SSA, i nuovi predoni della Libia

SSA, i nuovi predoni della Libia

Fabio Papetti

«Tutte le strade sono aperte per Tripoli e, se Allah vorrà, ci entreremo nei prossimi giorni». Così ha affermato l’11 luglio Fathi Bashagha, primo ministro eletto dalla Camera dei rappresentanti, il parlamento dell’est della Libia di base a Tobruk. Il suo piano è riprendere Tripoli e formare un unico governo che ponga fine al periodo della grande divisione territoriale in cui si trova la Libia dal 2014, anno in cui il generale dell’Esercito nazionale libico (LNA) Khalifa Haftar appoggiò il primo governo dell’est in opposizione al governo di Tripoli appoggiato dalle Nazioni unite. Adesso Bashagha ha intenzione di prendere la capitale libica e destituire Abdul Hamid Dabaiba (traslitterato anche come Dbeibah) , nominato presidente ad interim del Governo di unità nazionale (GNU) dal marzo 2021.

I media internazionali parlano di tentativi di accordi anche tra Haftar e Dabaiba passati ad esempio dalla destituzione del vecchio presidente della National Oil Corporation (NOC), la compagnia petrolifera statale. Di certo il premier di Tripoli si trova in una posizione sempre più scomoda: il GNU avrebbe dovuto gestire un governo transitorio fino al voto previsto per dicembre 2021 ma le elezioni non si sono tenute. Il mancato voto di allora si ripercuote sull’instabilità di oggi.

Tutti vogliono le SSA

Da quando è salito al potere nell’est della Libia, Bashagha ha avuto come obiettivo quello di riprendere posto a Tripoli. La capitale oggi è controllata da diversi gruppi paramilitari. Tra questi, nell’ultimo anno si è fatto notare l’Apparato di supporto alla stabilità (SSA nell’acronimo inglese): è emerso come uno dei gruppi più potenti pur essendo stato formato poco più di un anno fa. «L’SSA ha avuto una crescita senza precedenti – afferma un ricercatore che conosce bene le milizie libiche e che preferisce restare anonimo per evitare ripercussioni sul proprio lavoro -. Le unità sul territorio sono sempre più violente e più onnipresenti». È quasi impossibile, spiega il ricercatore, evitare l’SSA: sono partiti dalle città di Zawiya, Tripoli e Warshafanah ma ormai sono presenti anche a Gharyan (città a sud della capitale) e in tutti i principali snodi da cui passa l’immigrazione. L’SSA sono le milizie che controllano la parte maggioritaria del traffico degli esseri umani.

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Un video di presentazione delle SSA

Inizialmente l’SSA è stato costituito per decreto presidenziale da Fayez al-Serraj, presidente del governo delle Nazioni unite che ha preceduto quello di Dabaiba, il Governo di accordo nazionale (GNA). Serraj aveva attribuito alla milizia il ruolo di guardia presidenziale privata, benché un’unità del genere già esistesse. L’SSA è stata finanziata con 40 milioni di dinari libici, circa 8,7 milioni di euro. Lo scopo reale dell’SSA era però destabilizzare Fathi Bashagha, che di quel governo è stato ministro degli interni libico tra 2018 e il 2021. Ex pilota diventato commerciante di pneumatici, dopo la caduta di Gheddafi Bashagha ha cominciato la sua conquista del potere a partire dalla sua città, Misurata, e da due milizie che gli erano fedeli. Fa parte della Camera dei Rappresentanti dal 2014. Nel 2020 è stato sospeso, secondo Bloomberg, con l’accusa, all’epoca, di «aver incoraggiato le proteste contro la corruzione».

Gli esperti di Libia dell’Onu nel loro ultimo rapporto sulla situazione nel Paese scrivono che sia Bashagha sia Dabaiba «stanno producendo sforzi » per «ottenere il supporto dell’Apparato, dimostrando l’importanza che (la milizia) ha guadagnato dalla sua creazione l’11 gennaio 2021». Bashagha ha infatti nominato ministro dell’Interno del suo governo Issam Busriba, fratello di Hassam. Quest’ultimo è il comandante dell’Apparato a Zawiya, città costiera dell’ovest della Libia. Il consolidamento nell’occidente libicoè uno dei passaggi fondamentali per Bashagha per ambire al potere.

Cosa succede nell’oriente della Libia

Il controllo delle frontiere marittime e le relative operazioni di intercettazione delle navi partite dalle coste ovest della Libia non sono coordinate in maniera unitaria e nello scenario marittimo si trovano contemporaneamente quattro unità: la guardia costiera, la marina, l’Amministrazione generale di sicurezza costiera (Gacs) e l’SSA. Ognuna di queste in rivalità con le altre con lo scopo di acquisire maggior controllo sul territorio, e quindi maggiori tornaconti economici e politici nello scenario libico. I loro punti di approdo principali sono Tripoli e Zawiya, centri territoriali del potere delle milizie dove si riportano i migranti intercettati. Tuttavia ad est lo scenario è più confuso.

Dalla seconda metà del 2021 i numeri delle partenze dalle coste orientali sono aumentati drasticamente ed è cambiata la provenienza dei migranti che si imbarcano per l’Italia. Se prima dall’est della Libia partivano soprattutto egiziani, adesso le nazionalità in maggioranza sono afghani e bangladesh che partono da Benghazi e da Tobruk in una varietà di imbarcazioni, dal peschereccio con a bordo 450 persone arrivato il 17 maggio scorso sulle coste di Pozzallo alle piccole barche approdate in Calabria nello stesso mese. Secondo i dati del ministero degli interni italiano aggiornati al 12 luglio sono arrivati in italia 30.958 migranti dall’inizio dell’anno, di cui oltre cinquemila dal Bangladesh, la nazionalità di maggioranza, e circa 3.700 dall’Afghanistan, tutti attraverso la rotta nel Mediterraneo. Quello che non è chiaro è chi opera le attività in mare nell’est del Paese.

Dalle testimonianze delle diverse ong sentite risulta che la zona sia fuori dal loro campo d’azione, e che sulla zona siano presenti diverse unità militari, compreso Frontex, le unità della missione delle marine militari europee Irini e la marina militare turca. Il report della missione Irini aggiornato a novembre 2021 afferma che le unità della GCL e della marina operano solo nella zona ovest, ma allo stesso tempo afferma che le autorità portuali di Benghazi operino missioni SAR nella zona est coordinate dal MRCC italiano. Non è chiaro a quali unità faccia riferimento il report, ma sappiamo che recentemente la Gacs ha aperto in tutto dieci distaccamenti da Zawiya (ovest) a Tobruk (est), compreso il capitolo di Benghazi, segno dunque di un’espansione delle capacità operative della polizia marittima libica.

A questo si aggiunge la volontà di aprire nuovi distaccamenti dell’SSA sempre in territori orientali. Se a questo quadro si uniscono le considerazioni del report Irini secondo cui le attività compiute in mare «hanno mostrato una mancanza di coordinazione tra l’MRCC libico (stanziato a Tripoli) e le unità orientali», il contesto generale inizia a delinearsi. Da un punto di vista più generale sembra prevalere il contesto di una Libia divisa in due opposte fazioni e territori che istituzionalmente non collaborano tra di loro. Dall’altro, le diverse unità militari, alcune composte da una varietà di gruppi tribali e brigate, sembrano ignorare il macro-contesto per infiltrarsi tra i pori delle divisioni territoriali per raggiungere i loro scopi personali. Infatti, si nota che la Gacs vuole asserire la propria presenza a est per aggiudicarsi una posizione di potere così da rivaleggiare con le unità della guardia costiera libica.

