerva Baltica – Foto: Krisztian Balla/MarineTraffic

Almeno nel caso dell’operazione tra la Rina e la Minerva Baltica, il prodotto arrivato a Trieste è stato fornito da un’azienda navale nota in Estonia per lavorare con Nikolay Vorobey (traslitterato a volte Mikalai Varabei), un oligarca bielorusso dal dicembre 2020 sotto sanzione nell’Unione europea e in altri Paesi per i suoi legami con Aleksandr Lukashenko, il dittatore bilorusso alleato di Vladimir Putin. Il Dipartimento del Tesoro americano ha soprannominato Vorobey «il portafoglio dell’energia di Lukashenko»: in Bielorussia ha infatti ottenuto il monopolio sul trasporto del carbone, è a capo del più grosso gruppo petrolifero del Paese, detiene l’unica concessione privata per esportare prodotti petroliferi provenienti dalle raffinerie pubbliche ed è il gestore, per decreto presidenziale di una zona economica speciale.

Secondo un’inchiesta di Re:Baltica, centro di giornalismo che appartiene al network di Occrp, l’anno dopo le sanzioni dell’Ue l’Estonia ha triplicato le importazioni di petrolio dalla Bielorussia. È accaduto grazie a un trucco per catalogare con un codice di esportazione diverso alcuni prodotti, rendendoli immuni al bando europeo. Per gestire l’operazione, l’oligarca bielorusso si è appoggiato a due imprenditori dei Paesi baltici che gestivano la catena dell’import. Uno di questi, Aleksei Tšulets, è anche l’armatore di Baltic Sea Bunkering, gruppo di società al quale appartengono sia l’azienda proprietaria, sia l’azienda operatrice della nave Rina.

Minerva Baltica, invece, appartiene alla Minerva Marine Inc dell’armatore greco Andreas Martinos. Come hanno analizzato i colleghi di Reporters United, la famiglia Martinos è fra le più importanti coinvolte nelle operazioni per portare in Europa prodotti petroliferi russi. Tutti i membri della famiglia sono armatori, e sono tre gli imprenditori della famiglia che lavorano molto con il prodotto russo.

L’Agenzia nazionale per la prevenzione della corruzione in Ucraina ha incluso la Minerva Marine Inc nella lista dei «sostenitori internazionali della guerra», una lista di enti compilata dall’agenzia per tenere traccia chi continua a importare risorse provenienti dalla Russia.

Della famiglia Martinos ha parlato anche il deputato ucraino Dmytro Natalukha in una thread su Twitter. Riporta Natalukha che il fratello di Andreas, Thanasis Martinos, che al summit economico di Delfi si è apertamente schierato contro le sanzioni alla Russia, oltre che armatore (terzo nella classifica familiare per importazioni di prodotti dalla Russia) dal 2019 è anche governatore della Regione del Monte Athos, zona sacra per la chiesa Ortodossa. Martinos avrebbe ospitato al Monte Athos diversi alti ufficiali russi, incluso il patriarca (sotto sanzione) Kirill e la fidanzata di Putin Alina Kabaeka (con un visto falso, secondo media russi). «Questi pellegrinaggi religiosi sarebbero una copertura per mantenere le comunicazioni tra ufficiali corrotti russi, ucraini ed europei che sostengono la guerra o ne traggono profitto», scrive Natalukha.

Il costo delle sanzioni

Petrolio, gas e carbone acquistati dall’Unione europea hanno portato alla Russia introiti per circa 400 miliardi di euro nel 2021. Dopo i Paesi Bassi, che hanno importato 20,71 milioni di tonnellate di prodotti, l’Italia è stata il maggiore contributore. Italia, Grecia e Danimarca – riporta l’inchiesta collaborativa dei colleghi di Investigate Europe e Reporters United – sono gli unici tre Paesi europei che hanno aumentato gli ingressi di prodotti petroliferi dall’inizio del 2022, anche dopo l’invasione.

I dati che si leggono in merito alla fotografia degli acquisti di prodotti petroliferi dalla Russia sono però contraddittori. Un esempio è la fotografia scattata da Unione Energie per la Mobilità (Unem), l’associazione di Confindustria a cui appartengono i principali attori del mercato dell’energia. La tipologia di greggio che è arrivata maggiormente in Italia nel primo semestre del 2022 è stata l’Urals, una variante esportata dalla Russia: 3,89 milioni di tonnellate, con un aumento del 142,9% rispetto all’anno precedente. Unem specifica che il motivo è la condizione dell’Isab di Augusta, raffineria che si è trovata a dover importare solo greggio di sua proprietà. Però al decimo e al ventiquattresimo posto, per un totale di 1,47 milioni di tonnellate, ci sono altre due varianti russe, Variendej e Siberian Light. Entrambe, secondo i dati Unem sono in aumento, la prima del 142,8% sull’anno precedente, la seconda addirittura del 198,5%.

Eppure, commenta l’associazione appartenente a Confindustria, «il greggio russo arrivato in Italia sarebbe in forte calo rispetto allo stesso periodo 2021». Paradossi dei numeri, oppure del quadro internazionale, dove i prodotti possono diventare tossici all’improvviso.

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L’incendio e il naufragio della petroliera Haven davanti a Genova l’11 aprile 1991 che ha causato un disastro ambientale e la morte di cinque membri dell’equipaggio
(Romano Cagnoni/Getty)

Tra Spagna, Italia e Malta: l’indagine impigliata sul tonno rosso

Tra Spagna, Italia e Malta: l’indagine impigliata sul tonno rosso

​Victor Paul Borg
Marcos García Rey
Simone Olivelli

ABeniparrell, paesino di duemila abitanti o poco più nella parte orientale della Spagna, ci si conosce un po’ tutti. Con il centro storico che si sviluppa attorno alla chiesa dedicata a santa Barbara, il piccolo paese della Comunità Valenciana è fuori dai tradizionali circuiti turistici. Ogni tanto qualche viaggiatore passa tentato dalla proposta di una paella rispettosa della tradizione, ma per il resto il paese conduce la propria esistenza fuori dalle cronache dei giornali. Quattro anni fa, però, c’è stato un momento in cui Beniparrell è finito al centro dell’attenzione internazionale. Era il 2018, in autunno, quando la Guardia Civil spagnola irruppe in un anonimo magazzino dell’area industriale portando alla scoperta di uno dei punti nevralgici di una rete di contrabbandieri che aveva nel tonno rosso il proprio oro.

L’operazione – condotta sotto il coordinamento di Europol e denominata Tarantelo, in omaggio a uno dei tagli più pregiati del pesce – portò all’arresto di 79 persone e al sequestro di 80 tonnellate di merce, oltre che di mezzo milione di euro in contanti e poi ancora gioielli, orologi e mezzi di lusso. Gli investigatori quantificarono in 25 milioni di euro all’anno il giro d’affari intercettato.

Numeri impressionanti ma giustificati dal fatto che, oltre all’area valenciana, il contrabbando avrebbe riguardato anche la zona di Murcia, la capitale dell’omonima comunità autonoma. La cifra è calcolata decisamente al ribasso, anche perché la Spagna, sarebbe stata soltanto l’anello finale di una catena che avrebbe visto protagonisti anche Malta, Italia e Francia, tutti Paesi che hanno nella pesca del tonno rosso un asset fondamentale del comparto ittico e che sono soggetti alla regolamentazione imposta dalla Commissione internazionale per la conservazione del tonno atlantico (Iccat) in materia di catture.

Con i suoi prezzi da capogiro dettati dall’elevatissima richiesta, figlia della diffusione in tutto il mondo della cultura del sushi ma anche dal sistema delle quote che mette nelle mani di pochi la possibilità di catturare i pesci, quello del tonno rosso rappresenta un mercato tra i più ricchi e come tale attraente anche per chi voglia lucrarvi aggirando le regole.

La lenza e gli ami che compongono il palamito pronti per l'utilizzo - Foto: Victor Paul Borg
La lenza e gli ami che compongono il palamito pronti per l’utilizzo – Foto: Victor Paul Borg

Lavorando a Tarantelo, gli investigatori da subito hanno avuto la sensazione di avere messo le mani su un sistema molto articolato. Rapporti e relazioni internazionali che sarebbe valsa la pena indagare ancora di più se la scoperta di una talpa all’interno della Guardia Civil, che metteva a rischio tutta l’indagine, assieme ai rischi per la salute dei consumatori di tonno, non avessero reso necessario accelerare l’esecuzione del blitz.
Tuttavia, di come si sia evoluta questa storia, a quasi quattro anni dai fatti, si sa ben poco. Per questo IrpiMedia, insieme ai propri partner in Spagna e a Malta, ha cercato di fare il punto su ciò che sta accadendo all’interno dei tribunali ma anche in mare, dove, secondo diverse fonti attendibili, il fenomeno della pesca illegale prosegue pressoché indisturbato.

