«Così la guardia costiera libica abbordava le navi per il traffico di gasolio»

#PiratiDelMediterraneo

«Così la guardia costiera libica abbordava le navi per il traffico di gasolio»

Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

Giugno 2016. Mancano cinque mesi all’omicidio di Daphne Caruana Galizia, battesimo di Malta come isola fuorilegge. Oltre i limiti delle sue acque territoriali, il mare è già preda di contrabbandieri, in particolare da quando con la Rivoluzione in Libia (2011) la sponda meridionale del Mediterraneo è diventata un’inestinguibile riserva di beni di frodo.

Sergey Samaylov, marinaio russo che abita in Crimea, è a Marsaxlokk, dove Malta è esposta allo scirocco. È in attesa di re-imbarcarsi sulla Temeteron, petroliera di cui è il primo ufficiale, secondo in comando a bordo. La nave è stata costretta a fermarsi per ripulire i serbatoi, dopo essere partita dal Pireo qualche giorno prima. Samaylov ha firmato un contratto con un armatore greco, che gestisce la nave per conto di una società nigeriana. A sua volta, quest’ultima noleggia l’imbarcazione ad altri armatori maltesi e italiani. La compagnia greca ha da poco ottenuto un ingaggio da una società dell’isola. Non è il primo per la società, mentre lo è per Samaylov e il resto del nuovo equipaggio.

Inizialmente nessuno ha idea che la destinazione sia la Libia, eppure da contratto dovrebbe essere esplicitato, visto che è un Paese in guerra. Samaylov ancora non lo sa, ma in Nord Africa ci passerà tre anni, dimenticato nella prigione di Mitiga, a Tripoli, come tanti altri marittimi. Non sa di essere in procinto di commettere un reato. Non sa nemmeno che in quei mari fuorilegge, lontano da casa, c’è in corso una battaglia tra bande su cui gravitano interessi geopolitici da cui dipende l’intero conflitto libico.

L'inchiesta in breve
  1. Sergey Samaylov è il primo ufficiale della petroliera Temeteron. Il 28 giugno del 2016, insieme al resto dell’equipaggio, viene assalito e arrestato dalla Guardia costiera libica della città di Zawiya, guidata dal comandante Abdulrahmane Milad, detto Bija, braccio operativo di Mohamed Koshlaf. I due libici fanno parte della Brigata dei Martiri della Libertà (Shuhada al-Nasr) e sono stati sanzionati dalle Nazioni Unite per il loro ruolo nel traffico di gasolio e migranti.
  2. La Temeteron era stata noleggiata da un’azienda maltese che faceva capo a Gordon Debono, uno dei due broker accusati di contrabbando di diesel dalla Libia all’Italia, via Malta, dalle Nazioni Unite e dalla Guardia di Finanza nel 2017. La Temeteron era contesa da Gordon e dal suo alleato Darren Debono, che disponeva delle alleanze con i libici. L’episodio segna la rottura dell’equilibrio del cartello criminale. Il riassestamento permette ai libici anche oggi di smerciare prodotti di contrabbando in tutta Europa.
  3. Il trattamento subito da Sergey Samaylov, del tutto ignaro che la Temeteron fosse stata noleggiata per un’operazione di contrabbando, è identico a quello subito dai migranti fermati dalla Guardia costiera libica di Zawiya. La Brigata Shuhada al-Nasr è tra le principali milizie di sostegno al governo di Tripoli di Fayez al-Serraj, sostenuto dalle Nazioni Unite. Il modello di business criminale della Brigata prevede la detenzione e il traffico dei migranti e il contrabbando di gasolio della raffineria di Zawiya. L’Italia, a partire dalla firma del Memorandum of Understanding del febbraio 2017, ha fornito navi e addestramento, con il supporto europeo, alla Guardia costiera libica, compresa la sezione di Zawiya.
  4. Dopo oltre tre anni Samaylov e l’equipaggio sono stati liberati dalla prigione di Mitiga, a Tripoli. A trattare la loro liberazione è stato in una prima fase Lev Dengov, ex cantante diventato diplomatico, che rappresenta in Libia anche le istanze di Ramzan Kadyrov, leader della Cecenia. La repubblica della Federazione russa mira, attraverso l’Islam, a espandere la propria rete tra le milizie dell’ovest della Libia. La liberazione è stata poi realizzata dal Consiglio di sicurezza russo, organismo del Ministero della Difesa che oggi è l’istituzione russa più schierata con Khalifa Haftar, il generale ribelle. Samaylov spera di ottenere un’indagine internazionale rispetto all’abbordaggio, alla carcerazione e ai negoziati per liberarlo, visto che finora nessuna istituzione gli ha fornito alcuna risposta.

Il gruppo dei maltesi

Dopo questo episodio avvenuto all’inizio dell’estate del 2016, il triangolo tra Malta, Italia e Libia è diventato preda di un cartello criminale. Da un lato, il coacervo di broker internazionali di stanza a Malta che tarocca bolle di accompagnamento per rivendere gasolio in mezza Europa, aggirando le accise; dall’altro gli immutabili fornitori libici, criminali travestiti da guardacoste e agenti che si occupano della sicurezza degli impianti petroliferi.

Dopo questo episodio avvenuto all’inizio dell’estate del 2016, il triangolo tra Malta, Italia e Libia è diventato preda di un cartello criminale

Gordon e Darren Debono sono i due maltesi registi dell’operazione, partner in affari loro malgrado e non parenti. Fino a quel momento sono i soli attorno ai quali gravita il sistema di contrabbando. Gordon ha a disposizione le società di armatori internazionali, soprattutto russi e ucraini; Darren ha dalla sua i fornitori libici della Brigata al-Nasr, che controllano la raffineria di Zawiya.
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Su questo sistema criminale in questi anni hanno indagato sia la Guardia di finanza di Catania, sia il gruppo di esperti sulla Libia delle Nazioni Unite. I due Debono sono stati sanzionati dall’Onu e messi sotto processo in Italia. Nonostante le sanzioni abbiano colpito anche gli uomini della Brigata al-Nasr, fonti investigative confermano che i gruppi criminali di Zawiya continuano a rifornire contrabbandieri di tutto il Mediterraneo.

Con il caso Temeteron, Darren e Gordon Debono si dichiarano guerra l’un l’altro. La nave è il principale oggetto del contendere: entrambi vogliono esserne proprietari o quanto meno noleggiatori. Sia gli esperti delle Nazioni Unite, sia i militari della Guardia di finanza di Catania sostengono che a controllarla, in quel momento, sia Gordon Debono. Pur di ottenere quello che vuole, Darren è disposto a mettergli contro le milizie libiche, approfittando dell’aiuto del suo braccio destro in Nord Africa, il cugino Chris Attard.

I protagonisti

A ottobre 2017 la Guardia di finanza di Catania arresta a Lampedusa Darren Debono, giunto in Italia in gommone insieme al cugino Chris Attard, in quel momento non identificato dagli inquirenti. L’uomo è tra i nove raggiunti da una misura di custodia cautelare per l’inchiesta Dirty Oil, di cui Irpi ha scritto nell’inchiesta The Daphne Project. Socio del presunto cartello criminale è Gordon Debono, broker petrolifero molto attivo sull’isola, insieme al suo misterioso partner Roderick Grech, mai identificati dagli investigatori italiani. Dirty Oil svela l’esistenza della rete libico-maltese, che vende gasolio di contrabbando in primis in Italia e da lì nel resto d’Europa. Scaduti i termini di custodia cautelare, i due principali imputati sono oggi a piede libero, in attesa di giudizio. I loro nomi compaiono nuovamente nell’indagine della Gdf catanese Vento di scirocco (gennaio 2020), con la quale le Fiamme gialle rivelano la rete di distribuzione in Sicilia del gasolio di contrabbando fornito dai Debono, in mano a esponenti del clan mafioso Mazzei. Fino all’agosto del 2017, la rete conta su Fahmi Ben Khalifa, detto il Malem, come principale interlocutore con i libici.

Un momento dell’abbordaggio della Temeteron filmato dalla Guardia costiera libica

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L’abbordaggio

Per la seconda volta nel giro di due settimane, Temeteron si trova nelle acque antistanti Zuwara, Libia occidentale. La prima volta la nave ha prima recuperato gasolio, poi a Hurd’s Bank, la secca dei trasbordi che lambisce le acque territoriali maltesi, ha consegnato il prodotto a un’altra imbarcazione, diretta poi in Italia. È andato tutto come da programma e la Temeteron è tornata a ripetere esattamente la stessa operazione per un secondo carico.