I training con la Turchia sono uno strumento valido per raggiungere questo obiettivo: cooperando con uno stato forte come quello turco la Gacs si assicura un potente alleato che potrebbe tornare utile nel futuro, come lo è stato anche in passato durante la guerra, soprattutto se si considera che la marina militare turca è già presente nelle acque orientali libiche.

Ghenewa, il signore di Tripoli

L’attuale leader del gruppo è Abdel Ghani al-Kikli, detto Ghenewa. Dal 2016 varie milizie sotto il suo comando sono stato integrate all’interno del Ministero dell’Interno. La loro principale area di influenza è la cintura urbana intorno a Tripoli, in particolare il quartiere di Abu Salim. Al-Kikli ha aumentato la presa nella città sfruttando il periodo di instabilità avvenuto prima dell’insediamento nel 2021 del consiglio presidenziale del Governo di unità nazionale (GNU). La costituzione della nuova autorità ha imposto alle bande rivali di prendere una posizione: riconoscere o combattere il governo voluto dalle Nazioni unite. Inizialmente la brigata di Ghenewa di stanza ad Abu Salim si è dichiarata contraria ma alla fine il capo del gruppo paramilitare ha deciso di appoggiare il GNU con tutte le sue truppe. Questa presa di posizione ha fatto automaticamente schierare le altre bande rivali dalla parte dell’opposizione. Nei mesi che sono seguiti ci sono stati ulteriori scontri conclusi con la vittoria delle milizie che avevano appoggiato il nuovo governo. In teoria il GNU era la nuova autorità con cui relazionarsi, ma in pratica la forza militare delle milizie che avevano appoggiato il consiglio presidenziale avevano già stabilito il proprio dominio sulla città.

Uno dei mezzi blindati in dotazione alle SSA – Foto: Facebook

Milizie dell’SSA – Foto:Facebook

Già dal 2013-2014 le forze di al Kikli hanno iniziato a controllare i dintorni di Tripoli, imponendo il proprio dominio e agendo come una mafia locale, chiedendo soldi in cambio di protezione e infiltrandosi negli apparati bancari. Nello stesso periodo sono comparsi report di varie organizzazioni, governative e non, nei quali si denunciava Ghenewa per gli abusi inflitti alla popolazione locale e migrante. Già nella seconda metà del 2014 il Consiglio di sicurezza delle Nazioni unite lo ha citato come protagonista insieme ad altri gruppi armati dell’escalation di violenze seguite dall’operazione Fajr (Alba), campagna militare durata da luglio a dicembre 2014 e avente come obiettivo le milizie rivali di Tripoli e Zintan. Qui al-Kikli è stato accusato, tra le altre cose, di aver attaccato in maniera indiscriminata posizioni civili, saccheggiando e distruggendo le infrastrutture locali. Negli anni che seguono, rapimenti, detenzioni arbitrarie, torture e uccisioni spregiudicate sono solo alcune delle accuse mosse nei suoi confronti. Nel 2015 sono stati documentati casi di rapimenti e uccisioni sommarie nel quartiere di Abu Salim da parte delle forze di al-Kikli verso chi si opponeva allo strapotere della milizia.

Nell’agosto 2018 un gruppo armato riconducibile a Ghenewa ha attaccato il centro per rifugiati interni Tariq Al-Mattar a Tripoli che ospitava più di 500 persone, derubando gli abitanti e rapendo 77 persone, tra cui un minorenne. Nel 2019 un report della Global initiative against transnational organized crime (GITOC) afferma che la milizia di Abu Salim controlla l’area e il centro di detenzione al suo interno come fosse un mini Stato. Numerose erano le testimonianze di torture, violenze sessuali, privazioni dei diritti e uccisioni risultate dalle pratiche violente delle guardie, il tutto legittimato dall’integrazione delle forze di al-Kikli nei reparti del Ministro dell’Interno.

Dunque, quando nel 2021 è stato nominato a capo dell’SSA, il gruppo armato di Ghenewa aveva già permeato l’apparato di sicurezza istituzionale della Libia. La nomina non ha fatto altro che aumentare il livello di influenza di al-Kikli. Sotto la sigla SSA si è così riunito un numero cospicuo di militari e miliziani già noti nel panorama nazionale e internazionale per violazioni dei diritti umani. Al fianco di Ghenewa, infatti, è stato una presenza costante e componente fondamentale delle forze e delle attività dell’SSA Ali Mohammed Abu Zriba, detto Busriba, particolarmente attivo nella zona di Zawiya, a ovest di Tripoli. È la zona dove comanda il Battaglione dei Martiri di Abu Surra e la Brigata al-Nasr.

Quest’ultima è tristemente nota per ospitare membri come Mohammed Koshlaf, braccio destro di Abu Zriba, accusato in diversi report, sia delle ONG che delle Nazioni Unite, di violazione dei diritti umani avvenute nei centri di detenzione sotto il suo controllo.

Altro membro della brigata al-Nasr è Abd al-Rahman Milad detto Bija, accusato di essere uno dei principali trafficanti di vite umane in Libia e incarcerato fino ad aprile 2021. Il traffico di prodotti petroliferi è invece una delle attività principali di Busriba stesso, grazie alla quale si stimano ogni mese guadagni milionari e traffici che si diramano dal nord Africa, tra Tunisia e Chad, fino ad arrivare a Malta. Questo apparato di distribuzione nell’ombra è aiutato dalla raffineria di Zawiya, già protagonista delle indagini sul contrabbando di carburante lungo l’asse Libia-Malta-Italia, accanto a cui ha stabilito diversi centri di detenzione illegali per migranti.

Una delle navi in dotazione alle SSA per il pattugliamento delle coste libiche – Foto: Migrant Rescue Watch

Un gruppo di migranti è intercettato e trasportato verso la Libia dalle milizie SSA – Foto: Migrant Rescue Watch

Di questi centri se ne conoscono quattro: il principale al-Maya, al-Nasr, Abu Salim e un quarto dalla posizione non meglio identificata. A dicembre 2021 sono stati confermati sei casi di tortura dentro il centro di al-Maya, tre dei quali sono risultati nella morte delle persone soggette alle violenze.

I “nuovi arrivati” nel controllo delle frontiere

Al momento, Busriba supporta Fathi Bashargha, mentre al-Kikli appoggia la fazione di Dabaiba. Sebbene questa possa sembrare una mossa contraddittoria, in realtà esemplifica quella che è la natura di questa nuova milizia: sfruttare la molteplicità dei suoi dipartimenti dislocati sul territorio per avere un guadagno netto in termini di potere e assicurarsi matematicamente la vittoria in campo politico. Appoggiando entrambi i contendenti si garantisce un posto privilegiato nella scelta del futuro governo, diventano dunque la forza militare che può decidere il prossimo leader.

«La SSA è simile a un cancro – spiega il ricercatore che chiede l’anonimato -, si è sviluppata in fretta e ha attecchito in diversi tessuti sociali, non si parla di un’unità militare con delle infiltrazioni maligne, ma di un vero e proprio virus, una versione più potente di milizia» del tutto diversa dalla guardia costiera libica o dall’Autorità generale per la sicurezza costiera (Gacs).

Europa vs Turchia, la partita sulle forze marittime della Libia

Alla metà di aprile del 2019 le forze del generale Khalifa Haftar, ad est, opposte al governo di Tripoli, ad ovest, hanno iniziato l’offensiva in Tripolitania, conquistando Sirte, Jufra e altre città lungo l’avanzata. In quei giorni il governo di Tripoli guidato da Fayez al Serraj aveva bisogno di alleati che potessero supportarlo militarmente. Da parte europea la risposta ha tardato ad arrivare, complice anche una spaccatura interna che vedeva il presidente francese Emmanuel Macron supportare il generale Haftar. È così che a soccorrere il governo di unità nazionale libico arriva la Turchia di Recep Tayyip Erdogan. Verso la fine di giugno 2020 le forze libiche supportate dalla Turchia riescono a riprendere la Tripolitania.