Lo stallo giudiziario a Madrid

Partiamo da un punto fermo: l’indagine Tarantelo in Spagna è ancora aperta, così come a Malta, dove si procede per alcuni dei soggetti coinvolti. Eppure il procedimento fatica a fare passi in avanti. Le accuse vanno dalla frode al riciclaggio, reati commessi mettendo a rischio la salute dei consumatori, sulle cui tavole sarebbe finito pesce trattato con additivi nell’intento di camuffarne i cattivi odori e i segni di deterioramento dovuti a condizioni di trasporto ben lontane dai protocolli previsti dalla legge.

Un primo rallentamento è stato dovuto alla decisione dell’autorità giudiziaria della Comunità Valenciana di trasmettere gli atti, per competenza, all’Audiencia Nacional, tribunale che ha sede a Madrid e giurisdizione su tutto il territorio nazionale. Questo passaggio però, stando a fonti vicine ai tribunali iberici, non è sufficiente a spiegare lo stallo.

Col passare dei mesi, gli indagati che erano stati sottoposti a misura cautelare sono tornati in libertà e, in attesa delle decisioni degli inquirenti, hanno ripreso le proprie attività tra pesca, allevamenti in mare e commercio.

Il caso Tarantelo, infatti, affidato alla giudice Maria Tardon, si trova ancora nella fase istruttoria. Al momento, nonostante le prove raccolte dalla Guardia Civil, non è stata formulata richiesta di rinvio a giudizio. Il trascorrere del tempo, però, potrebbe avere effetti sull’esito del futuro processo: l’articolo 21 del codice penale spagnolo prevede, al comma 6, che una «dilazione straordinaria e indebita della trattazione del procedimento, sempre che non sia attribuibile all’imputato e che non sia correlata alla complessità della causa», possa rappresentare una circostanza attenuante della responsabilità criminale.

L'indagine Tarantelo

L’indagine Tarantelo ha riguardato 29 società e 90 persone. Gli atti dell’inchiesta, diverse centinaia di pagine stilate dalla Guardia Civil, sono all’attenzione dell’Audencia nacional, il tribunale che ha competenza in tutto il Paese. Gli investigatori hanno tracciato due direttrici lungo cui si sarebbero sviluppati gli affari sul suolo spagnolo: Valencia e Murcia. L’inchiesta è partita dal magazzino della Marfishval, grossista di Beniparrell. L’azienda avrebbe acquistato di contrabbando il tonno rosso da pescatori spagnoli, dalla società italiana Red Fish e dalla Malta Farming Limited (Mff), i cui pesci d’allevamento sarebbero stati trasportati via terra dalla società maltese Express Trailers. L’amministratore di quest’ultima, Franco Azzopardi, ha dichiarato di non essere a conoscenza di indagini in corso sulla società e di non avere mai ricevuto visite da parte della polizia giudiziaria per vicende correlate a Tarantelo. Azzopardi ha anche smentito che per Express Trailers abbia lavorato l’autista citato nelle carte dell’indagine. «Nessun autista con quel nome in quel periodo», ha detto.

L’attenzione degli investigatori si è spostata a sud quando, intercettando i telefoni degli indagati, si è capito che Red Fish riforniva anche commercianti di Murcia. Qui i referenti erano le società controllate da Ricardo Fuentes e Hijos, società leader dell’omonimo gruppo. Sarebbe stato in questa fase che una talpa all’interno del corpo della Guardia Civil avrebbe trasmesso informazioni agli indagati, pregiudicando il prosieguo dell’inchiesta. A ciò sarebbe riconducibile la decisione di José Fuentes Garcia di cambiare numero di telefono e, più in generale, l’improvvisa riduzione delle comunicazioni telefoniche tra i protagonisti.

Gli affari illeciti avrebbero fatto leva sull’utilizzo di documentazione falsificata. Dirimente per la tracciabilità del tonno sono gli eBCD (Electronic Bluefin Tuna Catch Document, ndr). Gli indagati li avrebbero alterati o addirittura riciclati. In pratica lo stesso documento che certificava una cattura regolare sarebbe stato fotocopiato e utilizzato per accompagnare esemplari pescati illecitamente. Un doppio binario che avrebbe garantito guadagni a sei zeri.

Sul fatto che Tarantelo sia un’inchiesta complessa, dubbi non ce ne sono: già l’anno scorso, fonti giudiziarie hanno riferito che le rogatorie inviate a Malta non avevano ricevuto risposta. A ciò si aggiungono le difficoltà nell’ottenere informazioni sulle operazioni finanziarie compiute da alcuni degli indagati: parte dei proventi del contrabbando sarebbero infatti finiti a Panama, le cui autorità non hanno dato riscontro alle richieste degli inquirenti. A completare il quadro, stando a quanto riferito da fonti vicine all’Audiencia Nacional, ci sarebbe la mole di lavoro a carico dei singoli giudici che costringerebbe a compiere delle scelte, dando priorità ad alcuni procedimenti a discapito di altri. Tra questi ultimi potrebbe esserci Tarantelo.

Il timore di chi da quattro anni attende i risultati di questa operazione è che l’intera vicenda possa finire su un binario morto. Tra loro c’è Celia Ojeda, responsabile Biodiversità di Greenpeace Spagna. «Abbiamo bisogno di procedimenti giudiziari che dimostrino ai cittadini e ai politici che la pesca illegale è un fenomeno reale, ma anche che facciano capire alle aziende che queste attività portano a conseguenze penali».

Nell’inchiesta Tarantelo, Greenpeace Spagna veste i panni di acusador popular, istituto previsto dal sistema giudiziario iberico che consente di esercitare l’azione penale non solo al pubblico ministero. Nella stessa posizione si trovano Balfegò, società che alleva e commercia tonno rosso, e Cepesca, associazione che raggruppa proprietari di pescherecci. Sul fronte governativo, invece, era stato il ministro spagnolo per la Pesca ad annunciare, subito dopo la notizia degli arresti, di avere dato mandato gli uffici legali del ministero di seguire direttamente l’evolversi della vicenda «a difesa dell’interesse pubblico». Fonti, però, affermano che nessuna sollecitazione sia stata fatta nei confronti della giudice per accelerare il procedimento penale. Sul punto, il ministero spagnolo non ha risposto alle domande poste da IrpiMedia.

«Non riesco a capire i motivi di questa lentezza nell’inchiesta, così si crea un senso di impunità tra gli indagati», commenta invece una fonte vicina al palazzo di giustizia chiedendo di mantenere l’anonimato.

Dei pescatori maltesi issano a bordo un tonno da 8o Kg appena pescato - Foto: Victor Paul Borg
Dei pescatori maltesi issano a bordo un tonno da 8o Kg appena pescato – Foto: Victor Paul Borg

Stando al codice penale spagnolo, gli indagati rischierebbero pene che vanno dalle multe alla reclusione fino a due anni, ma soprattutto la sospensione delle licenze di pesca da un minimo di due a un massimo di quattro anni.

Finché però i fatti non verranno esaminati all’interno di un processo, tali misure sanzionatorie resteranno solo ipotesi. La realtà vede ogni singolo protagonista della presunta rete di contrabbando proseguire senza intoppi le sue attività: è il caso della valenciana Marfishval, che rifornisce pescivendoli e punti vendita al dettaglio; della Ricardo Fuentes e Hijos, società capofila dell’omonimo gruppo attivo tanto nella commercializzazione quanto nell’allevamento con stabilimenti in Spagna e a Malta; e di Red Fish, azienda siciliana di proprietà dei figli di Salvatore Russo, imprenditore attivo nella pesca e commercializzazione di tonno e pesce spada.

A continuare a operare, in attesa delle decisioni delle autorità giudiziarie, è pure la Malta Fish Farming (Mff), società che possiede la Ta’ Mattew Fisheries Limited, tra i protagonisti dell’acquacoltura che nell’isola dei cavalieri ha uno snodo cruciale per il mercato mondiale del sushi.

Red Fish

L’indagine Tarantelo tocca l’Italia e ha in Red Fish la società che avrebbe diversificato i propri affari illeciti in Spagna, tra le città di Valencia e Murcia. Stando a quanto verificato da IrpiMedia, nell’inchiesta è coinvolto Salvatore Russo, 66enne originario di Acireale, in provincia di Catania, e padre dei due soci di Red Fish.