Alle 13 del 28 giugno 2016 i membri dell’equipaggio hanno appena completato le operazioni di carico di gasolio. Le acque sono agitate, ricorda Samaylov, e i tempi del trasbordo sono stati più lunghi del normale.

Due imbarcazioni hanno fornito al tanker il gasolio libico. Le successive indagini della Guardia di finanza di Catania e degli esperti del Consiglio di sicurezza dell’Onu dimostreranno che i documenti dei carichi di gasolio erano carta straccia: il prodotto era venduto come saudita anche quando non lo era e prelevato illegalmente dalla raffineria di Zawiya, città costiera a pochi chilometri di distanza, principale polmone produttivo del gasolio libico. Tutto all’insaputa dell’equipaggio, dichiara oggi Samaylov.

«Bija in persona ci colpisce alle gambe e ci costringe a gridare “Allah Akhbar”».
Sergey Samaylov

Primo ufficiale della Temeteron

Il comandante Vladimir Tekuchev vira verso Nord e punta di nuovo verso Hurd’s Bank. La Temeteron viaggia a 9,5 nodi, normale velocità di crociera. A poppa, la scorta a distanza un’imbarcazione dalle fattezze militari, un po’ più lenta: «I marinai indossavano la mimetica con la bandiera libica», ricorda il primo ufficiale. Durante il trasbordo sono stati sulla Temeteron. Il noleggiatore maltese, nella persona di Chris Attard, doveva occuparsi della sicurezza: sono noti i pericoli che si corrono in quei mari. Intorno al 25 giugno, a tal proposito, la radio aveva gracchiato un messaggio d’allerta per la presenza di pirati tra le 30 e le 40 miglia dalle coste libiche.

Durante il primo viaggio nelle acque antistanti la Libia, a bordo della Temeteron c’era il marinaio maltese Bernard Attard. Lavora nella società che ha noleggiato l’imbarcazione insieme al fratello Chris, che la Gdf di Catania indica come stretto collaboratore di Darren Debono. Samaylov ricorda di aver visto l’ultima volta Chris e Bernard Attard a bordo della Temeteron il 22 giugno.

La seconda volta che la petroliera va in Libia, quindi, non ci sono maltesi a bordo. Alle 14.30 del 28 giugno l’imbarcazione è quasi in acque internazionali, dove i libici non hanno più competenza. La nave della scorta segue la Temeteron a distanza di un miglio, poco meno di due chilometri. D’improvviso sulla scena compaiono due motoscafi veloci, ormai appaiati al tanker. Cominciano a girare in cerchio intorno all’imbarcazione, fino poi ad agganciarla.

L’abbordaggio della San Gwann nel febbraio 2017 da parte della Guardia costiera libica

Dieci minuti dopo, salgono a bordo nove uomini armati di Kalashnikov, senza nemmeno bisogno di scale: a pieno carico affiora giusto il ponte della nave dal pelo dell’acqua. Gli assalitori appartengono alla Guardia costiera di Zawiya e tra loro ci sono due dei personaggi che finiranno tra i miliziani libici sanzionati dalle Nazioni Unite: Abdul Rahman Milad detto al Bija e il suo capo, il leader della Brigata al-Nasr Mohamed Koshlaf. Samaylov nota che la loro mimetica è del tutto simile a quella di chi li scorta.

Bija si dirige spedito nella cabina di pilotaggio e comunica a terra la posizione dell’imbarcazione, ossia 11.9 miglia da Zawiya. In realtà il limite delle acque territoriali libiche, stabilito dalle leggi internazionali a 12 miglia dalla costa, è passato da un pezzo, eppure quello che sta per accadere verrà registrato dai libici come un incidente avvenuto nelle acque sotto la loro giurisdizione.

Gli altri soldati sequestrano i telefoni dell’equipaggio. Iniziano a cercare i marinai in ogni angolo della Temeteron. Chi viene trovato, viene colpito con il calcio del fucile, pedate e pugni e portato sul castello di prua. Tutta la crew viene derubata di ogni bene. I guardacoste urlano in arabo, nessuno li capisce, nessuno ha idea di cosa stia succedendo. «Bija in persona ci colpisce alle gambe e ci costringe a gridare ‘Allah Akhbar’», ricorda Samaylov.

La cronologia della vicenda

A poppa, intanto, l’acqua che divide la Temeteron dalla nave che la scorta è sempre meno. Bija torna sul ponte centrale, dove stanno il comandante Vladimir Tekuchev e il secondo ufficiale Oleksabdr Kodymsky. Porta quest’ultimo, che è timoniere, fino alla cabina di comando. Gesticola e sbraita. Con le mani indica una distanza, poi porta il pollice al collo e lo traccia da un estremo all’altro, a simulare un taglio netto. Segna una nuova distanza con le mani, a cui segue un nuovo taglio, racconta lo stesso Kodymsky. L’intimidazione è esplicita anche se non parlano la stessa lingua: a ogni porzione di mare recuperata dall’imbarcazione che li scorta, ammazzerà un membro dell’equipaggio.

Dopo circa 40-50 minuti un’altra nave si fa sotto. Secondo Samaylov, è militare. Secondo la testimonianza scritta che Bija ha fornito agli esperti dell’Onu per dare la sua versione dei fatti, era un’imbarcazione semplice, con a bordo una Dushka, una mitragliatrice di produzione sovietica. Chiunque sia al suo comando, a un certo punto apre il fuoco sulla Temeteron. Pochi colpi secondo Samaylov, mentre secondo Bija la sparatoria è stata «pesante»: «Abbiamo risposto al fuoco e ferito un membro dell’altro equipaggio», scrive Bija. Di certo, l’imbarcazione desiste e fa ritorno verso Zuwara, da dove proviene. Secondo Samaylov un’altra nave militare simile li approccia, per poi fare rotta di nuovo verso il porto.

La Temeteron attraccata in Grecia – Foto: shipspotting.com

L’episodio resta avvolto nel mistero, ma è significativo per capire chi abbia solcato il Mediterraneo in questi anni. Nei video ripresi dalle ong durante le fasi di salvataggio compaiono spesso predoni del mare, a volte in divisa, a bordo di anonime imbarcazioni con artiglieria a bordo. Dal racconto di Samaylov, sembra che chi ha attaccato la Temeteron possa fare parte della stessa schiera.

In prigione: gli incontri con gli altri equipaggi

Terminato l’arrembaggio, l’equipaggio viene portato a Zawiya, mentre il tanker resta, per anni, ormeggiato al porto di Tripoli. A Zawiya l’equipaggio trascorrerà cinque giorni nella stessa prigione dei migranti, per poi essere consegnato alle Rada, le forze speciali di ispirazione islamista guidate da Sheik Abdul Raouf Kara, che gestiscono la prigione di Mitiga. Sono il corpo scelto di Tripoli, i veri padroni della città sul piano della sicurezza. Secondo Amnesty, sono un gruppo fuorilegge. L’Istituto studi politici internazionali (Ispi) in varie analisi ha indicato stretti legami tra le Rada e le milizie delle città costiere, tra cui Zawiya.

Queste stesse forze speciali, un anno dopo aver ricevuto da Bija i prigionieri della Temeteron, arresteranno uno dei membri principali del network della Brigata al-Nasr: Fahmi Ben Khalifa, definito dagli stessi inquirenti libici «il re dei trafficanti». Era il contatto più fidato di Darren Debono in Libia. Giudicata oggi, l’operazione sembra solo di facciata. Per quanto abbia rallentato, almeno in una prima fase, la portata del contrabbando, non l’ha comunque estirpato alla radice: la Brigata al-Nasr continua a operare indisturbata a Zawiya, anche senza Ben Khalifa.

Mohamed Koshlaf a bordo della Temeteron dopo l’abbordaggio – Fonte: report del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite del 5 settembre 2018

Dalla cella di Mitiga, Samaylov vede diversi equipaggi entrare e uscire dalla prigione. Era detenuto da quasi nove mesi quando arriva Alexey Balushkin, comandante della MV Merle, con i membri del suo equipaggio. La nave russa di un armatore di San Pietroburgo è stata fermata dagli uomini di Bija il 5 marzo 2017, durante un viaggio che da Salerno l’avrebbe dovuta portare a Zuwara. Doveva caricare «casse» di rottami metallici. A volte, imbarcazioni come queste sono utilizzate per trafficare armi. Non è il caso dell’accusa alla MV Merle, che indica invece il contrabbando di rottami come capo d’imputazione.