Dall’intervento in Libia la presenza turca è divenuta sempre più costante, fino a proporsi come alleato principale del Paese nord africano. In questo modo la Turchia ha potuto da un lato espandere la sua sfera d’influenza nel Mediterraneo e allo stesso tempo ha acquistato una leva strategica sull’Europa. Il cambio di tendenza risulta evidente se si notano le operazioni di training delle forze armate libiche.

Fino a metà del 2021 la missione delle marine militari europee Irini portava avanti training per la guardia costiera libica e le forze della Gacs, cioè le due entità ufficiali preposte al controllo delle frontiere marittime, una dipendente dal ministero della Difesa, l’altra dell’Interno. Nel report aggiornato a fine novembre 2021 di Irini si legge che le forze europee non coordinano più i training, «complice anche il fatto che sono le stesse forze libiche a non voler più mettere a disposizione le loro truppe negli addestramenti», afferma Matteo de Bellis, ricercatore presso Amnesty International.

Dal 2022 si vedono sui siti delle autorità libiche foto e video di corsi presenziati da istruttori turchi. «Si preferisce la cooperazione con chi chiude gli occhi di fronte a tutto», conclude De Bellis. La Turchia continua ad avanzare, ma ai tempi dettati dalla Libia. La guardia costiera libica ha infatti rifiutato la proposta turca di equipaggiamenti perché non vengono considerati della stessa qualità di quelli europei che arrivano attraverso le diverse missioni internazionali. E la Gacs ha accettato gli addestramenti turchi per assumere maggior importanza nel sistema militare libico e far concorrenza alla GCL. Ognuno ha il suo tornaconto.

La flotta

Negli ultimi report sull’andamento del training dei guardacoste libici a cura della missione delle marine militari europee Irini sono state conteggiate in tutto sei navi adoperate dall’SSA per le operazioni in mare, di cui quattro note: la Alqayid Saqar, le Alqayid 1 e 2 e la Alqayid Alharbi. Le prime tre vengono dalla Turchia e sono state fabbricate da cantieri con base a Istanbul. Secondo le ricerche di IrpiMedia, la Alqayid Saqar e la Alqayid 1 potrebbero essere state acquistate dall’SSA nel mercato internazionale di barche di seconda mano, mentre la Alqayid 2, fotografata nel porto di Istanbul già con scritte arabe che corrisponderebbero allo stile delle imbarcazioni libiche, fa supporre che l’SSA abbia commissionato la costruzione della nave. La Alqayid Alharabi è invece appartenuta alla guardia costiera ellenica. Viene chiamata dai migranti la “nave Sabratha” per via del modello diverso rispetto alle solite imbarcazioni che partono da Tripoli.

In questo modo hanno l’opportunità di posizionarsi come la forza regolatrice capace di influenzare l’andamento della politica libica. Al Kikli appare come l’uomo pronto a schierarsi con chiunque lo possa aiutare a espandere il proprio controllo. Questo atteggiamento si è già visto nel periodo precedente all’insediamento del GNU a Tripoli e nelle sue attività nella zona orientale. Adesso che Bashagha ha intenzione di rientrare a Tripoli, la situazione ricorda gli eventi avvenuti quasi dieci anni fa, con Ghenewa che afferma di appoggiare Dabaiba mentre un’altra unità dell’SSA supporta Bashagha. Al-Kikli ha già fatto trasparire l’ambizione di allargare la propria sfera di influenza oltre gli attuali confini politici e una tendenza a destreggiarsi tra opposte fazioni.

CREDITI

Autori

Fabio Papetti

Editing

Lorenzo Bagnoli

Foto di copertina

Il caso Bonnie B e la flotta contesa

#PiratiDelMediterraneo

Il caso Bonnie B e la flotta contesa

Lorenzo Bagnoli

DDal 2015 al 2017 tra Libia, Malta e Italia si è costituito un cartello di contrabbandieri che ha cercato di mettere le mani sul business dei prodotti petroliferi, uno dei più lucrosi in quel quadrante del Mediterraneo. In quei tre anni, il tema del contrabbando di gasolio è stato tra le prime preoccupazioni per aziende petrolifere, governi, organizzazioni internazionali. Erano moltissimi gli attori in gioco, tutti in competizione costante per mettere le mani su un affare che tutti sapevano era destinato a esaurirsi, almeno in quelle dimensioni. In quegli anni a Malta si sono anche aperte cause giudiziarie che riguardano la proprietà di alcune navi che hanno fatto parte della flotta di imbarcazioni sospettate di aver preso parte a traffici di gasolio.

Da anni le autorità internazionali cercano di disegnare l’intera filiera del contrabbando nel Mediterraneo centrale, dai venditori, ai broker, agli acquirenti. Pedine del sistema attraverso cui si sono arricchite anche organizzazioni mafiose italiane (in qualità di intermediari) e milizie libiche (in qualità di fornitori). Fin da subito Malta è stata lo snodo principale dei traffici, sia per la posizione geografica, sia per il suo ruolo di fabbrica della documentazione contraffatta che accompagnava i carichi di gasolio in una prima fase. Questa condizione ha come minimo offerto alle organizzazioni locali di costruire network criminali più strutturati al di fuori dell’isola. Come per la pesca del tonno, si sa che il tempo impiegato dal pesce per la migrazione – il momento in cui lo si può prendere – non è infinito. Sarà anche per questo che molti dei principali trafficanti, almeno le figure di livello medio-basso, vengono dal mondo dei pescatori maltesi.

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L'inchiesta in breve
  • Sono anni che le autorità internazionali cercano di disegnare il perimetro del cartello di contrabbandieri tra Libia, Malta e Italia. Gli anni d’oro del cartello sono stati tra il 2015 e il 2017.
  • In questi ultimi anni si sono sviluppati diversi casi giudiziari intorno alla proprietà di navi poi coinvolte secondo i report delle Nazioni Unite in presunti casi di contrabbando di gasolio.
  • La Bonnie B è una petroliera che è stata acquistata a novembre 2017 dalla società Daha Oils&Gas, di cui uno dei soci è Amer Abdelrazek, secondo Europol un contrabbandiere di gasolio. A firmare i documenti per la cessione è stato un imprenditore, Norman Spiteri, dopo però che si era dimesso dalla carica di direttore.
    Il venditore della nave, Nicolò Alì, contesta a Spiteri la frode. Il processo è in corso ma a febbraio Spiteri ha subito un primo congelamento dei beni per 3,5 milioni di euro. L’avvocato di Spiteri contesta fortemente l’accusa.
  • La Daha Oils & Gas ha acquistato la Bonnie B nel momento in cui l’altra società di Abdelrazek, Rema Trading, era bloccata in un altro procedimento giudiziario contro Graziella Attard. Tra i vantaggi per il cartello ci sarebbe stata la possibilità di utilizzare diverse navi poi coinvolte nei report delle Nazioni Unite.
  • Graziella Attard è un’avvocata che nel 2015 ha portato in tribunale un gruppo di imprenditori accusandoli di averla costretta a firmare una dichiarazione per cedere le sue imprese a degli investitori italiani. La sua macchina è stata data alle fiamme nell’ottobre del 2017. Del cartello avrebbe fatto parte anche Abdelrazek, che però nega.
La petroliera Bonnie B – Foto: MarineTraffic.com

La cessione della Bonnie B

La petroliera Bonnie B è stata indicata come «un’imbarcazione di interesse» per il contrabbando dal comitato di esperti delle Nazioni Unite nel report sulla situazione in Libia del 2019. La petroliera era stata comprata tra ottobre e novembre 2017 dalla Daha Oils & Gas, una società maltese. Valore dell’imbarcazione: 700mila euro. A pagare è stato un imprenditore di lungo corso a Malta con interessi soprattutto nel settore immobiliare, Norman Spiteri, che tra il 2013 e il 2017 ha anche fatto parte del consiglio di amministrazione della compagnia aerea di Stato AirMalta. Eppure già dal 19 ottobre 2017 i documenti depositati in un procedimento giudiziario dall’esito ancora in bilico a Malta riportano come proprietari di Daha Oils & Gas Amer Abdelrazek, uomo di mare egiziano che Europol ritiene legato al contrabbando di gasolio dalla Libia, e un secondo imprenditore maltese: Paul Cutajar. «Mi occupo delle navi, dell’equipaggio, delle riparazioni. Non mi occupo del business», ha spiegato Abdelrazek al telefono. Sostiene di non essere più nella società, per quanto invece dalla visura risulti ancora socio.