L’azienda, proprietaria di diverse imbarcazioni specializzate nella cattura di pesce spada e tonno, nel 2022 è stata destinataria di quote tonno: sono 19 le tonnellate assegnate all’imbarcazione Red Fish, che prende il nome della società proprietaria e che utilizza il sistema palangaro.

Salvatore Russo è titolare e unico socio della New International Fish, società proprietaria del peschereccio Andrea Doria Seconda, che gode di una quota di poco superiore alle cinque tonnellate e che, ad aprile dell’anno scorso, rimase pesantemente danneggiato da un incendio divampato all’interno di un cantiere navale di Portopalo di Capo Passero, in provincia di Siracusa.

La lunga carriera nel settore della pesca di Russo si è incrociata più volte con le aule dei tribunali. L’imprenditore, nel 1996, viene arrestato nell’operazione Ficodindia con l’accusa di associazione mafiosa. La procura lo accusava di fare parte dei Laudani, cosca attiva nel Catanese ed estranea a Cosa nostra, a cui Russo sarebbe stato vicino anche per la parentela con Giuseppe Grasso, detto Tistazza, boss da diversi lustri all’ergastolo e cognato dell’imprenditore. Russo però è stato assolto.

La storia si ripete pochi anni più tardi: è il 1999 quando i carabinieri eseguono il blitz Provvidenza, dal nome dell’imbarcazione simbolo del romanzo di Giovanni Verga I Malavoglia. Russo viene arrestato con l’accusa di illecita concorrenza con minaccia o violenza, reato aggravato dal fine di agevolare la mafia. A puntare il dito contro di lui sono diversi collaboratori di giustizia, sostenendo che l’imprenditore, grazie alla vicinanza ai Laudani, avesse ottenuto una sorta di esclusiva sulla vendita del pesce spada. Anche in questa circostanza, però, le imputazioni furono smontate dalla difesa di Russo che rimarcò come il proprio assistito fosse da intendersi una vittima del racket, a cui era costretto devolvere una somma per ogni chilo di pesce venduto.

L’imprenditore nel 2009, un decennio dopo il coinvolgimento in Provvidenza, denunciò l’estorsione subita pochi anni prima da Pippo Laudani, il giovane boss che aveva preso le redini della famiglia sull’intero territorio provinciale. Nello stesso periodo, però, sia lo stesso Laudani che altri boss di spessore del clan hanno ripetutamente citato Russo, indicandolo come un soggetto contiguo al clan. Tuttavia tali accuse non hanno portato a nuove indagini specifiche sul suo conto.

I guai con la giustizia dell’imprenditore non sono però finiti. Più di recente, Russo è stato indagato nell’operazione Oro Rosso della guardia costiera di Catania. In questo caso, le contestazioni riguardano un sistema di frodi che avrebbero consentito, con la complicità di pubblici ufficiali infedeli, di gestire un giro d’affari che ruotava attorno alla pesca illegale del tonno, riuscendo anche a tornare in possesso degli esemplari sequestrati nel corso dei controlli all’uscita dei porti. Per questi fatti è in corso un processo al tribunale di Catania.

Rispetto al coinvolgimento in Tarantelo, Russo, tramite il suo avvocato, ci ha detto di non essere indagato, ma, secondo le carte ufficiali di cui IrpiMedia ha preso visione, il suo nome è nella lista. Data la lentezza del procedimento in Spagna, è possibile che a Russo non sia stato ancora notificato alcun atto.

Sull’attuale situazione del settore della pesca del tonno rosso, l’imprenditore siciliano fa sapere di essere favorevole a una liberalizzazione «almeno per un mese all’anno in favore di tutte le imbarcazioni con il sistema del palangaro sprovviste di quote, solo per il mercato nazionale e senza possibilità di esportare il pescato come invece è consentito ai titolari delle quote». Una misura che, a detta di Russo, andrebbe incontro alle difficoltà economiche sofferte da molti operatori per l’aumento dei costi del carburante e che terrebbe conto anche del fatto che attualmento «nel Mediterraneo vi è una presenza eccessiva di tonni, che riduce la disponibilità di altre specie ittiche minori, di cui i tonni si cibano».

Un pescatore maltese installa un calamaro come esca a uno degli ami del palamito - Foto: Victor Paul Borg
Un pescatore maltese installa un calamaro come esca a uno degli ami del palamito – Foto: Victor Paul Borg

Una situazione ancora critica

L’inchiesta Tarantelo ha nell’asse Malta-Spagna la principale direttrice. Agli atti ci sono intercettazioni tra José Fuentes, imprenditore dell’omonima famiglia, e l’allora direttrice generale del dipartimento della Pesca maltese, Andreina Farrugia Fenech. Quest’ultima avrebbe utilizzato un numero spagnolo registrato da Fuentes. La Guardia Civil ritiene che il rapporto tra i due sia di «assoluta fiducia», al punto che Farrugia Fenech potrebbe essere stata consapevole delle attività illecite che i Fuentes avrebbero compiuto. Andreina Farrugia Fenech è stata sospesa dall’incarico ed è al momento sotto indagine.

Spostando lo sguardo sugli altri indagati si scopre che sono diversi coloro che in passato sono stati coinvolti in grandi e piccole grane giudiziarie. È il caso, per esempio, di Salvatore Russo, accusato (e poi assolto) di vicinanza alla criminalità organizzata siciliana (vedi box “Red Fish”), ma anche di Giovanni Ellul della Malta Fish Farming, che nel 2016 fu trovato in possesso di tonno non tracciabile. Per lui la storia si concluse – grazie all’ammissione di responsabilità e alla fedina penale intonsa – con una multa di 1.500 euro.

Mff ha finanziato l’ultima campagna elettorale a Malta per le Parlamentari svoltesi in primavera. L’azienda ha donato 2.500 euro in favore di Alicia Bugeja Said, esponente del Partito laburista che, dopo l’elezione, è stata nominata sottosegretaria del ministero per la Pesca e l’Acquacoltura. La somma pagata da Malta Fish Farming costituisce oltre il 20 per cento degli 11 mila euro raccolti da Bugeja Said durante la campagna elettorale. Altri 1.500 sono stati donati da Azzopardi Fisheries, altra società specializzata nell’allevamento di tonni.

Ai più attenti ha destato stupore il sostegno dei due gruppi imprenditoriali alla neo-sottosegretaria: Bugeja Said in passato si era espressa in maniera molto critica nei confronti degli allevamenti di tonno. In un articolo pubblicato nel 2016 sulla rivista Marine Policy, aveva parlato della transizione verso gli allevamenti come uno strumento al servizio degli «interessi delle elite» e a danno dei piccoli pescatori.

L'ufficio di Alicia Bugeja Said, parlamentatre e sottosegretaria del ministero per la Pesca e l'Acquacoltura, si trova nei pressi del porto di Marsaxlokk, al piano terreno di un edificio di proprietà di un pescatore - Foto: Victor Paul Borg
L’ufficio di Alicia Bugeja Said, parlamentatre e sottosegretaria del ministero per la Pesca e l’Acquacoltura, si trova nei pressi del porto di Marsaxlokk, al piano terreno di un edificio di proprietà di un pescatore – Foto: Victor Paul Borg

La sottosegretaria alla richiesta di un commento sull’opportunità di accettare donazioni da Mff – alla luce del coinvolgimento in Tarantelo – non ha risposto.
Sono rimaste senza risposte anche le domande riguardanti Francesco Lombardo, attuale chief scientific officer del dipartimento Pesca e in passato dipendente della Mff.

Di Lombardo, IrpiMedia ha scritto nell’ambito dell’inchiesta giornalistica Tonno Nero, per la sua passata esperienza in Oceanis, società italiana che per anni si è occupata in via quasi esclusiva della formazione in Italia degli osservatori incaricati di controllare le fasi della pesca e del trasferimento dei tonni nelle gabbie e che di recente ha ricevuto l’incarico di svolgere attività di formazione anche a Malta.

Con gli attori principali dell’inchiesta che restano più o meno tutti al loro posto, in attesa che i tribunali stabiliscano se le accuse loro rivolte siano fondate, la paura che il mondo del tonno continui a essere segnato da pratiche illegali è seria. Sono molti gli esperti che denunciano la poca trasparenza del settore.