Samaylov riesce a procurare a Balushkin carta e penna. Il comandante della Merle appunta quello che ricorda del diario di bordo. E lo prosegue, raccontando il viaggio dietro le sbarre, da 5 al 17 marzo. La liberazione avverrà dopo altri due mesi. Il diario comincia così: «05.03.2017: La Merle sta procedendo lungo la rotta 217° (verso sud-ovest, ndr) e sta per entrare nelle acque territoriali, nelle vicinanze del porto di Zuwara». Alle 9 dello stesso giorno l’equipaggio cerca di comunicare con le autorità a terra, senza successo. Un’ora dopo comincia «l’ispezione» della Guardia costiera. «L’atto di pirateria è avvenuto in acque neutrali (internazionali, ndr). C’erano 50 miglia dalle acque territoriali libiche», scrive Balushkin.

Dalla cella di Mitiga Samaylov vede diversi equipaggi entrare e uscire dalla prigione

Una pagina del diario di Sergey Samaylov durante la prigionia / Irpimedia
Il diario prosegue ricostruendo una dinamica simile a quella raccontata da Samaylov: l’abbordaggio con navi veloci, i pestaggi, la consegna della nave alle autorità di Tripoli, il trasporto alla prigione di Mitiga. In cella, oltre ad annotare la presenza degli uomini della Temeteron, il comandante Balushkin segna anche la presenza di sei migranti subsahariani da Congo, Nigeria e Togo. In tutto i detenuti sono 17, prosegue il comandante. I pasti sono «un pezzo di pane, pasta, acqua», sempre. Non vengono dati loro cambi, né spazzolini da denti. «I prigionieri locali condividono i loro vestiti con noi», prende nota. Il 12 marzo l’equipaggio dà anche segnali di febbre, ma non ricevono medicinali né cure. Il 17 marzo, la prima ora d’aria fuori dalla stanza, di cui Balushkin disegna una schizzo: un rettangolo di 3,2 metri per 4,5. Tutti ormai hanno la febbre. È l’ultima nota delle pagine di diario in cirillico che Samaylov è riuscito a conservare e a tradurre in inglese.
Il gruppo Selay
In contemporanea alla contesa della Temeteron, Darren e Gordon Debono sembrano ridisegnare anche la loro sfera d’influenza sulle imbarcazioni coinvolte nei traffici. Giugno 2016 anche in questo senso è uno spartiacque: mentre prima Darren si occupa di Libia e Gordon del resto, a seguito dell’episodio della Temeteron i compiti si fanno più sfumati e due contrabbandieri si pestano i piedi e si ostacolano a vicenda. In una prima fase, di certo, chi ne esce più forte è Darren, vista l’alleanza con i libici.

Per capire gli schieramenti, basta vedere quali navi operano senza che i guardacoste libici intervengano. Samaylov, durante i suoi viaggi, ne ricorda tre: Selay, Gorg e Vassilios XXI. Le prime due rientrano nella rete di armatori greci ed equipaggi russi, come Temeteron, mentre Selay apre su un altro gruppo di società marittime coinvolte nella vicenda: quelle turche.

Oltre a Selay, la Guardia di Finanza di Catania individua almeno altre due navi turche, attive soprattutto nella prima metà del 2016, prima dell’affaire Temeteron. Selay appartiene a un armatore più di prestigio, la famiglia Colak, da sempre attiva nella costruzione di navi e nel trading petrolifero. A Malta, i Colak hanno investito nell’industria del trasporto marittimo insieme a un’altra famiglia turca, i Kalkavan. A conferma del lignaggio, nel 2005 al matrimonio di Refik Yavuz Kalkavan era atteso, riportano i media turchi, persino il primo ministro turco, Recep Tayyip Erdogan, l’uomo che ha cambiato, almeno per il momento, il conflitto libico, intervenendo a sostegno del Governo di accordo nazionale di Tripoli, a cui è fedele la Brigata al-Nasr.

Il processo a Tripoli

Interrogati e pestati nei primi giorni, poi più niente; solo a settembre 2016 i membri dell’equipaggio riescono a parlare con le famiglie e uno degli armatori, il quale dice di essere pronto a pagare una cauzione per liberarli. Non se ne fa nulla. A ottobre incontrano il corpo diplomatico russo, poi, il 2 marzo 2017, vengono rilasciati sei marinai, senza apparenti spiegazioni. Restano in cella comandante, primo e secondo ufficiale. Nonostante fosse stato promesso un avvocato per ciascuno in vista dell’imminente processo, ne ottengono uno d’ufficio dall’ambasciata ucraina. Un mese dopo, è marzo 2017, è programmata la prima udienza del processo per traffico di gasolio, rimandata poi di un anno. Gli imputati sentiranno una traduzione dei loro capi d’imputazione solo allora. Nel frattempo il caso Temeteron è ufficialmente uno dei dossier delle trattative diplomatiche tra Russia e Libia, discusso a ogni vertice internazionale.

La Corte di Tripoli emette la sentenza per contrabbando di gasolio a ottobre 2018. Il verdetto è quattro anni e tre mesi di carcere e una multa complessiva da 10,5 milioni di dollari. La pena pecuniaria per ciascuno dei marittimi è un milione di dollari. Il lavorio diplomatico per risolvere la questione prosegue. I prigionieri vengono informati di un tentativo di scambio tra Russia e Libia: la parte restante dell’equipaggio della Temeteron in cambio di un libico collegato alle Rada detenuto in Russia.

Il tentativo fallisce nel giro di poco tempo, così si continua sul piano giudiziario: il ministero degli Esteri russo presenta appello alla sentenza di primo grado. Sei mesi dopo, a maggio 2019, Samaylov e gli altri sono ancora in cella, senza aggiornamenti sul procedimento a loro carico. Poi, d’improvviso, con meccanismi oscuri ai prigionieri, il dossier viene preso in carico non più dal corpo diplomatico, bensì dal Consiglio di sicurezza russo. Significa che a occuparsene è il Ministero della Difesa e non più quello degli Esteri.

Di spalle Abd al-Rahman al-Milad, detto al Bija, a bordo della Temeteron – Fonte: Fonte: report del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite del 5 settembre 2018

Lev Dengov, il negoziatore

Finché la liberazione dei marinai era gestita dal ministero degli Esteri, il negoziatore principe è stato Lev Dengov, ossia l’emissario diplomatico di Ramzan Kadyrov, il presidente ceceno strettissimo alleato di Vladimir Putin. Sergey Samaylov ricorda il loro primo incontro, quasi per caso, visto che Dengov si trovava al Tribunale di Tripoli per seguire un altro caso, quello della Mekhanik Chebotarev, imbarcazione fermata davanti alla costa di Zuwara nel settembre 2015, sempre con l’accusa di traffico di gasolio. È stata la prima intercettata, ma non dalla Brigata al-Nasr.

Lev Dengov è dal 2015, anno in cui ha cominciato a prestare servizio come diplomatico, la voce russa più conciliante con le Nazioni Unite e il suo governo di rappresentanza in Libia, quello guidato da Fayez al-Serraj. A margine del vertice bilaterale tenutosi a Mosca nel dicembre 2017 tra una delegazione diplomatica libica e il Ministero degli Esteri russo, Dengov dice che le priorità russe sono «stroncare la minaccia terroristica e limitare il flusso migratorio». È in piena sintonia con quanto hanno cercato, in questi anni, le diplomazie europee sostenitrici di Serraj.

La sua carriera da negoziatore in Libia comincia per caso, come racconta GQ Russia in un profilo a lui dedicato. Nato in Bielorussia nel 1984, figlio di imprenditori, Dengov conosce i suoi primi successi con lo pseudonimo di Pavel Guzband. Nei primi anni Duemila è infatti il leader di una boy band, gli Arbat, nati nella diaspora russa in Germania e poi trasferitisi in Russia. Resta nello showbiz per un po’ come produttore, poi nel 2018 si fidanza con una cantante georgiana, Keti Topouria, figlia di un esponente di spicco del crimine organizzato georgiano, morto in carcere nel 2010.

L’uomo d’affari russo Lev Dengov – Foto: Fedor Nikolaenko

Dopo la musica, Dengov/Guzband si dedica a un’azienda di costruzioni, aperta in Libia nel 2008. Sceglie il Paese nordafricano perché il suo migliore amico a Minsk è figlio di un diplomatico libico. Nello stesso anno incontra Muhammar Gheddafi e nel 2011 si aggiudica gli appalti per la costruzione di impianti sportivi per la Coppa d’Africa che si terrà a Tripoli. Siederà al tavolo della ricostruzione della Libia e cercherà in più occasioni di aiutare gli amici, compreso il figlio dell’ex leader libico Saif Gheddafi. Quando nel 2015 cominciano gli arresti degli equipaggi russi, Dengov diventa il punto di riferimento diplomatico di Mosca a Tripoli. Nella ventura si porta dietro un altro amico ingombrante, il leader ceceno Ramzan Kadyrov. Attraverso l’Islam, Kadyrov spera di diventare un punto di riferimento per i Paesi musulmani. 