Spiteri, fino al gennaio 2018, è rimasto solo in qualità di segretario, cioè una carica amministrativa. Perché Norman Spiteri, che formalmente non poteva più rappresentare Daha Oils & Gas, ha comprato per conto dell’azienda una nave in seguito coinvolta in operazioni sospette? «Chiaramente – è stata la risposta via email dell’avvocato di Norman Spiteri – lei ha accesso agli atti processuali di cui mi scrive e quindi sa che il mio cliente sta contestando energicamente le accuse», ha risposto. «Le consiglierei di attendere l’esito del suddetto caso giudiziario prima di giungere a qualsiasi conclusione poiché la fonte delle sue informazioni potrebbe essere sospetta. Le risposte alle vostre domande sono riservate all’analisi indipendente e alla decisione finale del tribunale», ha concluso. Secondo quanto emerge dalle carte processuali, la causa riguarda prima di tutto il ruolo di Spiteri all’interno della società e la sua capacità o meno di firmare in qualità di direttore alcuni documenti che impegnavano Daha Oils & Gas all’acquisto di una petroliera.

Il venditore della Bonnie B, cioè il querelante di Norman Spiteri, è un imprenditore italiano, Niccolò Alì, citato nelle due principali operazioni italiane contro il contrabbando di gasolio, Dirty Oil e Vento di Scirocco (del 2017 e del 2020), ma mai rinviato a giudizio per mancanza di prove, come ha precisato l’imprenditore in una replica a IrpiMedia dopo l’uscita del primo articolo su Abdelrazek. Le indagini sono le stesse che hanno fatto scoprire le attività di Gordon e Darren Debono, due imprenditori maltesi al momento sotto sanzione negli Usa per contrabbando di gasolio, e gli interessi di cosa nostra etnea al business petrolifero.

La Bonnie B era stata armata per conto di Alì dallo stesso Abdelrazek, come conferma il comandante. È di proprietà di Alì dal gennaio 2017, secondo quanto risulta dai registri navali aperti. Nei piani dell’imprenditore italiano la nave avrebbe dovuto fare la spola tra Malta e Mazara del Vallo, in provincia di Trapani, dove la società petrolifera Pinta Zottolo, tra i clienti di Alì, aveva un deposito fiscale. La Pinta Zottolo però nel dicembre 2016, mentre l’imprenditore chiudeva le trattative per l’acquisto della petroliera, ha subito il sequestro di 40 milioni di euro per «fittizie operazioni di denaturazione», si legge nell’ordinanza, cioè un sistema attraverso cui si faceva in modo che il gasolio sembrasse di una categoria diversa, con un regime fiscale agevolato. Dopo quell’episodio, Alì si è trovato con una nave dal costo di circa 20mila euro al mese che non riusciva a far lavorare. In quei mesi tra i clienti di Alì c’è stato anche Marco Porta della Maxcom Bunker, acquirente dei prodotti dei Debono al centro dell’indagine Dirty Oil. Nicolò Alì ha spiegato sempre in una nota ricevuta da IrpiMedia dopo la prima uscita di non essere mai riuscito a chiudere un affare con Gordon Debono, che in realtà era un suo concorrente in qualità di fornitore della Maxcom. Secondo Amer Abdelrazek, dopo l’acquisto di Daha Oils & Gas la nave è stata ferma per altri due anni. Poi, sempre Daha Oils & Gas, l’ha mandata in Turchia: «L’unico viaggio che ha fatto è stato per la demolizione», ha spiegato il comandante.

Navi ancorate a Hurd’s Bank, al largo di Malta – Foto: maltashipphotos.com (Lawrence Dalli)

La firma della discordia

La vicenda processuale tra Niccolò Alì e Norman Spiteri è cominciata per una questione economica: la società dell’imprenditore italiano sostiene di non aver mai incassato l’ultimo degli assegni per il pagamento della Bonnie B. Così è partita la prima causa, ora ritirata dal querelante. Nel preparare il materiale difensivo, Alì si è accorto che Spiteri firmava da direttore quando invece era ormai solo il segretario della società. La questione, per il querelante, diventa allora frode e non più mancato adempimento degli obblighi contrattuali: Spiteri secondo Alì non aveva i poteri per firmare quell’accordo. Così Alì ha sporto una seconda denuncia che, dopo un iniziale rigetto da parte del tribunale maltese, a febbraio ha portato al congelamento di 3,5 milioni di euro di proprietà delle due holding familiari di Spiteri. Queste due società nel luglio 2018 hanno effettuato un prestito da due milioni alla Daha Oils & Gas per mantenere attive le due navi della sua flotta: la già citata Bonnie B e la Jaguar. Anche quest’ultima ha concluso la sua vita nel 2019. Norman Spiteri ha fatto appello alla decisione del tribunale e la prossima udienza è prevista a luglio.

L'abbandono della Bonnie B e della Jaguar

Entrambe le navi della Daha Oils & Gas hanno avuto un caso di abbandono dell’equipaggio nella fase finale della loro vita. Nel caso della Bonnie B, l’episodio è stato registrato sul portale dell’Organizzazione internazionale del lavoro (Ilo) il 15 novembre 2018. Il 4 febbraio 2019 il sindacato ha preso contatti con i marittimi che hanno detto di non aver ricevuto paghe, né cibo. Secondo quanto osservato dai sindacalisti, «la proprietà dell’imbarcazione è cambiata oppure lo scafo nudo sarebbe stato dato a nolo». La pratica del noleggio dell’imbarcazione è molto diffusa nell’industria marittima e rende difficile rintracciare chi sia il proprietario del carico e di conseguenza il committente del lavoro per l’equipaggio. Infatti nel caso si legge che si tratta di una «disputa sul passaggio di proprietà». Il caso è stato tuttavia risolto quando a dicembre 2020 è stato liquidato il 72% delle paghe dei marittimi. Il caso della Jaguar, Jag dal luglio 2017, è invece ancora aperto, per dei pagamenti in arretrato. Secondo la scheda dell’Ilo, la nave è arrivata a Malta il 5 maggio 2019 per una serie di riparazioni. Il 6 luglio 2019 ha invece lasciato l’isola trainata da una rimorchiatore, per essere demolita ad Aliaga, in Turchia. Nella scheda dell’abbandono si legge di un’accusa per «demolizione irregolare» per la quale il governo di Ankara, però, dice di non essere stato in grado di raccogliere prove.