«La maggior parte della pesca illegale ha a che fare con gli allevamenti – commenta Alessandro Buzzi, esperto di tonno rosso per il Wwf –. È un’attività molto complessa da monitorare. Ci sono molte regole, ma anche altrettanti esempi di pratiche illecite in corso». Le ragioni per essere sospettosi non mancano: Buzzi da tempo segnala un’anomalia legata al tasso di crescita del peso dei pesci. «In alcuni casi sono pazzeschi, si arriva al 200 per cento», sottolinea l’esperto, secondo cui il dato potrebbe nascondere l’immissione nelle gabbie di più esemplari, fuori dalla quota permessa e ufficialmente dichiarata.

Quello del tasso di crescita è uno dei temi su cui Iccat ha intenzione di intervenire, imponendo dei limiti scientificamente provati all’aumento di peso degli esemplari. L’organismo internazionale negli ultimi anni ha pubblicato anche diverse linee guida per migliorare la qualità dei controlli. Tra queste c’è la raccomandazione 19-04 che ha accolto alcuni cambiamenti necessari alla luce delle criticità emerse con l’operazione Tarantelo. Tra le novità, l’introduzione di un ulteriore controllo: oltre agli osservatori regionali schierati da Iccat e a quelli nazionali messi in campo dai singoli Paesi, è stata prevista la sigillatura delle gabbie dagli allevamenti fino al momento della macellazione.

Tuttavia, finché le autorità dei singoli Paesi non riusciranno a perseguire infrazioni e reati in maniera tempestiva è difficile attendersi un cambio di passo. Per quanto riguarda Malta addirittura è possibile che La Valletta finisca davanti alla Corte di giustizia europea per non avere reso efficiente il sistema di controllo delle attività degli allevamenti.

Le ultime ombre

Tra le vicende che hanno riportato l’attenzione sui problemi di trasparenza nella filiera del tonno rosso spicca senz’altro quella che avrebbe visto come protagonista la spagnola Fuentes e Hijos. Fonti della Guardia Civil affermano che il ministero della Pesca di Madrid, quest’anno, avrebbe imposto alla società di liberare tonni allevati in uno degli allevamenti che possiede nelle acque iberiche. Un portavoce della società ha commentato sostenendo sia naturale ritrovarsi con più tonni rispetto alla quota assegnata, poi però, di fronte al rilievo riguardante il peso complessivo degli esemplari che andavano rilasciati – circa 1,2 tonnellate –, si è riservato di consultarsi con i vertici societari.

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Un’altra vicenda riguarderebbe alcuni pescherecci libici a circuizione e due allevamenti attivi a Malta che sarebbero stati interessati da catture illecite. Una fonte ha fornito i nomi dei natanti e specificato gli allevamenti per cui lavorerebbero.

Abbiamo cercato di verificare la segnalazione con tutti i modi in nostro possesso, in particolare ricostruendo i movimenti delle barche in questione tramite MarineTraffic, il servizio web di localizzazione delle navi. Il monitoraggio ha riguardato l’intera stagione della pesca, tenendo conto anche delle altre barche che hanno operato nelle loro vicinanze, nel tratto di mare compreso tra Malta e Libia, ovvero l’area a maggiore concentrazione di tonno rosso in fase di riproduzione del Mediterraneo.

Le navi in questione sono quattro, di cui tre battenti bandiera libica e una maltese. Per quanto riguarda le navi libiche, sembrerebbero aver operato per la maggior parte della stagione della pesca con il trasponder del sistema di localizzazione spento, una procedura altamente sospetta: per i pescherecci, infatti, rendere chiara la propria posizione alle altre navi è particolarmente importante visto che hanno la precedenza su tutti gli altri natanti nella zona. Il rischio infatti è di perdere il costoso equipaggiamento da pesca nelle eliche delle navi di passaggio, con danni potenziali per centinaia di migliaia di euro.

Le battute di pesca, sostiene la fonte, sarebbero state inoltre condizionate dalla negligenza degli osservatori schierati da Iccat, che si sarebbero limitati a trascrivere i dati forniti dai comandanti senza verificare la veridicità delle dichiarazioni. In alcuni casi, sarebbero stati addirittura assenti.

Da MarineTraffic si direbbe che nell’intera stagione della pesca del tonno rosso, i pescherecci libici siano usciti soltanto una volta: nella prima serata del 28 giugno. Due settimane dopo la comparsa nel Porto Grande di Malta e a pochi giorni dalla fine della stagione, hanno azionato i motori quasi contemporaneamente, per dirigersi a sud, verso i porti libici di Tripoli e Al Khoms.

La Torre di Santa Lucia, costruita dai Cavalieri di San Giovanni, è oggi la sede del dipartimento che regola il settore dell'acquacoltura per il governo maltese - Foto: Victor Paul Borg
La Torre di Santa Lucia, costruita dai Cavalieri di San Giovanni, è oggi la sede del dipartimento che regola il settore dell’acquacoltura per il governo maltese – Foto: Victor Paul Borg

Per quanto riguarda la barca maltese, un rimorchiatore, MarineTraffic ha registrato la sua posizione il 19 giugno, a circa sei chilometri da Marsascala, dove si trovano diversi allevamenti di tonno. Nei giorni precedenti si era affiancato ad altri due rimorchiatori, uno italiano e uno maltese, con velocità molto ridotte compatibili con il trasporto di gabbie da tonno.

L’ipotesi che i tre rimorchiatori si siano occupati del trasferimento della stessa gabbia, in una sorta di staffetta, aprirebbe una questione riguardante i regolamenti dell’Unione europea: è previsto infatti che il passaggio di gabbia debba essere autorizzato preventivamente dalle autorità statali. A riguardo, il dipartimento per la Pesca maltese non ha risposto sul rilascio di nulla osta per operazioni di questo tipo tra le imbarcazioni in questione.

Sul conto del rimorchiatore maltese segnalato dalla nostra fonte, va sottolineato che, in una prima ricerca fatta il 23 giugno, sul sito di Iccat apparivano le informazioni riguardo al proprietario della barca, mentre successivamente queste informazioni sono scomparse. Il proprietario in questione, alle nostre domande non ha confermato né negato le accuse della fonte, ma ha solo risposto che «qualsiasi domanda in merito va sottoposta alle autorità competenti».

Nonostante le importanti prove circostanziali, non è possibile allo stato attuale dire con certezza se i pescherecci abbiano svolto attività illegali. Conferme potrebbero arrivare dai documenti in possesso di Iccat e delle autorità nazionali, a partire dai rapporti degli osservatori. Materiale che però non è accessibile, neppure Iccat ha risposto alle nostre domande.

CREDITI

Autori

Victor Paul Borg
Marcos García Rey
Simone Olivelli

Ha collaborato

JournalismPlus
Grupo Merca2

Editing

Giulio Rubino

Foto di copertina

La lenza e gli ami che compongono il palamito pronti per l’utilizzo
(Victor Paul Borg)

Tunisia, la mattanza degli squali

Tunisia, la mattanza degli squali

Cecilia Anesi
Giulio Rubino

Porto di Kelibia, nord-ovest della Tunisia. Di fronte, l’isola di Pantelleria e a poco meno di cento miglia nautiche Mazara del Vallo, la punta più occidentale del sud della Sicilia. È uno dei tratti di mare dove si pescano gli squali, a 400 metri di profondità.

È il 3 aprile 2020. Non è ancora sorto il sole, ma al mercato del pesce del porto non si dorme. Una dozzina di grossi squali, sanguinanti, pescati e riversati su dei bancali di legno, attirano l’attenzione e la curiosità dei compratori. Sono tutti requin griset, come li chiamano i pescatori qui, in italiano detti “capopiatto” e in latino Hexanchus griseus. Giacciono appoggiati in bella mostra a pancia in giù, pronti ad essere acquistati da intermediari che poi li distribuiranno ai supermercati. Tutt’attorno, in una morsa, una quarantina di uomini con mascherine: siamo in pieno lockdown, ma la pesca non si ferma. Neppure quella allo squalo.

Lo squalo capopiatto non è, in Tunisia, una specie protetta. In Europa la sua pesca è regolamentata e limitata, ma trattandosi di una specie molto migratoria è difficile che si possa proteggere efficacemente se non si armonizzano le legislazioni. Secondo l’Iucn (Unione internazionale per la conservazione della natura) il suo stato di conservazione è Near Threatened, che vuol dire meno in pericolo di altre specie, ma comunque in declino.