Dal 2017, Dengov è presidente della Camera di commercio libico-russa, organismo che facilita l’import-export tra i due Paesi. Ricorda il centro di analisi Jamestown Foundation che a febbraio 2017, la neonata organizzazione ha promosso un accordo tra la russa Rosneft e la National Oil Corporation (Noc), la società petrolifera nazionale libica, per la prima volta nella storia. «In Libia non vogliamo essere associati con nessuna delle parti in conflitto», diceva Degov al quotidiano russo Kommersant nel 2017.

Il suo ruolo è sempre stato quello di cercare la via d’uscita vantaggiosa sul piano economico, così ha sempre tenuto aperto il dialogo con tutti, spalleggiato dai ceceni e dal ministero degli Esteri russo. Al contrario, il ministero della Difesa e il Consiglio di sicurezza hanno deciso di puntare forte sul generale della Cirenaica, Khalifa Haftar. Per questo il Wagner Group, il gruppo di mercenari privati di cui dispone il Cremlino, ha schierato i suoi uomini a sostegno di Haftar, per quanto i russi continuino a smentire.

Quando nel 2015 cominciano gli arresti degli equipaggi russi, Dengov diventa il punto di riferimento diplomatico di Mosca a Tripoli

L’epilogo: il ritorno in Crimea

Samaylov lascerà il carcere insieme al comandante e al secondo ufficiale solo ad agosto del 2019, dopo oltre tre anni dall’inizio della prigionia. A nessuno verrà riconosciuto nemmeno un giorno di paga per tutto il tempo trascorso in carcere. Panomar Shipmanagement, l’armatore greco che noleggiò ai maltesi la Temeteron, è fallito e ha riaperto come Geomar Shipmanagement con un assetto proprietario di fatto invariato. I noleggiatori maltesi, intanto, sono irraggiungibili.

Al rientro in Russia, il primo ufficiale ha cercato immediatamente di mettersi in contatto con Dengov e il corpo diplomatico per capire perché la sua liberazione sia stata tanto complicata, nonostante il negoziatore desse il risultato per raggiunto in tempi rapidi. Il marittimo ha anche cercato di ottenere, attraverso i sindacati, l’apertura di un’inchiesta sul management della Temeteron e la Guardia costiera libica. Non ha mai avuto risposte. Così ha deciso, quattro anni dopo, di rendere pubblico e raccontare a IrpiMedia quello che ha visto con i suoi occhi.

CREDITI

Autori

Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

Ha collaborato

Vladimir Petin

Editing

Luca Rinaldi

Foto

Shipspotting
Fedor Nikolaenko

Omicidio Daphne Galizia: quel vascello dei trafficanti nella secca al largo di Valletta

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Omicidio Daphne Galizia: quel vascello dei trafficanti nella secca al largo di Valletta
Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

Marsa, l’insenatura più profonda del Grand Harbour di Valletta, è il vero porto di Malta. Una selva di pescherecci e rimorchiatori. E dietro, nell’ombra, moli di magazzini fatiscenti e capannoni arrugginiti. È qui che trafficanti di droga, sigarette e gasolio hanno il loro covo. Perché l’isola non offre soltanto l’expertise fiscale e finanziaria in grado di dissimulare provenienza e destinazione di capitali, ma anche consulenti marittimi in grado di mutare nome e bandiere alle barche in un battibaleno. Perché a sole 12 miglia a est di Malta c’è una comoda secca per ancorarsi appena al di fuori dalle acque territoriali, dove i trafficanti si possono incontrare per scambiare ogni genere di merce.

Le autorità maltesi – come documentato da Repubblica e IRPI per il Daphne Project nell’aprile scorso – non intervengono perché quelle sono già acque internazionali e i contrabbandieri – nei casi in cui vengono fermati da italiani, spagnoli o greci – sono sempre protetti da bolle d’accompagnamento contraffatte o dal nome di qualche azienda lontana, sia essa nelle Isole Marshall o tra le macerie della Libia. E a marcire dietro le sbarre finiscono solo i marinai di equipaggi messi assieme da agenzie di reclutamento online.

Daphne Caruana Galizia lo aveva capito. E poco prima di venire assassinata il 16 ottobre 2017 aveva iniziato a indagare il mondo dei trafficanti. IRPI, nell’ambito del Daphne Project coordinato da Forbidden Stories, ha proseguito la sua ricerca. E ha scoperto che Marsa se è stato il luogo dove i killer di Daphne avevano il loro rifugio, è anche il luogo dove è stato organizzato l’ultimo viaggio di contrabbando di hashish del Mediterraneo.

Il battello dei trafficanti

È il quattro giugno e a tagliare le onde del mare di fronte a Capo Bon, Tunisia, c’è un grosso peschereccio bianco e blu con il nome “Quest”. È dipinto di fresco. Ha lasciato Malta per l’Algeria, ma appena raggiunto il golfo di Oran, di fronte alle coste marocchine, ha repentinamente invertito la rotta per dirigere verso Alessandria d’Egitto. A bordo non c’è nessuno occupato con reti da pesca e la barca naviga insolitamente lungo una linea retta, con rotta costante. Ricorda una nave cargo che ha fretta di giungere a destinazione, più che un’imbarcazione in cerca di pesce, che navigherebbe disegnando cerchi concentrici.

I militari del Reparto Operativo Aeronavale di Messina della Guardia di Finanza, guidati dal Colonnello Cristino Alemanno, la stanno osservando. Le si avvicinano a bordo del pattugliatore Monte Sperone. «Siamo un motor yacht», risponde via radio il capitano della Quest, tentando di non destare sospetti. Dopo 40 ore di navigazione affiancata, la Gdf riceve il permesso dall’Olanda – lo stato di cui batte bandiera la Quest – per abbordarla. Sottocoperta, dentro la cella frigo, è la ragione di un comportamento così anomalo: 10 tonnellate di hashish.

I cambi di rotta

Prima della caduta di Gheddafi – febbraio 2011 – l’hashish marocchino entrava principalmente dalla Spagna. Poi, dal 2013, un cambio di strategia: le navi della droga hanno iniziato a tenere una rotta lungo il Nord Africa e dirigersi soprattutto a Tobruk, nella Libia orientale. Tobruk è diventato il luogo di stoccaggio ideale, dove l’hashish viene protetto da milizie che nessuno è in grado di contrastare. Da lì, viene caricato su piccole imbarcazioni che lo portano fino ai balcani, da cui poi entra in Europa via terra.

«Non sappiamo ancora esattamente come l’hashish raggiunga l’Europa da Tobruk, ma casi recenti evidenziano anche un ruolo, quali finanziatori, di esponenti della criminalità organizzata italiana e maltese», spiega il colonnello Giuseppe Campobasso, l’Ufficiale della Guardia di Finanza che dirige il Gruppo Operativo Antidroga del Nucleo PEF di Palermo e che partecipa all’operazione “Libeccio International”.

Sicuramente c’è stato un cambiamento logistico. Da navi cargo gestite da siriani, adesso l’hashish viene trasportato per lo più a bordo di pescherecci riconducibili ad armatori maltesi o italiani. «La collaborazione tra forze di polizia di Italia, Spagna, Grecia e Francia ha potuto delineare come l’asse del traffico di hashish sia oggi molto più vicino a Malta e all’Italia», spiega Campobasso. E il caso della Quest lo conferma.

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Le nuove piste del caso Daphne

Tre anni dopo l’omicidio della giornalista maltese, numerosi indizi puntano a un potente uomo d’affari come mandante, Yorgen Fenech. Quest’ultimo nega ogni coinvolgimento, ma nuovi elementi rivelati dal Daphne Project, mettono in discussione la sua versione

«Abbiamo identificato la Quest come potenziale nave contrabbandiera analizzandone la rotta», spiega il Comandante Cristino Alemanno che partecipa all’operazione “Libeccio International” di contrasto al traffico di stupefacente via mare. «Un peschereccio d’altura che lascia Malta e si aggira in quello specifico golfo del Marocco non può che destare sospetti. È proprio in quel punto che l’hashish viene caricato da gommoni o imbarcazioni più piccole a bordo di navi più grandi. Durante alcuni controlli successivi abbiamo scoperto che il nome M/Y Quest (Motor Yacht Quest) è legato anche ad un’altra barca, un vero yacht. Il nome – che è stato cambiato appena prima di questo viaggio – è stato chiaramente scelto per confondere le acque».