Dall’inizio della querelle giudiziaria con Spiteri, Alì ha cambiato diversi difensori, come si può ricostruire attraverso le carte giudiziarie. Durante l’ultima udienza, il 17 giugno, si è presentato senza avvocato, si legge nel verbale dell’udienza e a questo è dovuto l’ultimo rinvio. Kris Scicluna, l’avvocato che ha istruito la causa, ha spiegato di aver abbandonato il procedimento «per una scelta personale» e non per condizionamenti esterni. Un altro ex avvocato di Alì, contattato, non ha voluto chiarire per quale motivo avesse lasciato l’incarico e una terza non ha mai risposto alle domande mandate via whatsapp.

Vecchi contenziosi

A marzo 2017 Amer Abdelrazek stava già lavorando come procacciatore di navi per Nicolò Alì, ma questa volta attraverso un’altra società, Rema Trading. Una fattura dell’epoca dimostra l’acquisto da parte della società di Alì per conto della Rema trading di Abdelrazek di un carico di 2 milioni di litri di gasolio da trasferire sulla Bonnie B nella secca al confine delle acque contigue maltesi che in quegli anni è stata usata in diverse occasioni per consegne di prodotti petroliferi di contrabbando, Hurd’s Bank. Quell’acquisto è una forma di cofinanziamento della Rema Trading, in linea con le regole della sharia, la legge islamica, che impedisce la ricezione di prestiti in denaro, come dimostra la stessa email allegata. In sostanza, quindi, Rema gestiva l’approvvigionamento dai fornitori, la società di Alì invece la distribuzione del prodotto. Rema, da gennaio 2017, era però già impegnata in un’altra causa legale, durata fino alla fine di quell’anno, che ha sostanzialmente reso impossibile agire per la società. È in questo contesto che Abdelrazek, come si legge in un’email depositata a processo, ha ottenuto dalla società di Alì il passaggio del cofinanziamento alla Daha Oils & Gas, con l’obiettivo di continuare a lavorare.

La lunga causa che ha bloccato Abdelrazek in tribunale è stata intentata dall’avvocata Graziella Attard, fino al 2016 segretaria della Rema. «Non abbiamo più niente in sospeso con quella donna (Graziella Attard, ndr) dal 2017. Mi ha tolto tutto», è stato il commento di Abdelrazek alla richiesta di maggiori informazioni sul caso giudiziario che ha riguardato Rema Trading. L’avvocata nel 2015 ha depositato un esposto in cui dichiarava di essere stata costretta dalle sue controparti a cedere la direzione di due società a un gruppo italiano. Diceva di essere stata costretta a firmare «con la forza, con le minacce e con atti fraudolenti». Secondo la sua ricostruzione, le controparti, dodici in tutto, sarebbero state già d’accordo sulla cessione ai nuovi arrivati italiani, nonostante non esistessero rapporti commerciali precedenti. Tra i partecipanti a questo cartello, secondo la denuncia depositata da Attard, c’erano anche Amer Abdelrazek, suo fratello Khaled e Gordon Debono. «Ho lavorato per Gordon Debono nel 2012 per un paio d’anni», ha replicato il comandante al telefono. Alcune delle navi che la società italiana ha ottenuto da questo cartello di imprenditori – di cui avrebbero fatto parte anche Debono e gli Abdelrazek – sono state segnalate a partire dal 2016 per sospette attività di contrabbando.

Il 16 ottobre 2017, lo stesso giorno dell’omicidio di Daphne Caruna Galizia e tre giorni prima che Abdelrazek facesse il suo ingresso nella quote di Daha Oils & gas, la macchina dell’avvocata è stata data alle fiamme in un incendio doloso. La polizia all’epoca aveva suggerito che l’episodio potesse essere maturato nell’ambiente dei contrabbandieri di gasolio. Il mistero, però, ad oggi non si è ancora risolto e la diretta interessata non è più raggiungibile al telefono. «So che si diceva in giro di questo episodio, ma non ho mai visto documenti che lo provassero – ha commentato Abdelrazek -. Non è mai stata costretta a firmare dei documenti».

Contrabbandi di ieri e di oggi

Oggi il traffico via mare è molto meno fiorente di cinque-sei anni fa, annota il comitato di esperti delle Nazioni Unite nell’ultimo rapporto pubblicato, tuttavia non si può dire che si sia davvero esaurito. Sul sito di IRINI – la missione europea con il mandato di pattugliare le acque internazionali per impedire l’ingresso di armi in Libia, il contrabbando di prodotti petroliferi e il traffico di esseri umani – nel corso del 2020 e del 2021 sono apparse diverse notizie di imbarcazioni (per lo più turche) intercettate perché sospettate di trasportare prodotti petroliferi la cui esportazione non è stata approvata dalla National Oil Corporation (NOC), la società petrolifera statale libica. La Libia ha speso moltissimo denaro in sussidi pubblici per fare in modo di vendere carburanti raffinati a prezzi calmierati all’interno del paese. Una parte, però, grazie al prezzo bassissimo sostenuto dai sussidi, è diventata la materia prima del mercato nero.

Dal 2015 in avanti, il prodotto è uscito principalmente dai porti dell’ovest del paese – Zuwara, Zawiya e Abu Kammash – secondo quanto è stato possibile dimostrare finora. Questa circostanza rafforza le accuse contro la Brigata al Nasr, milizia che a Zawiya svolge il compito di Guardia costiera e di sicurezza armata alla raffineria cittadina. Sono stati i fornitori del cartello dei contrabbandieri negli anni d’oro del business. A Bengasi, nell’area sotto il controllo del generale Khalifa Haftar, l’uomo che dal 2014 sfida il governo di unità tenuto insieme dalle Nazioni Unite, il ramo locale della NOC ha cercato di diventare indipendente e ha autorizzato esportazioni senza tenere conto della volontà di Tripoli almeno fino al 2020. La NOC di Begasi costituiva un’alternativa più “grigia” per chi cerca prodotti a basso prezzo da importare in Europa. Oggi Haftar è appoggiato da Fathi Bashagha, premier voluto dalla Camera dei Rappresentanti di Tobruk, in contrapposizione del primo ministro nominato dalla missione delle Nazioni Unite a Tripoli, Abdul Hamid Dabeiba. Sono i due principali protagonisti degli scontri in corso oggi.

Il petrolio resta tutt’oggi la principale fonte di ricchezza libica e continua a dividere il paese. Scontri e chiusure degli impianti fanno oscillare la produzione da un minimo di 100 mila a un massimo di 700 mila barili al giorno, che vanno portati principalmente all’estero per essere raffinati e poi riportati in Libia per il mercato interno. L’instabilità perenne, data da una decennale guerra civile “a bassa intensità”, si sovrappone alla necessità di tenere attiva l’unica industria che veramente può funzionare ora nel paese, quella di gas e petrolio. In questo contesto è evidente che il contrabbando continua ad avere spazio.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli

Editing

Giulio Rubino

L’organizzazione marittima dell’ONU sta facilitando i crimini nel Mediterraneo?

#MediterraneoCentrale

L’organizzazione marittima dell’ONU sta facilitando i crimini nel Mediterraneo?
Ian Urbina
Joe Galvin
Le decine di migliaia di rifugiati che  attraversano il mar Mediterraneo ogni anno vengono catturati dalla Guardia costiera libica finanziata dall’Unione Europea e mandati in carceri violente dove omicidi, estorsioni e stupri sono frequenti. 

Uno dei motivi per cui la Guardia costiera è diventata così efficace nelle sue attività è dovuto al fatto che nel 2018 la Libia ha ampliato la zona di pattugliamento fino al mare aperto. Ricevendo il riconoscimento delle Nazioni Unite di una zona di ricerca e salvataggio in mare (Search and rescue region, Srr, in inglese, suddivisa in diverse zone Sar, Search and rescue, ndr), le autorità libiche hanno esteso la loro giurisdizione a quasi cento miglia al largo della costa libica in acque internazionali, a metà strada verso le coste italiane. 