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Localizzazione di Kelibia, Tunisia 

In tutto il Sahel tunisino, la regione costiera che va dal golfo di Hammamet fino a quello di Gabès, lo squalo è parte della cucina tradizionale. Con i numeri delle catture in costante crescita e nessuna vera e propria distinzione fra la cattura di specie protette e quelle invece consentite, questa pratica rischia però di distruggere per sempre non solo gli squali, ma tutte le riserve ittiche del Paese. Su circa 63 specie di squalo presenti, oltre il 40% rientrano nella categoria protetta. Per Kelibia, piccola cittadina famosa per le sue spiagge meravigliose, la pesca è una delle principali fonti di reddito, specialmente da quando il turismo internazionale soffre di alterne fortune. Da qui andando a sud fino a Zarzis, accanto all’isola di Djerba, la pesca è un’attività di primaria importanza.

Ci sono migliaia di barche da pesca nel Golfo di Gabes, che catturano squali ogni giorno. E se la maggior parte delle catture registrate avviene per errore (bycatch è il termine tecnico, “catture accessorie”) non mancano barche che cercano attivamente squali di grosse dimensioni. Queste flotte di pescatori utilizzano i palangari (lunghe reti attaccate tra loro e con lenze nel mezzo) per catturare gli squali e mentre a sud si catturano solo durante certe stagioni, a nord, a Kelibia, la caccia avviene durante l’intero arco dell’anno. Nonostante la carne di squalo non sia particolarmente redditizia dal punto di vista commerciale, e la maggior parte delle specie siano protette.

Con i numeri delle catture in costante crescita e nessuna vera e propria distinzione fra la cattura di specie protette e quelle invece consentite, questa pratica rischia però di distruggere per sempre non solo gli squali, ma tutte le riserve ittiche del Paese

Il palangaro

Il palangaro – detto anche palamito o coffa – è una tipologia di rete da pesca. È costituita da un cavetto detto “lenza madre” a cui si applicano in tutto fino a duecento “braccioli” (lenze più piccole), alla cui estremità è applicato un amo con un’esca. I “braccioli” sono disposti a distanza regolare l’uno dall’altro. I palangari tradizionali hanno in tutto cento ami. A intervalli regolari vengono posizionati galleggianti e piccole boe satellitari che permettono il posizionamento a giusta profondità dell’attrezzo e il suo recupero qualora la lenza madre si spezzasse. Il palangaro “derivante” (detto così perché in balìa delle correnti marine) di regola, ha una lunghezza massima di 50 chilometri dall’inizio alla fine. Viene “calato” la sera in mare a circa 20-25 metri dalla superficie e il suo recupero – che in gergo è definito “allestire” – avviene la mattina presto.

Il lascito inestinguibile dell’amianto 

Non si sa dove sia, né quanto ne resti ancora da bonificare. L’asbesto è vietato da 30 anni, eppure continua a uccidere e a inquinare, in Italia come in Europa

Gli scatti su Facebook prova della mattanza

Le prove della mattanza degli squali a Kelibia sono ingenuamente scattate dagli stessi pescatori. Quella stessa mattina del 3 aprile, ad esempio, un profilo Facebook chiamato “Il marinaio di Kelibia” pubblica un video dei venti squali capopiatto esposti al mercato del porto. Dietro, un edificio riconoscibile in foto pubblicate dal profilo Facebook ufficiale del mercato del pesce del porto: Il Marchi. Dai social network si evince che è in questo magazzino che viene venduto tutto il pesce raccolto dalla flotta di Kelibia, squali inclusi. Il pesce si può acquistare di persona, oppure online direttamente dal sito de Il Marchi che, pubblicizza, può farlo arrivare fresco in qualsiasi parte del Paese entro 24 ore.

Un grosso squalo è anche un trofeo; sbarcato sulle banchine del porto attira curiosi e, soprattutto, clienti. È anche per questo che i pescatori tunisini tendono a mettere sui social network tutte le fotografie di squali che pescano e che riportano a riva, tanto i capopiatto, quanto quelle di specie espressamente protette, che non possono essere in alcun modo catturate ne tantomeno commercializzate. Come gli squali bianchi, i mako, gli squali grigi, le mante, le razze, i pesci chitarra: tutti pesci protetti anche in Tunisia che vengono ugualmente presi ed esposti come macabri trofei. Una ricerca sui profili Facebook legati al porto di Kelibia e alle aziende di pesca della zona rivela un bollettino di morte per squali, razze ed elasmobranchi di ogni tipo. Solo nel 2019, stando a i post, sono stati catturati ed esposti squali bianchi, mako, anche un esemplare di diavolo di mare, una manta abbastanza rara. Andando indietro nel tempo, non si contano i casi di specie protette finite nel mercato del pesce locale.

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Gli scatti dei pescatori su Facebook / IrpiMedia. Scorri le immagini

«La maggior parte degli squali pescati in Tunisia sono pescati per errore, ma c’è un 20% che invece è proprio pesca illegale. Ci sono due flotte pescherecce che li vanno a cercare, una è quella di Kelibia e una è quella di Zarzis, nel sud, vicino alla Libia».

Sami Mhenni

Houtyat

Mediterraneo zona di pesca e di incroci pericolosi

Secondo Sami Mhenni, presidente e fondatore di Houtyat, associazione che si occupa di ricerca e sensibilizzazione rispetto al problema della pesca delle specie protette, la maggior parte delle catture avviene per errore e il mercato interno assorbe la quasi totalità del consumo di carne di squalo. Ma non a Kelibia e Zarzis: «È qui che avviene la maggior parte della pesca illegale allo squalo», spiega Jamel Jrijer, marine program manager al WWF nord-Africa. «La maggior parte degli squali pescati in Tunisia avviene per errore, ma c’è un 20% che invece è proprio pesca illegale. Ci sono due flotte pescherecce che li vanno a cercare, una è quella di Kelibia e una è quella di Zarzis, nel sud, vicino alla Libia».

Houtyat ha raccolto alcune testimonianze tra i pescatori, ma nessuno vuole metterci la faccia per paura di ritorsioni: il tratto di mare tra Kelibia e la Sicilia non è solo la zona dove si pescano gli squali. È anche la zona dove si incontrano le due flotte pescherecce, quella tunisina e quella siciliana: i tunisini vendono soprattutto tabacco e pesce di contrabbando ai siciliani. Diversi studi dimostrano che una quota importante di ciò che viene venduto in Italia come pesce spada in realtà è squalo: le due specie hanno infatti una tipologia di carne apparentemente simile, almeno a uno sguardo inesperto. L’ipotesi è quindi che parte di questo finto pesce spada sia in realtà squalo pescato dai tunisini e venduto di contrabbando.

La zona grigia delle catture non dichiarate

Alla vendita all’estero si aggiunge il ricco mercato delle pinne di squalo, usate in Asia o nei ristoranti cinesi d’Europa per preparare zuppe considerate una leccornia. Secondo Fabrizio Serena, Co-Regional Vice Chair dello IUCN Shark Specialist Group for Mediterranean e Ricercatore dell’Istituto per le Risorse Biologiche e le Biotecnologie del Consiglio nazionale delle ricerche (CNR), il problema principale è la mancanza di informazione e preparazione, tanto nei pescatori, quanto nelle autorità che sarebbero preposte al controllo. «I pescatori non sanno riconoscere quali specie sono protette – spiega – i regolamenti si aggiornano di continuo ed è necessario prevedere dei programmi di informazione diretti a loro. Il Gfcm (Consiglio generale della pesca nel Mediterraneo) sta lavorando molto sui Paesi del Nord Africa. Dovevo io stesso fare un intervento proprio in Tunisia questa primavera, ma la pandemia ci ha bloccato».

La Tunisia non fa parte dell’Unione europea naturalmente, ma tramite il Gfcm recepisce in teoria il regolamento stabilito dalla convenzione di Barcellona, che stabilisce quali specie devono essere rilasciate immediatamente, vive, e quali devono essere perlomeno registrate e la loro cattura accidentale comunicata alle autorità preposte. La registrazione però non avviene, anche perché non tutte le catture “accidentali” avvengono in buona fede. Jamel Jrijer ci racconta che ci sono almeno due attori che rendono più difficile l’adozione di misure a tutela degli squali: gli intermediari che rivendono il pesce a supermercati e hotel e i pescatori di frodo veri e propri. Questi ultimi non hanno problemi a mettersi contro le autorità. Sono compatti e protetti. «Sono come una mafia – spiega Jamel – ben organizzati: se vengono attaccati dal governo o dai media, rispondono. E hanno entrature in alto, hanno l’appoggio dei sindacati, che in Tunisia sono fortissimi, tanto da decidere chi deve guidare un ministero e come». Chi ha provato ad opporsi, o anche solamente a controllare i pescherecci e a sequestrare gli squali pescati, ha fatto una brutta fine. Quei guardacoste che ci hanno provato, ci spiegano gli attivisti locali, sono stati picchiati e le loro auto sono state date alle fiamme.