C’erano una volta un irlandese, un ucraino e un maltese

Il Daphne Project, grazie alla collaborazione con il centro di ricerche americano C4ADS, ha avuto accesso a documenti che dimostrano un legame tra tre uomini: un maltese, Paul Attard; un irlandese, Joseph O’Connor e un ucraino, Mykola Khodariev. I tre sono riconducibili ad una rete di contrabbandieri di base a Malta. Paul Attard, classe 1978, è un nome bisbigliato con timore al porto di Marsa. Il cittadino comune non lo conosce, ma nel mondo marittimo tutti sanno chi sia, seppure nessuno voglia indicare come trovarlo.

I marinai dell’equipaggio della Quest, arrestati con l’accusa di traffico internazionale di droga, sono in custodia cautelare in Italia. E sette di loro hanno deciso di collaborare, indicando in Paul Attard il vero proprietario della barca e l’organizzatore del viaggio. «Assisto il motorista della Quest e un altro marinaio, macchinista, entrambi ucraini”, dice l’avvocato catanese Antonio Giuffrida. «Sono stati assunti per navigare dalla Danimarca a Malta, e poi mantenuti a bordo dal nuovo proprietario, Paul Attard della Patron Group. Hanno sempre e solo seguito gli ordini impartiti e non avevano idea che la barca stesse caricando hashish».

C’è un uomo dell’equipaggio che è rimasto in silenzio. È David Bonello, parente stretto di Paul Attard. Sulla carta, ufficiale in seconda. In realtà, comandava le operazioni in diretto collegamento con il parente. Bonello e Attard sono ora indagati come responsabili del carico di hashish.

Per Giuseppe Cavallaro, legale di Attard, l’armatore non ha nulla a che vedere né con la nave, né con il suo carico: «Ho già consegnato alla Procura tutte le prove che dimostrano come il mio cliente non c’entri assolutamente nulla».

«Se sapeste controllare la storia dell’imbarcazione – sbraita Attard al telefono – vedreste che io non ne sono il proprietario. Un mio amico libico mi ha chiesto di aiutare un ucraino che cercava una barca a Malta, e così io l’ho messo in contatto con il migliore broker di navi che conosco, Joseph O’Connor. Poi l’ucraino aveva bisogno di un equipaggio e così io glielo ho procurato». «Ma – garantisce Attard – non c’entro nulla né con la nave né, tanto meno, con il suo carico».

Il venditore di navi

Il venditore di navi raccomandato da Attard è il terzo nome legato alla Quest, il 67enne irlandese Joseph Anthony O’Connor, che ha fatto di Malta la sua nuova casa. Da una vita O’Connor compra navi scassate, le aggiusta e le rivende. Un lavoro che gli ha però creato grane giudiziarie in Spagna, Stati Uniti e Malta.

È stato imputato e poi assolto per traffico di hashish quando, nel 2005, una barca che aveva da poco rinnovato e venduto in Spagna, è stata fermata con un carico di hashish a bordo.

Nel 2007, invece, è stato condannato a pagare una multa di 70mila dollari per avere inquinato la baia di San Diego durante la ristrutturazione di un grosso peschereccio. L’aveva acquistato all’asta dopo che la barca era stata fermata in quello che all’epoca fu definito «il più grosso sequestro di cocaina degli Stati Uniti». A Malta, O’Connor è stato multato più volte per non avere pagato le tasse di ancoraggio.

E poi c’è il caso della Quest. Prima di essere fermato, il peschereccio è stato ristrutturato al Il-Mol Tal-Pont di Marsa, dove O’Connor ha la sua base operativa. Raggiunta al telefono, la segretaria di O’Connor ha fornito un indirizzo a Mosta, nell’interno dell’isola. Ma quando O’Connor ha risposto al campanello e capito che di fronte aveva giornalisti e non acquirenti, ha reagito aggressivamente, mettendo alla porta chi intendeva provare a fare delle domande.

Il terzo uomo

Raggiunto via email, O’Connor questa volta ha impiegato un legale per smentire con forza ogni coinvolgimento nel traffico di hashish, producendo un atto di vendita della Quest risalente al 16 maggio. Due elementi, però, non quadrano. Il primo: non è Malta Towage a vendere l’imbarcazione ma l’altra azienda dell’irlandese, la Britannia Shipping International. Secondo: l’acquirente sarebbe un ucraino di nome Mykola Khodariev. Due giorni dopo l’atto, Khodariev apre un’azienda di comodo in Inghilterra e la chiama Quest Shipping Ltd.

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Khodariev non appare in alcun documento ufficiale rinvenuto a bordo, ma durante l’ispezione la Gdf trova un foglio scritto a mano con un presunto armatore, ovvero la Quest Shipping.

In realtà Mykola Khodariev è un fantasma, che appare per la prima volta in Europa per acquistare la Quest. Per conto di chi, e con quali soldi?

Giro giro tondo

Ufficialmente quindi, Paul Attard non è il proprietario della Quest. È però, a tutti gli effetti, un armatore. Oggi ha intestato un solo rimorchiatore, ma in passato vantava una flotta, tra rimorchiatori, navi cargo e navi cisterna – o possedute direttamente o prese in affitto. Negli anni, ha preferito lavorare sempre più da dietro le quinte e questo perché i suoi rimorchiatori sono ormai ritenuti «a rischio» per avere trainato imbarcazioni con carichi illegali. Gli inquirenti credono che Attard abbia messo a punto un trucco per evitare di finire nei guai direttamente: se il carico illegale sta su una barca in avaria, cosa può saperne chi la traina?

In effetti, a scontare il carcere sono troppo spesso solo gli equipaggi, che vengono arrestati in flagrante senza essere le vere menti del traffico. È raro che gli armatori vengano chiamati in causa, o – ancora peggio – identificati. Emblematico è il caso di luglio 2017, quando le autorità spagnole hanno sequestrato 6.800 scatole di sigarette. E anche questa volta tutto ebbe inizio nella secca maltese di Hurd’s Bank.

A giugno di quell’anno la Med Patron, un cargo riconducibile ad Attard, aveva lasciato gli ormeggi a Bar, in Montenegro, per incontrarsi con due navi nell’area che si estende a partire da 10 miglia a est di Malta. Si trattava della Eisvogel – noleggiata da Attard – e di una piccola nave cargo, la Falkvaag. La Falkvaag è una carretta che era arrivata a Malta da Zuwara, Libia occidentale, a marzo 2016. Sospettata di traffico di migranti da Frontex, fu fermata più volte nel Mediterraneo ma senza che si trovasse mai alcun carico illecito. Quel che è certo è che a Malta ci arriva perché ha bisogno di manutenzione, e viene così affidata ad Attard dai suoi proprietari libici. Un anno dopo, nell’estate 2017, viene decisa la sua destinazione finale: la demolizione in Spagna. Ma farla viaggiare vuota viene considerato uno spreco, e così a fine giugno viene trainata da Attard fino a Hurd’s Bank. Lì incontra la Med Patron che le passa il carico di sigarette. Il passaggio ship-to-ship è insolito, ma non illegale in acque internazionali. Ma per le dogane spagnole è stato fatto «in maniera del tutto inappropriata». Infatti, non appena la Falkvaag, trainata dalla Eisvogel, raggiunge le acque spagnole le due navi vengono poste sotto sequestro, e l’equipaggio arrestato. Ad oggi, i marinai restano in carcere, mentre gli armatori non risultano indagati.

Paul Attard giura di avere la coscienza pulita. «Avevo noleggiato la Eisvogel da un armatore italiano», dice. «Ma durante il periodo del sequestro non la stavo più noleggiando». E aggiunge: «La nave cargo Med Patron non è mai stata mia. Era della Safe Harbour Navigation Ltd». Eppure, stando ai database marittimi, dal 2014 la nave è della storica azienda di Attard, la Patron Group.

Uno schema consolidato

Le disavventure in cui incappano le navi di Attard rappresentano in realtà un vero e proprio Sistema. Oltre al caso della Quest e della Eisvogel, ce ne sono altri in cui a pagare è stato solo l’equipaggio.