La conseguenza del rafforzamento della Srr è che alle navi di soccorso umanitario come quelle di Medici Senza Frontiere viene impedito di raggiungere per primi i migranti per recuperarli e trasportarli in porti sicuri, che si trovano di solito in Europa. Al contrario, con l’aiuto di aerei e droni finanziati dall’Unione Europea che volano sopra le imbarcazioni dei migranti, la Guardia costiera libica li raggiunge più velocemente, riportandoli nelle prigioni in Libia, il paese dal quale i migranti sono appena fuggiti. 

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Mappa che indica le dimensioni della zona di soccorso della Libia riconosciuta dall’Imo – Foto: https://eu-libya.info/ 

L’IMO all’Europarlamento

Parlamentari e sostenitori del diritto umanitario stanno ponendo nuove richieste al Parlamento europeo e all’Organizzazione marittima internazionale (IMO), l’agenzia marittima delle Nazioni Unite che ha formalmente riconosciuto la zona di ricerca e salvataggio libica. I critici ritengono che la zona Sar libica violi la relativa convenzione delle Nazioni Unite e abbia aggravato le violazioni dei diritti umani e la violazione della legge di non respingimento (il principio di non-refoulement, ndr), secondo cui è vietato dirottare chi fugge in zone di guerra in altri luoghi dove è probabile che siano torturate o lese in altro modo 

Un gruppo di 18 europarlamentari ha scritto nel maggio 2021 al Parlamento europeo: «C’è l’intenzione di sospendere la registrazione della “zona di ricerca e salvataggio” libica presso l’Organizzazione marittima internazionale, in quanto non è conforme né alle norme internazionali né agli obblighi dei singoli Stati di rispettare il diritto d’asilo e il diritto del mare?» (qui la risposta del 2 agosto 2021).

Secondo la convenzione SAR delle Nazioni Unite del 1979, gli Stati possono istituire le proprie zone di ricerca e salvataggio in mare, a patto che siano rispettati certi obblighi. Per creare o espandere una zona di ricerca e salvataggio, un paese deve prima «stabilire centri di coordinamento dei soccorsi (Maritime rescue coordination center, Mrcc è la sigla in inglese più diffusa per identificarli, ndr)» che siano «operativi 24 ore su 24 e con personale costantemente addestrato con una conoscenza a scopi lavorativi della lingua inglese». Le persone salvate in quelle zone devono essere riportate in un porto sicuro, secondo le regole della convenzione. 

La definizione di “porto sicuro”
L’inglese place of safety (POS) di cui si parla ogni volta che un’ong aspetta di poter accedere a un porto, in italiano si traduce “porto sicuro”. Si tratta del luogo nel quale si concludono le operazioni di salvataggio di un gruppo di naufraghi. Affinché sia considerato sicuro, un porto deve poter garantire oltre ai servizi fondamentali (cibo, acqua, cure mediche, riparo) deve poter garantire di poter raggiungere la destinazione finale. Per i migranti, quindi, deve essere un porto nel quale è permesso presentare una richiesta di asilo. Secondo diversi studiosi, questa definizione si deduce “in negativo”, visto che non è mai chiarita in questo modo nelle convenzioni dell’IMO.

Il mistero del Centro di coordinamento dei salvataggi in mare in Libia

Quando l’IMO ha riconosciuto la zona di ricerca e salvataggio della Libia nel 2018, questi obblighi non sono però stati rispettati. Secondo le Nazioni Unite, la Libia non aveva un proprio centro di coordinamento dei salvataggi in mare, con personale 24 ore su 24 che parlasse inglese e i porti del paese non erano (e non sono ancora) classificati come “porti sicuri”. Quando i migranti vengono “salvati” o arrestati nella zona di ricerca e salvataggio della Libia, la Guardia costiera li porta nelle prigioni dove l’ONU ha affermato che avvengono «crimini contro l’umanità». 

L’IMO non è stata affatto l’artefice principale dell’ampliamento della zona di ricerca e salvataggio della Libia. Questa responsabilità grava sulle spalle dell’UE e dell’Italia, le quali hanno spinto per la sua istituzione, pur mettendo in chiaro che i requisiti fondamentali della convenzione non sono stati soddisfatti. 

Nel 2016, la Guardia Costiera italiana è stata invitata dalla Commissione europea a sostenere le autorità libiche nell’identificare e dichiarare questa zona. In una presentazione del 2017 all’IMO, l’Italia ha chiarito che la Libia non aveva un centro di coordinamento dei soccorsi, promettendo invece che ne sarebbe stato creato uno. Gli anni passarono e tale centro non fu costruito. Nel 2021, rispondendo alle domande del Parlamento europeo, la Commissione europea ha continuato a parlare delle sue aspirazioni di costruire un «centro di coordinamento dei soccorsi funzionale», e un rapporto interno dell’UE risalente a gennaio 2022 chiarisce che il centro non è ancora in grado di soddisfare i suoi obblighi fondamentali. 

Prima che l’IMO lo annunciasse, non esisteva ufficialmente una zona di ricerca e salvataggio libica. Erano l’Italia e le organizzazioni umanitarie a occuparsi prevalentemente di rintracciare le imbarcazioni dei migranti nel Mar Mediterraneo. Ma la nuova zona di ricerca e salvataggio ha dato alla Guardia costiera libica il potere di ordinare alle navi – che siano mercantili privati o navi di soccorso umanitario – di riportare i rifugiati nel paese da cui sono fuggiti. Questo ha sollevato diverse questioni legali: come si può ordinare alle navi di consegnare i rifugiati in porti considerati non sicuri? Perché l’IMO dovrebbe annunciare una zona che facilita tali violazioni legali e non soddisfa le condizioni della convenzione che l’IMO stessa dovrebbe sostenere? 

«Da una parte c’è la legge e dall’altra le attuali politiche in contraddizione con la legge stessa», ha dichiarato Laura Garel portavoce dell’organizzazione umanitaria SOS Méditerranée.

 Il caso australiano e le risposte dell’IMO

Non è solo nel Mediterraneo che esiste questa contraddizione. In uno studio pubblicato nel 2017, la professoressa Violeta Moreno-Lax, specialista in diritto internazionale delle migrazioni, ha documentato come l’Australia sia costantemente venuta meno agli obblighi della convenzione del 1979 relativa alle zone di ricerca e salvataggio. Lo studio sottolinea come l’Australia abbia militarizzato la sua risposta alla migrazione via mare, concentrandosi sulla «deterrenza, l’intercettazione e il ritorno forzato delle imbarcazioni» invece di condurre «reali missioni di ricerca e salvataggio», permettendo una regolare violazione della convenzione. 

In risposta, l’IMO dice di avere un avere potere minimo o responsabilità minimi per la sanzione di zone di ricerca e salvataggio in mare. Natasha Brown, una portavoce dell’IMO, ha scritto a The Outlaw Ocean Project via e-mail che l’organizzazione «non approva le zone di ricerca e salvataggio» ma semplicemente «diffonde le informazioni». Ha aggiunto che «non c’è nessuna disposizione nella convenzione di ricerca e salvataggio che ci permetta di valutare o approvare le informazioni fornite».