Il Consiglio generale della pesca nel Mediterraneo

Il Consiglio generale della pesca nel Mediterraneo è un organismo che regolamenta la pesca nel Mediterraneo. Ne fanno parte 23 Paesi che si affacciano su questo mare, più l’Unione Europea. Il Gfcm ha il potere di introdurre regolamentazioni vincolanti per i suoi membri per tutto quanto riguarda la pesca e l’acquacoltura. Ha competenza per tutto il Mediterraneo e per il Mar Nero.

«I pescatori non sanno riconoscere quali specie sono protette – spiega – i regolamenti si aggiornano di continuo ed è necessario prevedere dei programmi di informazione diretti a loro».

Fabrizio Serena

IUCN e CNR

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Omertà e complicità tra pescatori di frodo e intermediari

Quel che è certo, è che c’è molta omertà. Gli intermediari che acquistano lo squalo da porti come Kelibia, sanno che le specie sono protette e che potrebbero incorrere in problemi. Allora, per farle entrare nel circuito legale, tagliano gli squali a pezzi così da venderli mischiati a specie non protette o a fare passare le fette come pesce spada. Ristoranti, supermercati, catene di grande distribuzione e hotel che acquistano poi questi pezzi di squalo, sanno bene cosa acquistano. E lo fanno perché conviene: la carne di squalo ha un ottimo rapporto peso – prezzo. È una carne economica rispetto ad altri pesci. Così, con il diffondersi dei pacchetti turistici all inclusive offerti da molti hotel di zona, un grosso squalo può rappresentare al contempo un significativo risparmio economico per “riempire” un buffet di pesce e un’attrazione turistica vera e propria.

Gli intermediari che acquistano lo squalo da porti come Kelibia, sanno che le specie sono protette e che potrebbero incorrere in problemi. Allora, per farle entrare nel circuito legale, tagliano gli squali a pezzi così da venderli mischiati a specie non protette o a fare passare le fette come pesce spada

Naturalmente per fermare chi pesca di frodo non basta certo una campagna d’informazione rivolta ai pescatori. Secondo Fabrizio Serena, però, nella maggior parte dei casi adottare misure repressive nei confronti dei pescatori potrebbe essere addirittura controproducenti.

«Il rischio di sanzioni, che in Italia possono anche andare nel penale, desta molte preoccupazioni nei pescatori – spiega Serena -. Noi chiediamo invece un sistema simile a quello che già esiste per tartarughe e mammiferi marini, dove il pescatore può comunicare alla capitaneria di porto la cattura. Questa a sua volta contatta il più vicino istituto di ricerca, che procede alla registrazione e alla liberazione dell’esemplare catturato. Se non si fa così il pescatore che prende lo squalo, per evitare problemi, finisce per venderlo illegalmente».

L’importanza della protezione della specie

La popolazione di squali del Golfo di Gabès è una risorsa preziosa e tutelarla è importante per tutto il Mediterraneo, ma in particolare per gli stessi pescatori tunisini. Lo squalo, chiarisce Fabrizio Serena, è un predatore apicale, in cima alla catena alimentare del mare e la sua scomparsa può avere effetti devastanti sugli stock di pesce della zona. «In North Carolina quando hanno sterminato gli squali grigi che tenevano sotto controllo la popolazione delle rinottere (una specie di razza, ndr) queste si sono moltiplicate enormemente, distruggendo del tutto gli stock di capesante da cui i pescatori dipendevano», aggiunge il ricercatore. Risultato: l’intera industria è fallita.

Gli stessi squali grigi, assieme ai Mako, ai pesci chitarra e pesci violino che nel nord del Mediterraneo sono già considerati localmente estinti, hanno nel Golfo di Gabès il loro habitat di riproduzione e sono una preziosissima risorsa faunistica per la Tunisia. Proteggerli non sarebbe nemmeno particolarmente difficile.

Secondo il dati del Wwf che IrpiMedia ha potuto consultare, una porzione significativa degli squali presi per errore nelle reti e nei palangari viene ritrovata viva, e potrebbe essere facilmente rilasciata. Eppure, in contrasto con le raccomandazioni del Gfcm, la ricerca rileva che il 100% di questi esemplari viene abbattuta e commercializzata.

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Autori

Cecilia Anesi Giulio Rubino

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Lorenzo Bagnoli

Armi, droga, gasolio e migranti: indagini sui predoni del mare

Armi, droga, gasolio e migranti: indagini sui predoni del mare

#PiratiDelMediterraneo

L’estate 2016 è stata uno spartiacque per i traffici nel Mediterraneo. Il caso della nave Temeteron ha segnato un prima e un dopo nel contrabbando di gasolio. Si è spaccato il gruppo maltese di Darren e Gordon Debono, tra Malta, Italia e Libia i due nomi sulla bocca di tutti, investigatori e criminali. Ha perso il monopolio sul carburante di frodo. In Libia i loro partner storici sono diventati importanti attori di polizia marittima, riconosciuti dai governi europei, soprattutto a Malta e in Italia. Eppure, sotto l’abito da guardacoste, indossavano sempre la divisa delle milizie libiche. E continuavano a fare i pirati.

All’epoca c’è stato un contraccolpo nel business che però non è mai andato esaurendosi. A tutt’oggi è una delle principali fonti di guadagno delle milizie che combattono per la supremazia in Libia.

Questa serie d’inchieste indaga su chi sono i predoni del Mediterraneo, sui loro appoggi istituzionali, sul ruolo che giocano negli equilibri geopolitici regionali.

E non c’è solo il traffico di gasolio: lungo le rotte passano anche armi, droga, migranti, pesci pregiati. Tra i pirati di ieri e quelli di oggi ci sono punti fermi – la città di Zawiya, Hurd’s Bank, le società anonime al Pireo o in Libano – e nuovi assetti, destinati a mutare al prossimo cambio di vento.

Storie di guardie e di ladri alla frontiera, nelle acque internazionali, terre di nessuno dove non c’è legge da applicare e dove i ruoli, a volte, si faticano a distinguere.

Il caso Bonnie B e la flotta contesa

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Da un procedimento giudiziario si scopre il tentativo di uomini di mare di aggiudicarsi alcune delle navi protagoniste di episodi di contrabbando tra Libia, Malta e Italia dal 2015 al 2017

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Gli intoccabili, la bomba e la mafia

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C’è un gruppo di criminali a Malta, i Maksar, che gestisce i traffici più redditizi e può vantare contatti con cosa nostra. Secondo testimonianze inedite hanno fornito la bomba che ha ucciso la giornalista Daphne

Le nuove piste del caso Daphne

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Tre anni dopo l’omicidio della giornalista maltese, numerosi indizi puntano a un potente uomo d’affari come mandante, Yorgen Fenech. Quest’ultimo nega ogni coinvolgimento, ma nuovi elementi rivelati dal Daphne Project, mettono in discussione la sua versione

CREDITI

Autori

Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Matteo Civillini
Giulio Rubino

In partnership con

La Repubblica
OCCRP

Editing

Luca Rinaldi

Infografiche/Mappe

Lorenzo Bodrero

Foto

Bob63/Shutterstock

Omicidio Daphne Galizia: quel vascello dei trafficanti nella secca al largo di Valletta

#PiratiDelMediterraneo

Omicidio Daphne Galizia: quel vascello dei trafficanti nella secca al largo di Valletta
Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

Marsa, l’insenatura più profonda del Grand Harbour di Valletta, è il vero porto di Malta. Una selva di pescherecci e rimorchiatori. E dietro, nell’ombra, moli di magazzini fatiscenti e capannoni arrugginiti. È qui che trafficanti di droga, sigarette e gasolio hanno il loro covo. Perché l’isola non offre soltanto l’expertise fiscale e finanziaria in grado di dissimulare provenienza e destinazione di capitali, ma anche consulenti marittimi in grado di mutare nome e bandiere alle barche in un battibaleno. Perché a sole 12 miglia a est di Malta c’è una comoda secca per ancorarsi appena al di fuori dalle acque territoriali, dove i trafficanti si possono incontrare per scambiare ogni genere di merce.

Le autorità maltesi – come documentato da Repubblica e IRPI per il Daphne Project nell’aprile scorso – non intervengono perché quelle sono già acque internazionali e i contrabbandieri – nei casi in cui vengono fermati da italiani, spagnoli o greci – sono sempre protetti da bolle d’accompagnamento contraffatte o dal nome di qualche azienda lontana, sia essa nelle Isole Marshall o tra le macerie della Libia. E a marcire dietro le sbarre finiscono solo i marinai di equipaggi messi assieme da agenzie di reclutamento online.