È il 27 agosto 2015 e, al largo delle coste di Zuwara, una petroliera di 68 metri, la “Sovereign M”, viene fermata dalla Guardia costiera libica. Il tribunale di Tripoli ne condanna l’intero equipaggio per traffico illegale di gasolio. Resteranno in carcere in condizioni inumane fino al marzo scorso. A possedere la nave è la famiglia dei Mizzi, noti “compro oro” dell’isola che hanno deciso di investire nel mondo marittimo. A gestire la nave sarebbe però la “Patron Group” di Paul Attard. E quando la petroliera viene persa in Libia, Mizzi trascina Attard in tribunale chiedendogli un risarcimento di un milione di dollari. Avrebbe violato il contratto d’affitto, mandando la “Sovereign M” fino in Libia.

«La Sovereign l’avevo noleggiata ma solo per portare il gasolio da Malta alla Sicilia. Quella di mandarla in Libia è stata una decisione di Silvio Mizzi. Era lui in contatto con il capitano», dice Attard. I Mizzi, proprietari anche di una bettolina sequestrata l’estate scorsa ad Augusta sempre per traffico di gasolio, hanno preferito non commentare.

Il covo

C’è un luogo che ritorna nelle storie dei trafficanti: è Il-Mol Tal-Pont, il molo dove la Quest è stata rimessa a nuovo a primavera scorsa. La strada che lo disegna segue il profilo di un’aquila in picchiata, costeggiata da edifici in tufo e capanne in lamiera. È la parte del porto che i turisti non vedranno, un mondo nascosto che deve restare tale. Impossibile scrutarlo dalla terra ferma, è difeso dalle mura degli antichi magazzini doganali in disuso e circondato da uno scudo di pescherecci e rimorchiatori. A questo molo sono ormeggiate le barche di Attard e, nella parte finale, quella più riservata e protetta da un cancello, ci sono i pescherecci di O’Connor. Poco prima della cancellata ci sono dei magazzini di lamiera arrugginita, sono i potato shed dove i fratelli Alfred e George Degiorgio e il loro complice Vince Muscat hanno preparato l’omicidio di Daphne Caruana Galizia.

«Siamo in una battaglia vera, una guerriglia, nella quale ogni singolo scontro può essere vinto solo con la cooperazione internazionale», dice il comandante del Gruppo antidroga della Gdf di Palermo, Giuseppe Campobasso, nel tirare le somme di Libeccio International. Un luogo da colpire è sicuramente Marsa, il covo dei contrabbandieri maltesi. A farsi un giro ora si vedono molti pescherecci attraccati, ma non sono abbandonati: gli equipaggi abitano a bordo. «Stanno lì in attesa di ordini, pronti a partire per il primo viaggio deciso da qualche trafficante», afferma una fonte con una lunghissima esperienza nel settore marittimo sull’isola. «State attenti con questo mondo – ammonisce -. Perché in fondo chi pensate abbia ucciso Daphne?».

Il mondo di sotto e gli assassini di Daphne

Già. E del resto, un filo tra il Mondo di Sotto dei traffici e gli esecutori materiali dell’omicidio di Daphne – Vincent Muscat e i fratelli George e Alfred Degiorgio – esiste e può essere trovato. Il Daphne Project ha avuto accesso a materiale confidenziale che prova come i Degiorgio, all’epoca dell’omicidio e in tempi precedenti, fossero in stretto contatto con un pescatore di tonno che attracca anch’esso lungo il molo Tal Pont: Pierre Darmanin.

Darmanin non è immune al mondo dei traffici, da cui però per ora è uscito sempre pulito. La sua “Crystal Starlight” fu fermata per contrabbando di sigarette, ma oggi ufficialmente caccia il tonno nei mari a sud di Malta. Poi l’uomo ha acquistato un peschereccio da un contrabbandiere di gasolio che ha perso due gambe in un’autobomba, e ha venduto una bettolina a Gordon Debono, a processo a Catania sempre per traffico di diesel.

Darmanin – si vocifera tra i pescatori, è noto per contrabbando di gasolio e anche Daphne ne aveva scritto. Ed è Darmanin l’uomo che – come ha rivelato lunedì scorso il Daphne Project – dopo aver interloquito con Daphne nell’ottobre del 2016 in occasione di un suo articolo sui regolamenti di conti nel mondo del contrabbando di gasolio, ha contattato prima il ministro dell’Economia maltese Chris Cardona e quindi Alfred De Giorgio, uno degli uomini che ucciderà Daphne l’anno successivo, il 16 ottobre 2017. Una coincidenza?

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Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

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Cecilia Anesi

Malta, il paradiso dei trafficanti

#PiratiDelMediterraneo

Malta, il paradiso dei trafficanti

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Lorenzo Bagnoli
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«Sta emergendo uno schema per cui i trafficanti di droga finiscono ammazzati a colpi di pistola, mentre i trafficanti di diesel saltano in aria con le autobombe». Così scriveva, un anno prima della sua morte, la giornalista maltese Daphne Caruana Galizia. Tra il 2014 e il 2016, i presunti trafficanti saltati in aria sono stati sette, altre due sono stati gravemente feriti mentre un altro è scampato ad un attentato fallito. «L’escalation nel numero di banditi uccisi da altri come loro – tutti coinvolti nella droga e in qualche genere di traffico – ci dà l’idea di quanto stia crescendo il sottobosco criminale», scriveva ancora la giornalista a gennaio 2016.

Nove giorni dopo l’omicidio, gli investigatori maltesi hanno dichiarato al Times of Malta che Daphne stava investigando sul «coinvolgimento di soggetti maltesi in un’operazione di traffico di carburanti portato avanti da trafficanti libici e mafia siciliana». Una delle tante inchieste che non ha potuto concludere.

Per proseguire il suo lavoro, il centro di giornalismo d’inchiesta IRPI e Repubblica hanno unito le forze con altri 40 giornalisti di 18 testate internazionali nel “Daphne Project”, coordinato da Forbidden Stories. IRPI e Repubblica hanno indagato a fondo il sistema di contrabbando di carburanti che ha Malta come fulcro: un business milionario che ha riversato sull’isola denaro sporco e alimentato violenza. Un affare che tiene insieme le milizie libiche di Zuwara, la mafia siciliana e importanti armatori dell’intero Mediterraneo. Secondo quanto documentato da una recente operazione condotta dalla Guardia di Finanza e dalla Procura di Catania, il cartello libico-maltese-siciliano, in un solo anno, ha incassato 26 milioni di euro dalla vendita di gasolio di contrabbando ad un solo cliente italiano.

Navi e gasolio

«Malem (capo, in arabo) buongiorno, tutto bene? Sono in Italia. Sul BASBOSA tutto ok, capito?»
«È pronta?»
«Sì, pronta, ci mancano solo 300, solo su di lei, perché non l’ha preso tutto sul SOLIA capito?»
«E i 300 non li possiamo mandare con il SEA MASTER?»
«Così farò sai? oggi arriva il SEA MASTER… Oggi verso le 12, verso l’una, le 12, di mattina»

A parlare è Darren Debono, ex difensore del Valletta FC e star della nazionale di calcio maltese. La Guardia di Finanza di Catania lo intercetta telefonicamente perché lo ritiene a capo di un cartello di trafficanti che tra il 2015 e il 2017 ha contrabbandato tonnellate di gasolio dalla Libia all’Italia.
Il suo interlocutore è Fahmi Slim Ben Khalifa, libico di Zuwara, detto “il re dei contrabbandieri”. Così lo chiamano le RADA, le forze speciali del governo di Tripoli. Gli investigatori italiani lo ritengono a capo di una milizia locale, anche se secondo analisti esperti di Libia è in realtà una pedina in mano ad altri miliziani, più potenti. È una sorta di vassallo al servizio dei fratelli Mohamed e Walid Koshlaf, che, secondo il Consiglio di Sicurezza dell’Onu, sono i veri padroni della regione di Zuwara, nella Libia occidentale. I Koshlaf, ufficialmente miliziani a protezione delle raffinerie della zona, si arricchiscono con traffici di diversa natura, in particolare migranti e, appunto, gasolio.

Debono e Ben Khalifa parlano in modo chiaro, senza ricorrere a messaggi in codice. Sull’asse Italia-Libia, in un Mediterraneo che ormai è frontiera sempre più evanescente, si sentono al di fuori di ogni giurisdizione. Parlano di navi e di tonnellate di gasolio di contrabbando che dalla Libia deve raggiungere Malta: un business che sta fruttando milioni a entrambi.