Tuttavia, l’Organizzazione marittima internazionale gioca chiaramente un ruolo nel decidere se annunciare e riconoscere queste zone. Nel dicembre 2017, per esempio, la Libia ha ritirato provvisoriamente la sua domanda iniziale dell’IMO per determinare la sua zona, «dopo un’implicazione dell’IMO che in assenza di un centro di coordinamento dei soccorsi, i requisiti fondamentali per la zona SAR non sarebbero stati soddisfatti», hanno scritto Peter Muller e Peter Smolinski nel Journal of European Public Policy

È stato chiesto se per salvaguardare la propria reputazione e assicurare che la convenzione non sia violata l’IMO esamina qualsiasi informazione che riceve dai paesi per verificare che i criteri della convenzione siano soddisfatti, Brown, la portavoce dell’IMO, ha confermato che la sua organizzazione «chiarisce o conferma i punti tecnici» prima di annunciare formalmente una zona di ricerca e salvataggio. Ha aggiunto che la convenzione dovrebbe essere modificata affinché l’IMO si assuma un ruolo maggiore nella verifica delle informazioni che rilascia.


L’IMO «rimuova» la zona SAR della Libia

In passato, l’IMO si è occupata del fatto che l’organizzazione o le sue regole siano usate in modo da facilitare i crimini. Nel 2015, Koji Sekimizu, l’allora segretario generale dell’IMO, ha chiarito che la sua organizzazione deve aiutare a impedire che i migranti siano inviati in porti considerati non sicuri. Durante una riunione sulla migrazione attraverso il Mediterraneo, ha sottolineato che i governi firmatari erano obbligati a coordinare e cooperare con le navi di soccorso per garantire che le persone salvate in mare fossero riportate in un “porto sicuro”. 

«Questi obblighi si applicano indipendentemente dallo status delle persone in difficoltà in mare, compresi i migranti potenzialmente illegali – ha detto Sekimuzu -. Queste questioni sono chiaramente di competenza dell’Organizzazione marittima internazionale se mettono in discussione la corretta applicazione delle norme internazionali». 

Molti studiosi, avvocati, difensori dei diritti e parlamentari dicono che questo è esattamente ciò che sta accadendo: l’IMO sta permettendo l’impropria «applicazione dei regolamenti internazionali» così come le violazioni del diritto umanitario e marittimo. Si dice che l’IMO abbia l’autorità e il dovere di risolvere il problema cancellando la zona di ricerca e salvataggio libico, il che impedirebbe complicità della Guardia Costiera libica che rivendica una giurisdizione estesa nella consegna illegale dei migranti ai luoghi di abuso. 

«È urgente che l’IMO, come autorità marittima dell’ONU, rimuova la zona di ricerca e salvataggio libica dai registri ufficiali», si legge in una lettera aperta del 2020 firmata da decine di europarlamentari, organizzazioni umanitarie, attivisti, avvocati e accademici. La lettera spiega che l’IMO ha creato un sistema che «è stato usato opportunisticamente per creare un accordo fittizio che permette a diversi Stati, e all’UE, di rinunciare ai propri doveri previsti dal diritto internazionale, dalla legge del mare e dalle convenzioni sui diritti umani». 

La lettera fa riferimento allo status di porto non sicuro della Libia e alle violenze commesse dalla Guardia costiera libica. Descrive anche l’uso della regione Srr della Libia per «criminalizzare» le ong  impegnate in missioni di salvataggio come Medici Senza Frontiere. 

«Poiché crediamo che l’IMO non apprezzi che gli Stati usino le sue procedure in maniera strumentale per minare la legge del mare, la sicurezza marittima, i diritti umani e il diritto internazionale, i sottoscritti chiedono che il riconoscimento formale della zona di ricerca e salvataggio libica sia revocato», si legge. In risposta alla lettera, l’IMO ha scritto che non era «autorizzato a rimuovere o annullare cancellarsi» dalla zona. 

Addestrare o no la Guardia costiera libica?
Ad aprile 2021, rispondendo a un’interrogazione dell’eurodeputata della Lega Susanna Ceccardi in tema di addestramento della Guardia costiera libica, la commissaria agli affari interni Ylva Johansson ha spiegato che «nel periodo 2014-2020, l’UE ha destinato alla Libia circa 700 milioni di EUR, di cui 59 milioni di EUR per aumentare la capacità operativa della guardia costiera libica e dell’amministrazione generale per la sicurezza costiera». «Il sostegno – prosegue la risposta – comprendeva formazione tecnica su argomenti come le competenze in materia di navigazione e diritti umani; ne hanno beneficiato 105 membri dell’amministrazione generale per la sicurezza costiera». 

Secondo Ceccardi, «la Commissione europea finalmente riconosce l’importanza delle operazioni della guardia costiera libica e, quindi, la legittimità delle azioni della stessa». La sua posizione è condivisa all’interno del gruppo parlamentare Identità e Democrazia, mentre altri gruppi parlamentari chiedono di revocare la zona SAR. 

Dal canto suo, la Commissione continua nel suo sostegno economico, nonostante le critiche. A fine marzo la Germania ha deciso di non prendere più parte alle missioni di addestramento dei guardacoste di Tripoli: «Il governo della Germania non può giustificare in questo momento la formazione della Guardia costiera libica da parte dei soldati tedeschi alla luce degli inaccettabili comportamenti mantenuti da alcuni individui della Guardia costiera libica nei confronti di rifugiati e migranti e anche delle organizzazione non governative», ha dichiarato ad Associated Press il ministro degli Esteri Andrea Sasse il 30 marzo. (L.Ba.)

Pressioni sull’IMO

Questa pressione sull’IMO non proviene solo dall’esterno delle Nazioni Unite. In un rapporto del 2019, l’organizzazione “sorella” dell’IMO, l’Ufficio delle Nazioni Unite per i diritti umani, ha invitato l’organizzazione marittima ad assumersi la responsabilità per il suo ruolo nel facilitare le violazioni della Guardia costiera libica. L’IMO «dovrebbe riconsiderare la classificazione della zona di ricerca e salvataggio libica fino a quando la guardia costiera libica non dimostri di essere in grado di condurre operazioni di ricerca e salvataggio senza mettere a rischio la vita e la sicurezza dei migranti», ha scritto l’ufficio per i diritti umani delle Nazioni Unite. 

Dalla creazione della zona di ricerca e salvataggio libica, la Guardia costiera libica è diventata molto più efficace nel catturare i migranti. Secondo l’agenzia delle Nazioni Unite per la migrazione, nel 2021 sono stati arrestati più di 32.000 migranti che cercavano di attraversare il Mediterraneo, rispetto agli 11.891 arrestati in mare nel 2020. Questi migranti vengono portati a riva e messi in prigioni per migranti, dove si verificano una miriade di abusi. 

«Ci sono video dei campi di concentramento in Libia, i campi di concentramento dei trafficanti», ha detto Papa Francesco in un’intervista televisiva a Che tempo che fa, descrivendo come “criminale” il trattamento dei rifugiati che attraversano il Mediterraneo e chiedendo ai paesi dell’UE di accettare un numero maggiore di migranti. 

Le conseguenze per le navi commerciali in navigazione nel Mediterraneo centrale

Il riconoscimento da parte dell’IMO della zona di ricerca e salvataggio della Libia crea problemi legali anche agli armatori e agli operatori di navi private. Se il comandante di una nave privata salva i migranti in acque internazionali (come è richiesto dalla legge) e a quel comandante viene poi ordinato dalla guardia costiera libica di riportare quei migranti al porto di Tripoli, il comandante dovrebbe obbedire a questi ordini? 

A causa dell’annuncio dell’IMO della zona di ricerca e salvataggio libica, i comandanti della Guardia costiera libica possono affermare – come fanno abitualmente – di avere una giurisdizione riconosciuta da parte delle Nazioni Unite anche se in teoria i migranti sono già in acque internazionali. Di conseguenza, i comandanti delle navi mercantili pensano di essere legalmente obbligati a obbedire agli ordini della guardia costiera libica di consegnare i migranti. 