Daphne Caruana Galizia lo aveva capito. E poco prima di venire assassinata il 16 ottobre 2017 aveva iniziato a indagare il mondo dei trafficanti. IRPI, nell’ambito del Daphne Project coordinato da Forbidden Stories, ha proseguito la sua ricerca. E ha scoperto che Marsa se è stato il luogo dove i killer di Daphne avevano il loro rifugio, è anche il luogo dove è stato organizzato l’ultimo viaggio di contrabbando di hashish del Mediterraneo.

Il battello dei trafficanti

È il quattro giugno e a tagliare le onde del mare di fronte a Capo Bon, Tunisia, c’è un grosso peschereccio bianco e blu con il nome “Quest”. È dipinto di fresco. Ha lasciato Malta per l’Algeria, ma appena raggiunto il golfo di Oran, di fronte alle coste marocchine, ha repentinamente invertito la rotta per dirigere verso Alessandria d’Egitto. A bordo non c’è nessuno occupato con reti da pesca e la barca naviga insolitamente lungo una linea retta, con rotta costante. Ricorda una nave cargo che ha fretta di giungere a destinazione, più che un’imbarcazione in cerca di pesce, che navigherebbe disegnando cerchi concentrici.

I militari del Reparto Operativo Aeronavale di Messina della Guardia di Finanza, guidati dal Colonnello Cristino Alemanno, la stanno osservando. Le si avvicinano a bordo del pattugliatore Monte Sperone. «Siamo un motor yacht», risponde via radio il capitano della Quest, tentando di non destare sospetti. Dopo 40 ore di navigazione affiancata, la Gdf riceve il permesso dall’Olanda – lo stato di cui batte bandiera la Quest – per abbordarla. Sottocoperta, dentro la cella frigo, è la ragione di un comportamento così anomalo: 10 tonnellate di hashish.

I cambi di rotta

Prima della caduta di Gheddafi – febbraio 2011 – l’hashish marocchino entrava principalmente dalla Spagna. Poi, dal 2013, un cambio di strategia: le navi della droga hanno iniziato a tenere una rotta lungo il Nord Africa e dirigersi soprattutto a Tobruk, nella Libia orientale. Tobruk è diventato il luogo di stoccaggio ideale, dove l’hashish viene protetto da milizie che nessuno è in grado di contrastare. Da lì, viene caricato su piccole imbarcazioni che lo portano fino ai balcani, da cui poi entra in Europa via terra.

«Non sappiamo ancora esattamente come l’hashish raggiunga l’Europa da Tobruk, ma casi recenti evidenziano anche un ruolo, quali finanziatori, di esponenti della criminalità organizzata italiana e maltese», spiega il colonnello Giuseppe Campobasso, l’Ufficiale della Guardia di Finanza che dirige il Gruppo Operativo Antidroga del Nucleo PEF di Palermo e che partecipa all’operazione “Libeccio International”.

Sicuramente c’è stato un cambiamento logistico. Da navi cargo gestite da siriani, adesso l’hashish viene trasportato per lo più a bordo di pescherecci riconducibili ad armatori maltesi o italiani. «La collaborazione tra forze di polizia di Italia, Spagna, Grecia e Francia ha potuto delineare come l’asse del traffico di hashish sia oggi molto più vicino a Malta e all’Italia», spiega Campobasso. E il caso della Quest lo conferma.

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Gli intoccabili, la bomba e la mafia

C’è un gruppo di criminali a Malta, i Maksar, che gestisce i traffici più redditizi e può vantare contatti con cosa nostra. Secondo testimonianze inedite hanno fornito la bomba che ha ucciso la giornalista Daphne

«Abbiamo identificato la Quest come potenziale nave contrabbandiera analizzandone la rotta», spiega il Comandante Cristino Alemanno che partecipa all’operazione “Libeccio International” di contrasto al traffico di stupefacente via mare. «Un peschereccio d’altura che lascia Malta e si aggira in quello specifico golfo del Marocco non può che destare sospetti. È proprio in quel punto che l’hashish viene caricato da gommoni o imbarcazioni più piccole a bordo di navi più grandi. Durante alcuni controlli successivi abbiamo scoperto che il nome M/Y Quest (Motor Yacht Quest) è legato anche ad un’altra barca, un vero yacht. Il nome – che è stato cambiato appena prima di questo viaggio – è stato chiaramente scelto per confondere le acque».

C’erano una volta un irlandese, un ucraino e un maltese

Il Daphne Project, grazie alla collaborazione con il centro di ricerche americano C4ADS, ha avuto accesso a documenti che dimostrano un legame tra tre uomini: un maltese, Paul Attard; un irlandese, Joseph O’Connor e un ucraino, Mykola Khodariev. I tre sono riconducibili ad una rete di contrabbandieri di base a Malta. Paul Attard, classe 1978, è un nome bisbigliato con timore al porto di Marsa. Il cittadino comune non lo conosce, ma nel mondo marittimo tutti sanno chi sia, seppure nessuno voglia indicare come trovarlo.

I marinai dell’equipaggio della Quest, arrestati con l’accusa di traffico internazionale di droga, sono in custodia cautelare in Italia. E sette di loro hanno deciso di collaborare, indicando in Paul Attard il vero proprietario della barca e l’organizzatore del viaggio. «Assisto il motorista della Quest e un altro marinaio, macchinista, entrambi ucraini”, dice l’avvocato catanese Antonio Giuffrida. «Sono stati assunti per navigare dalla Danimarca a Malta, e poi mantenuti a bordo dal nuovo proprietario, Paul Attard della Patron Group. Hanno sempre e solo seguito gli ordini impartiti e non avevano idea che la barca stesse caricando hashish».

C’è un uomo dell’equipaggio che è rimasto in silenzio. È David Bonello, parente stretto di Paul Attard. Sulla carta, ufficiale in seconda. In realtà, comandava le operazioni in diretto collegamento con il parente. Bonello e Attard sono ora indagati come responsabili del carico di hashish.

Per Giuseppe Cavallaro, legale di Attard, l’armatore non ha nulla a che vedere né con la nave, né con il suo carico: «Ho già consegnato alla Procura tutte le prove che dimostrano come il mio cliente non c’entri assolutamente nulla».

«Se sapeste controllare la storia dell’imbarcazione – sbraita Attard al telefono – vedreste che io non ne sono il proprietario. Un mio amico libico mi ha chiesto di aiutare un ucraino che cercava una barca a Malta, e così io l’ho messo in contatto con il migliore broker di navi che conosco, Joseph O’Connor. Poi l’ucraino aveva bisogno di un equipaggio e così io glielo ho procurato». «Ma – garantisce Attard – non c’entro nulla né con la nave né, tanto meno, con il suo carico».

Il venditore di navi

Il venditore di navi raccomandato da Attard è il terzo nome legato alla Quest, il 67enne irlandese Joseph Anthony O’Connor, che ha fatto di Malta la sua nuova casa. Da una vita O’Connor compra navi scassate, le aggiusta e le rivende. Un lavoro che gli ha però creato grane giudiziarie in Spagna, Stati Uniti e Malta.

È stato imputato e poi assolto per traffico di hashish quando, nel 2005, una barca che aveva da poco rinnovato e venduto in Spagna, è stata fermata con un carico di hashish a bordo.

Nel 2007, invece, è stato condannato a pagare una multa di 70mila dollari per avere inquinato la baia di San Diego durante la ristrutturazione di un grosso peschereccio. L’aveva acquistato all’asta dopo che la barca era stata fermata in quello che all’epoca fu definito «il più grosso sequestro di cocaina degli Stati Uniti». A Malta, O’Connor è stato multato più volte per non avere pagato le tasse di ancoraggio.

E poi c’è il caso della Quest. Prima di essere fermato, il peschereccio è stato ristrutturato al Il-Mol Tal-Pont di Marsa, dove O’Connor ha la sua base operativa. Raggiunta al telefono, la segretaria di O’Connor ha fornito un indirizzo a Mosta, nell’interno dell’isola. Ma quando O’Connor ha risposto al campanello e capito che di fronte aveva giornalisti e non acquirenti, ha reagito aggressivamente, mettendo alla porta chi intendeva provare a fare delle domande.