Darren Debono, 44 anni, una volta appesi al chiodo gli scarpini, è diventato un imprenditore piuttosto eclettico a Malta. Come l’isola da cui proviene, è abile a connettere sponde differenti del mare che lo circonda, per trarre profitto dalla sua posizione da intermediario. L’ex calciatore è infatti impegnato in moltissime attività: ha un noto ristorante di pesce, (“Scoglitti”), una flotta da pesca e, da ultimo, si è dato al commercio di gasolio. È un innovatore, entra in ogni nuovo business a gamba tesa, con un gran talento per gli affari e con una marcia in più data dal sapiente uso dei suoi contatti in ogni dove.

Nato in una famiglia nazionalista, non ha avuto problemi a saltare sul carro dei vincitori quando i laburisti sono saliti al potere, nel 2013. A “Scoglitti” organizzava feste di gala e brindava con parlamentari e ministri, tanto che la gente de la Valletta diceva: «Se ti serve il ministro, meglio che lo cerchi da Scoglitti!».

L’asse con cosa nostra

Il 10 marzo 2016, quando Darren chiama Ben Khalifa per confortarlo sui progressi delle loro operazioni, il loro business è oramai ben strutturato. La Basbosa di cui parlano è la loro piccola nave cisterna che trasporta il gasolio dalla Libia. Il suo carico viene diviso fra la Solia e la Sea Master X, altre navi cisterna di proprietà di alcuni partner commerciali. E sono queste ultime due le imbarcazioni che portano il gasolio agli acquirenti finali a Malta e in altri Paesi europei.

A questo business Darren è arrivato seguendo il suo istinto imprenditoriale. Almeno da dieci anni possiede una piccola flotta di pescherecci e successivamente è entrato nel commercio di prodotti ittici, un business che lo ha portato in affari con Nicola Orazio Romeo, un imprenditore siciliano che gli ha aperto le porte del mercato del pesce di Acireale. Romeo è considerato dalla procura di Catania vicino al clan dei Santapaola, che mantiene il controllo su Acireale tramite l’alleanza con i Laudani. Il legame con Ben Khalifa appare per la prima volta nel 2015, quando il libico entra tra i soci di Darren nella società maltese ADJ trading.

Quattro anni dopo, nel 2011, la Libia è entrata nel caos. Da quando Gheddafi è stato abbattuto, il Paese è frammentato: milizie diverse comandano su piccole porzioni di territorio. La raffineria di Zawyia, città a 70 chilometri da Zuwara, finisce sotto il controllo delle “Petroleum Facilities Guard” (PFG), milizie di Mohammed Koshlaf, uno dei due fratelli, incaricate di difendere i compound delle raffinerie libiche. Ma, secondo il Panel di esperti delle Nazioni unite, sono proprio le PFG per prime a saccheggiare il gasolio dalle raffinerie per rivenderlo al mercato nero. Tra il 2014 e il 2016, quando Darren Debono entra in azione, nessuna autorità statale è in grado di mettere un freno al mercato nero, che in quegli anni ha raggiunto il suo picco. In quel periodo, stabilire una chiara distinzione tra gasolio di contrabbando e gasolio legale è quasi impossibile.

L’opportunità salta subito agli occhi dei partner Debono, Romeo e Ben Khalifa. Del resto, vendere gasolio di contrabbando, in sé, non è cosa nuova nel Canale di Sicilia. Per i pescatori maltesi, dal 2011, comprare gasolio a un terzo del prezzo in Libia è del tutto normale e, purché dichiarato e tassato dalle dogane maltesi, anche legale.

Ma Darren Debono pensa in grande. Insieme ai suoi due partner ha già quasi tutti i pezzi in mano per trasformare un piccolo contrabbando “condonato” in un affare illecito da milioni di euro. I tre intendono usare le barche da pesca solo per trasbordare gasolio, con diversi viaggi, in navi cisterna più grandi, ormeggiate appena al largo delle coste libiche. Queste a loro volta possono navigare fino a Hurd’s Bank, un punto di ancoraggio a sud-est di Malta, appena fuori dalle acque territoriali, e lì trasferire il carburante a bordo di petroliere più grandi, che poi lo possano portare ai compratori finali in tutta Europa, visto che hanno tutte le carte in regola.

I presunti trafficanti, assieme, possono contare su almeno una nave cisterna di loro proprietà, la Basbosa Star, una vecchia carretta lunga appena 60 metri, abbastanza piccola da attraccare direttamente nei porti libici dove non ci sono strutture per permettere a navi più grandi di avvicinarsi.

I Debono raddoppiano

A questo punto della vicenda la sola cosa di cui Debono e Ben Khalifa hanno ancora bisogno è un’azienda di trading di carburanti già strutturata, che appaia credibile sui documenti di trasporto. Una società che abbia a disposizione navi cisterna di grandi dimensioni, che non destino sospetti quando scaricano nei principali porti d’Europa.

È sempre a Malta che trovano l’ultima risorsa. L’azienda è la “Petroplus”, di proprietà di Gordon Debono (nessuna relazione di parentela con Darren), il numero uno sull’isola nel commercio di prodotti petroliferi. Gordon Debono possiede due dozzine di aziende che spaziano dall’immobiliare all’affitto di yacht. Dalle pulizie, fino, appunto, al commercio di gasolio. Ma è la “Petroplus” il suo fiore all’occhiello, l’impresa di cui va tanto orgoglioso. Ospitata all’ottavo piano della prestigiosa Portomaso Tower, l’unico vero grattacielo di Malta, la Petroplus ha un giro di oltre 100 milioni di euro all’anno.

L’alleanza con Gordon regala a Darren e Ben Khalifa un modo semplice di falsificare i certificati di origine dei carichi. La “Petroplus” è socia della Camera di Commercio Libico-maltese, che vidimava per la società certificazioni in cui si dichiarava che il gasolio fosse saudita, nonostante in realtà fosse libico. Vidimazioni fatte sulla fiducia, come ha ammesso candidamente la Camera di Commercio Libico-maltese a Repubblica.

In poco tempo, e provocando via via l’irritazione di Darren Debono e Ben Khalifa, l’esperienza nel settore di Gordon Debono lo ha portato ad assumere un ruolo da “direttore del sodalizio”. Secondo la Guardia di Finanza di Catania, era infatti lui che decideva la destinazione finale dei carichi e che comunicava con i capitani delle navi, dando loro istruzioni.

Le indagini italiane hanno dimostrato operazioni di contrabbando con le navi Vassilios XXI, Santa Pawlina, Portoria, e Haci Telli, tutte molto più grandi e nuove di qualsiasi cosa Darren Debono e Ben Khalifa potessero permettersi. Rispetto a Darren, Gordon Debono può contare su una rete di acquirenti veramente internazionale, molto più ampia.

Grazie alle sue stabili relazioni commerciali con la Turchia, ha a disposizione le navi del gruppo turco Selay, una grande azienda di prodotti petroliferi. I proprietari, i turchi Suhpi e Fuat Çolak, possiedono diverse altre aziende a Malta e nell’isola caraibica di Curaçao, come rivelano documenti pubblicati dall’inchiesta sui Paradise Papers.

La maggior parte dei contatti internazionali di Gordon provengono dal suo collaboratore più fidato, un broker di prodotti petroliferi di nome Rodrick Grech, il personaggio più misterioso di questa storia. Grech è stato indagato dalla Guardia di Finanza di Catania, ma le autorità maltesi non hanno collaborato alla sua identificazione e per questo non compare tra i destinatari dell’ordinanza di custodia cautelare.

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Le nuove piste del caso Daphne

Tre anni dopo l’omicidio della giornalista maltese, numerosi indizi puntano a un potente uomo d’affari come mandante, Yorgen Fenech. Quest’ultimo nega ogni coinvolgimento, ma nuovi elementi rivelati dal Daphne Project, mettono in discussione la sua versione

Grech ha tentacoli in tutto il Mediterraneo. Per il consiglio di sicurezza dell’Onu muove carichi per o con aziende libiche, turche, ucraine e russe. Il legame con l’Est è uno dei suoi assi nella manica. A sostegno del business con Darren Debono, infatti, mette a disposizione le tre navi cisterna della Manchester Shipping, un’azienda ucraina con cui ha forti legami. Sempre secondo le Nazioni unite, Grech avrebbe contatti commerciali indipendenti con la citata Selay Group e con un fornitore di gasolio alternativo a Ben Khalifa in Libia.

Diesel per Malta

L’indagine della Procura di Catania si è concentrata sui clienti italiani del cartello di Debono. Ma l’analisi dei movimenti delle navi e dei registri mercantili, confermata da fonti maltesi, dimostra che alcuni dei maggiori compratori sarebbero proprio delle grandi aziende basate a Malta.