Il terzo uomo

Raggiunto via email, O’Connor questa volta ha impiegato un legale per smentire con forza ogni coinvolgimento nel traffico di hashish, producendo un atto di vendita della Quest risalente al 16 maggio. Due elementi, però, non quadrano. Il primo: non è Malta Towage a vendere l’imbarcazione ma l’altra azienda dell’irlandese, la Britannia Shipping International. Secondo: l’acquirente sarebbe un ucraino di nome Mykola Khodariev. Due giorni dopo l’atto, Khodariev apre un’azienda di comodo in Inghilterra e la chiama Quest Shipping Ltd.

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Khodariev non appare in alcun documento ufficiale rinvenuto a bordo, ma durante l’ispezione la Gdf trova un foglio scritto a mano con un presunto armatore, ovvero la Quest Shipping.

In realtà Mykola Khodariev è un fantasma, che appare per la prima volta in Europa per acquistare la Quest. Per conto di chi, e con quali soldi?

Giro giro tondo

Ufficialmente quindi, Paul Attard non è il proprietario della Quest. È però, a tutti gli effetti, un armatore. Oggi ha intestato un solo rimorchiatore, ma in passato vantava una flotta, tra rimorchiatori, navi cargo e navi cisterna – o possedute direttamente o prese in affitto. Negli anni, ha preferito lavorare sempre più da dietro le quinte e questo perché i suoi rimorchiatori sono ormai ritenuti «a rischio» per avere trainato imbarcazioni con carichi illegali. Gli inquirenti credono che Attard abbia messo a punto un trucco per evitare di finire nei guai direttamente: se il carico illegale sta su una barca in avaria, cosa può saperne chi la traina?

In effetti, a scontare il carcere sono troppo spesso solo gli equipaggi, che vengono arrestati in flagrante senza essere le vere menti del traffico. È raro che gli armatori vengano chiamati in causa, o – ancora peggio – identificati. Emblematico è il caso di luglio 2017, quando le autorità spagnole hanno sequestrato 6.800 scatole di sigarette. E anche questa volta tutto ebbe inizio nella secca maltese di Hurd’s Bank.

A giugno di quell’anno la Med Patron, un cargo riconducibile ad Attard, aveva lasciato gli ormeggi a Bar, in Montenegro, per incontrarsi con due navi nell’area che si estende a partire da 10 miglia a est di Malta. Si trattava della Eisvogel – noleggiata da Attard – e di una piccola nave cargo, la Falkvaag. La Falkvaag è una carretta che era arrivata a Malta da Zuwara, Libia occidentale, a marzo 2016. Sospettata di traffico di migranti da Frontex, fu fermata più volte nel Mediterraneo ma senza che si trovasse mai alcun carico illecito. Quel che è certo è che a Malta ci arriva perché ha bisogno di manutenzione, e viene così affidata ad Attard dai suoi proprietari libici. Un anno dopo, nell’estate 2017, viene decisa la sua destinazione finale: la demolizione in Spagna. Ma farla viaggiare vuota viene considerato uno spreco, e così a fine giugno viene trainata da Attard fino a Hurd’s Bank. Lì incontra la Med Patron che le passa il carico di sigarette. Il passaggio ship-to-ship è insolito, ma non illegale in acque internazionali. Ma per le dogane spagnole è stato fatto «in maniera del tutto inappropriata». Infatti, non appena la Falkvaag, trainata dalla Eisvogel, raggiunge le acque spagnole le due navi vengono poste sotto sequestro, e l’equipaggio arrestato. Ad oggi, i marinai restano in carcere, mentre gli armatori non risultano indagati.

Paul Attard giura di avere la coscienza pulita. «Avevo noleggiato la Eisvogel da un armatore italiano», dice. «Ma durante il periodo del sequestro non la stavo più noleggiando». E aggiunge: «La nave cargo Med Patron non è mai stata mia. Era della Safe Harbour Navigation Ltd». Eppure, stando ai database marittimi, dal 2014 la nave è della storica azienda di Attard, la Patron Group.

Uno schema consolidato

Le disavventure in cui incappano le navi di Attard rappresentano in realtà un vero e proprio Sistema. Oltre al caso della Quest e della Eisvogel, ce ne sono altri in cui a pagare è stato solo l’equipaggio.

È il 27 agosto 2015 e, al largo delle coste di Zuwara, una petroliera di 68 metri, la “Sovereign M”, viene fermata dalla Guardia costiera libica. Il tribunale di Tripoli ne condanna l’intero equipaggio per traffico illegale di gasolio. Resteranno in carcere in condizioni inumane fino al marzo scorso. A possedere la nave è la famiglia dei Mizzi, noti “compro oro” dell’isola che hanno deciso di investire nel mondo marittimo. A gestire la nave sarebbe però la “Patron Group” di Paul Attard. E quando la petroliera viene persa in Libia, Mizzi trascina Attard in tribunale chiedendogli un risarcimento di un milione di dollari. Avrebbe violato il contratto d’affitto, mandando la “Sovereign M” fino in Libia.

«La Sovereign l’avevo noleggiata ma solo per portare il gasolio da Malta alla Sicilia. Quella di mandarla in Libia è stata una decisione di Silvio Mizzi. Era lui in contatto con il capitano», dice Attard. I Mizzi, proprietari anche di una bettolina sequestrata l’estate scorsa ad Augusta sempre per traffico di gasolio, hanno preferito non commentare.

Il covo

C’è un luogo che ritorna nelle storie dei trafficanti: è Il-Mol Tal-Pont, il molo dove la Quest è stata rimessa a nuovo a primavera scorsa. La strada che lo disegna segue il profilo di un’aquila in picchiata, costeggiata da edifici in tufo e capanne in lamiera. È la parte del porto che i turisti non vedranno, un mondo nascosto che deve restare tale. Impossibile scrutarlo dalla terra ferma, è difeso dalle mura degli antichi magazzini doganali in disuso e circondato da uno scudo di pescherecci e rimorchiatori. A questo molo sono ormeggiate le barche di Attard e, nella parte finale, quella più riservata e protetta da un cancello, ci sono i pescherecci di O’Connor. Poco prima della cancellata ci sono dei magazzini di lamiera arrugginita, sono i potato shed dove i fratelli Alfred e George Degiorgio e il loro complice Vince Muscat hanno preparato l’omicidio di Daphne Caruana Galizia.

«Siamo in una battaglia vera, una guerriglia, nella quale ogni singolo scontro può essere vinto solo con la cooperazione internazionale», dice il comandante del Gruppo antidroga della Gdf di Palermo, Giuseppe Campobasso, nel tirare le somme di Libeccio International. Un luogo da colpire è sicuramente Marsa, il covo dei contrabbandieri maltesi. A farsi un giro ora si vedono molti pescherecci attraccati, ma non sono abbandonati: gli equipaggi abitano a bordo. «Stanno lì in attesa di ordini, pronti a partire per il primo viaggio deciso da qualche trafficante», afferma una fonte con una lunghissima esperienza nel settore marittimo sull’isola. «State attenti con questo mondo – ammonisce -. Perché in fondo chi pensate abbia ucciso Daphne?».

Il mondo di sotto e gli assassini di Daphne

Già. E del resto, un filo tra il Mondo di Sotto dei traffici e gli esecutori materiali dell’omicidio di Daphne – Vincent Muscat e i fratelli George e Alfred Degiorgio – esiste e può essere trovato. Il Daphne Project ha avuto accesso a materiale confidenziale che prova come i Degiorgio, all’epoca dell’omicidio e in tempi precedenti, fossero in stretto contatto con un pescatore di tonno che attracca anch’esso lungo il molo Tal Pont: Pierre Darmanin.

Darmanin non è immune al mondo dei traffici, da cui però per ora è uscito sempre pulito. La sua “Crystal Starlight” fu fermata per contrabbando di sigarette, ma oggi ufficialmente caccia il tonno nei mari a sud di Malta. Poi l’uomo ha acquistato un peschereccio da un contrabbandiere di gasolio che ha perso due gambe in un’autobomba, e ha venduto una bettolina a Gordon Debono, a processo a Catania sempre per traffico di diesel.

Darmanin – si vocifera tra i pescatori, è noto per contrabbando di gasolio e anche Daphne ne aveva scritto. Ed è Darmanin l’uomo che – come ha rivelato lunedì scorso il Daphne Project – dopo aver interloquito con Daphne nell’ottobre del 2016 in occasione di un suo articolo sui regolamenti di conti nel mondo del contrabbando di gasolio, ha contattato prima il ministro dell’Economia maltese Chris Cardona e quindi Alfred De Giorgio, uno degli uomini che ucciderà Daphne l’anno successivo, il 16 ottobre 2017. Una coincidenza?

CREDITI

Autori

Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

In partnership con

Foto

Cecilia Anesi