Due di queste si occupano di bunkeraggio: la San Lucian Oil (maltese) e la Kolmar AG (svizzera). Le loro cisterne si trovano rispettivamente nei porti di Birzebbuga e Marsa. In quest’ultimo porto almeno una delle navi del gruppo di Debono, il 4 maggio 2015, ha scaricato gasolio libico di contrabbando. Entrambe le aziende, contattate dai reporter di IRPI, non hanno risposto alle richieste di chiarimenti.

Un giornalista locale aveva già all’epoca documentato tutte le soste delle navi dei Debono nelle strutture della Kolmar, ma alla fine ha deciso di non pubblicare le sue ricerche dopo aver subito minacce. A questa documentazione ora si aggiunge il fatto che le autorità italiane hanno avuto conferma di sostanziose somme di denaro pagate da Kolmar e San Lucian a Debono.

Il terzo importante compratore maltese è il proprietario della Solia, la nave nominata nelle intercettazioni. Si tratta di Michael Zammit, che assieme al figlio Eddie e ad altri membri della famiglia possiede stazioni di servizio e quattro navi cisterna (fra cui la Solia) che pattugliano costantemente le coste di Malta facendo rifornimento in mare alle navi ancorate lì intorno.

Battaglia navale

Fino a marzo 2016, per i Debono, Ben Khalifa, Grech e Romeo gli affari vanno a gonfie vele, fino al punto che Darren e Ben Khalifa pensano di comprare la Temeteron, una petroliera da 110 metri, con la metà degli anni ed il triplo della stiva della Basbosa. Ma Gordon e Rodrick si intromettono nelle trattative e, probabilmente grazie a contatti pregressi con gli ex proprietari, soffiano l’affare alla coppia libico-maltese e si comprano la Temeteron, una nave con diversi precedenti di operazioni illegali: nel 2004 era stata fermata ad Atene mentre scaricava sigarette di contrabbando e l’anno successivo ai controlli è risultata con un carico di petrolio privo di documentazione.

La corsa per acquistare la Temeteron è stato solo il primo passo che ha condotto a un progressivo deteriorarsi dei rapporti fra i quattro. In poco tempo, le cose andranno così male che Ben Khalifa giurerà di non dar più neppure una goccia di gasolio a Gordon e Rodrick, i quali a loro volta non metteranno più a disposizione del sodalizio la Petroplus. Il risultato è che Darren dovrà trovare un nuovo modo di falsificare i documenti.

La rappresaglia di Darren Debono e Ben Khalifa, usciti sconfitti dalla battaglia per la Temeteron, non si fa attendere. Il 10 maggio 2016 la più piccola delle navi di Gordon, la San Gwann, viene fermata dalla guardia costiera libica a tre miglia dal porticciolo libico di Abu Kammash con 85 mila litri di gasolio illegale. La Basbosa e la Sea Master X, in quel momento, stavano transitando nella stessa zona ma vengono ignorate dalla Guardia costiera locale.

Clienti dei due Debono, interrogati dalla polizia italiana, rivelano che sarebbe stato Ben Khalifa a fare la soffiata ai libici, con l’intento di intralciare il rivale. Lo stesso Gordon, come dimostra un’intercettazione, è convinto che sia sempre Ben Khalifa dietro al sequestro della Temeteron, ordinato dalla Guardia costiera libica sempre nella stessa zona a giugno 2016.

Lontano dagli occhi, lontano dal cuore

I trasferimenti di gasolio da nave a nave a Hurd’s Bank avvengono quotidianamente. Chiaramente si tratta di movimenti in gran parte legali, o comunque effettuati appena fuori delle acque territoriali di Malta.

Una perfetta giustificazione per le autorità maltesi, che hanno dichiarato che non c’era nulla che potessero fare per impedire questi traffici, considerando che avvenivano fuori dalla loro giurisdizione. Questo, però, è vero solo parzialmente. Per quanto la maggior parte di Hurd’s Bank sia quindi fuori dalle acque territoriali, ricade pienamente nelle cosiddette acque contigue, un’area fino a 24 miglia dalla costa dove le autorità di ciascun paese hanno il pieno diritto di prevenire e punire ogni «violazione delle sue dogane, o delle sue leggi fiscali, sanitarie o di immigrazione».

La Guardia costiera maltese è ben cosciente di quello che succede nei suoi mari. Ha perseguito con zelo casi di barche da pesca che trasportavano carburante non dichiarato, arrivando in un’occasione a fermare il peschereccio addirittura al limite delle 24 miglia dalla costa. Ai pescatori non va giù che abbia al contrario ignorato, in apparenza volontariamente, le navi dei Debono, anche quando entravano in porto per consegnare gasolio di contrabbando alla San Lucian Oil e alla Kolmar Group AG. Il Ministero degli Interni di Malta, che gestisce la guardia costiera e le dogane, ha risposto alle domande di IRPI sostenendo di non avere informazioni in merito.

The Ghost Broker

Il 17 ottobre 2017, il procuratore Carmelo Zuccaro di Catania ha chiesto e ottenuto un’ordinanza di custodia cautelare emanato per Darren Debono, Ben Khalifa, Goron Debono, Nicola Orazio Romeo e i loro principali acquirenti in Italia. Daphne Caruana Galizia era stata uccisa il giorno prima.
Gordon e Romeo vengono arrestati subito, a Catania. Darren è in mare e viene fermato solo tre giorni dopo, il 20 ottobre, mentre aspetta il pezzo di ricambio per il motore di una sua barca da pesca a Lampedusa. Ben Khalifa, invece, è già in carcere in Libia, dall’agosto precedente.

Con tre dei quattro protagonisti fuori dai giochi, le operazioni di contrabbando di carburante dai porti libici sono rallentate, ma non si sono mai fermate del tutto. C’è ancora un pezzo importante del cartello dei Debono in libertà: Rodrick Grech, il trader che la Guardia di Finanza non ha mai potuto identificare.

Grech, che ha sulla sua agenda tutti i contatti necessari per gestire il business anche da solo, il giorno dopo l’arresto del suo compare Gordon, apre a Malta una nuova azienda di trading di prodotti petroliferi, affitta un nuovo ufficio in un’altra parte dell’isola, e si rimette in attività come nulla fosse.
Trovarlo non è cosa semplice. Il suo nome compare nel registro imprese maltese e in una lista di nomi di persone e aziende accusate di traffico di gasolio in Libia pubblicata a febbraio dal Dipartimento del Tesoro statunitense allo scopo di impedire a questi soggetti rapporti commerciali con gli Stati Uniti. Ogni indirizzo appartenente a Grech porta a negozi chiusi o a case che ha venduto.
L’unico punto fisso nella costellazione di aziende e contatti che gli ruota attorno è la 360 Marine Trading Ltd, registrata alle Seychelles: l’impresa con cui ha costruito la sua fortuna. Per i ricercatori dell’Onu è tramite quest’azienda che Grech movimenta le imbarcazioni implicate nel traffico di gasolio. L’ultima sua nuova azienda si chiama Spin Commodities Ltd, e anche con questa Grech sembra volersi tenere il più possibile lontano dalla lente degli inquirenti.

L’indirizzo ufficiale della Spin è “2, Theresa Building, 21 September Avenue”. Nella via, a quel civico non c’è nessun edificio chiamato così. Esiste però “Tereza Court”, ma quattro isolati piu in là, sulla traversa Hal-Dghejf. L’indirizzo è abbastanza simile da permettere a chiunque lo conosca di trovarlo, ma abbastanza diverso da confondere tutti gli altri. Il nome di Grech non c’è su nessun campanello, ma nella cassetta delle lettere c’è la conferma che è quello il suo indirizzo: una missiva indirizzata a lui. A un mese di distanza, quattro visite in orari diversi, finiscono tutte a vuoto. Quasi a pensare che Grech non esista davvero.

Mentre gli ex soci sono ai domiciliari in Italia con il divieto di comunicare con l’esterno, Grech manda avanti il business, tanto in Libia come nel resto d’Europa. Usa le navi cisterna della Manchester Shipping e secondo i report dell’Onu ha fatto da broker per dei carichi di gasolio di contrabbando destinati agli stessi partner turchi di Gordon, il gruppo Selay. Sempre secondo le Nazioni Unite, in quel caso i carichi sarebbero stati forniti da un altro libico, Jamal Al Assairi, proprietario dell’azienda libica Al Fadeel.

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Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

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Cecilia Anesi, Lorenzo Bagnoli