Tuttavia, così facendo, questi comandanti di navi mercantili stanno commettendo un crimine. Ciò è stato reso evidente nel 2021 in seguito alla condanna a un anno di carcere per un capitano italiano che ha fatto esattamente come gli era stato detto dalla Guardia costiera libica, riportando i migranti a Tripoli in violazione del diritto umanitario che vieta il non respingimento. Questa situazione si è creata perché la guardia costiera libica ha rivendicato, con la tacita approvazione dell’IMO, un’ampia giurisdizione su gran parte del Mediterraneo. 

L’IMO ha cercato di offrire indicazioni in merito ai comandanti, ma l’organizzazione non è riuscita a risolvere la contraddizione legale che ha contribuito a creare. L’IMO avverte i comandanti delle navi del loro obbligo legale di salvare i migranti in mare, dicendo loro di obbedire agli ordini dati dal paese, come quelli della Libia, che rivendicano la giurisdizione su una zona di ricerca e salvataggio. Ma lo stesso documento dell’IMO dice anche che i migranti devono essere portati in un “porto sicuro” ufficialmente riconosciuto. Secondo le affermazioni dell’ONU, la Libia non lo è. 

I paesi che fanno parte della convenzione possono proporre emendamenti per evitare ulteriori abusi dei regolamenti e perché l’IMO abbia un ruolo più chiaro nel verificare le informazioni che pubblica legate alle zone di ricerca e salvataggio. Questi emendamenti sono a loro volta votati nelle conferenze convocate dall’IMO. È richiesta una maggioranza qualificata con due terzi dei paesi votanti per la loro adozione. 

E c’è un precedente. Nel suo studio del 2017, Moreno-Lax constata che «a seguito di ripetuti episodi di non conformità agli obblighi di ricerca e salvataggio», la convenzione di ricerca e salvataggio è stata modificata per rendere più chiari gli obblighi dei paesi di effettuare salvataggi. 

«L’IMO deve opporsi all’abuso delle procedure da parte degli Stati per scopi strumentali, per il bene del sistema giuridico internazionale nel suo complesso –  spiega Yasha Maccanico, un ricercatore di Statewatch, un’organizzazione che monitora le libertà civili in Europa -. La zona di ricerca e salvataggio libica si prende gioco del diritto del mare». 

(L’articolo in inglese è stato pubblicato da The Outlaw Ocean Project a febbraio 2022)

CREDITI

Autori

Ian Urbina
Joe Galvin

Editing

Lorenzo Bagnoli

Traduzione

Allison Vernetti

Foto di copertina

In partnership con

The Outlaw Ocean Project

Il centro di Al-Mabani è chiuso, ma le milizie sono ancora impunite in Libia

21 Aprile 2022 | di Ian Urbina, Joe Galvin

C’è una nuova rivalità politica in Libia: il Governo di unità nazionale della Libia (Gun) presieduto da Abdulhamid Dabeiba è sfidato a Est da Fathi Bashagha, primo ministro nominato dalla Camera dei rappresentanti di Tobruk, che ne pretende le dimissioni. Dopo le fallite elezioni dello scorso dicembre, la tensione torna a salire, con le milizie che sostengono l’uno e l’altro leader che stanno riguadagnando terreno. La situazione è diventata talmente complessa che la compagnia petrolifera Noc ha dovuto dichiarare lo stop dei principali impianti il 19 aprile. Alla crisi politica fa il paio la solita situazione umanitaria: l’Organizzazione internazionale delle migrazione ha dichiarato che dall’inizio del 2022 sono stati riportati in Libia dalla Guardia costiera nazionale oltre 4mila migranti (di cui 122 minori), con 95 morti annegati e 381 dispersi. The Outlaw Ocean Project, nel pezzo che segue – pubblicato in inglese a fine febbraio – spiega cosa è successo a uno dei principali centri di detenzione del Paese. Una chiusura che preannunciava l’instabilità tra le milizie. 

 

SSenza nessuna spiegazione da parte del governo, senza fanfare da parte dei gruppi d’aiuto, né copertura da parte di media nazionali o stranieri, la prigione per migranti più conosciuta della Libia, Al-Mabani, è stata ufficialmente chiusa il 13 gennaio 2022.
Durante la sua apertura, per circa 12 mesi, la prigione è stata l’emblema dell’incomprensibile natura del sistema di detenzione della Libia. Stupri, estorsioni e omicidi sono stati frequenti (e ben documentati) all’interno della prigione.
La prigione di Al-Mabani era importante per il mondo non solo perché l’ONU ha dichiarato che al suo interno stavano avvenendo crimini contro l’umanità, ma anche perché la sua esistenza e crescita sono il risultato delle politiche dell’Unione Europea volte a impedire ai migranti di attraversare il Mediterraneo e raggiungere le coste europee.
Dal punto di vista giornalistico parlando, la chiusura di Al-Mabani potrebbe sembrare un risultato. Un team di giornalisti ha denunciato gli abusi subiti nella prigione e il governo ha immediatamente chiuso quel posto. Ma la storia più importante è meno incoraggiante.

Le milizie restano impunite

La chiusura silenziosa di Al-Mabani mostra la natura sempre mutevole dell’incarcerazione in Libia e come tale transitorietà renda quasi impossibile la protezione dei detenuti. I centri di detenzione per migranti aprono, chiudono e riaprono da una settimana all’altra. Gli spostamenti dei detenuti non sono tracciabili: 3mila persone vengono prelevate da una prigione e, misteriosamente, solo 2500 di loro scendono dall’autobus che li trasporta all’altra. Gli operatori umanitari hanno bisogno di mesi per avere i permessi per visitare le prigioni come Al-Mabani — solo per ricominciare i negoziati da capo quando i detenuti vengono spostati in una prigione appena creata. La conseguenza: le milizie possono, sicure di essere impunite, far sparire, torturare e detenere i rifugiati per un tempo indeterminato.

La chiusura di Al-Mabani mostra anche come funzionano effettivamente il potere e la gestione della società in Libia; ciò che determina il modo in cui i detenuti vengono trattati, dove vengono trattenuti, per quanto tempo e se vengono rilasciati ha meno a che fare con la legge o gli imperativi umanitari e più con l’appoggio economico e i pagamenti.

Perché Al-Mabani è stata chiusa: una guerra tra milizie

Probabilmente Al-Mabani non è stata chiusa perché i giornalisti internazionali hanno rivelato che le guardie al suo interno hanno commesso crimini, come l’omicidio di Aliou Candé, oltre a estorsioni e torture di molti altri migranti. Probabilmente Al-Mabani è stata chiusa a seguito di una lotta politica tra due uomini in lizza per gestire la Direzione per il contrasto all’immigrazione clandestina (DCIM, organismo sotto il controllo del Ministero dell’interno libico), che gestisce il flusso di migranti catturati. La detenzione dei migranti in Libia è un grande business e per i detenuti tutto ha un prezzo: protezione, cibo, medicine. Il più costoso di tutti: la libertà.
Quando il direttore di Al-Mabani, il Generale Al-Mabrouk Abdel-Hafiz ha perso il suo posto di comando al DCIM, la prigione – gestita dalla milizia che predilige- è andata in rovina. Il giorno dopo Al-Mabrouk ha perso il lavoro e Al-Mabani ha pubblicato il suo ultimo post su Facebook. Quando il nuovo direttore Mohammed al-Khoja ha preso il controllo al DCIM, il lucrativo flusso dei migranti prigionieri è stato reindirizzato alla prigione di Al-Sikka. Questa struttura era stata precedentemente gestita dallo stesso Al-Khoja. Una portavoce delle Nazioni Unite ha confermato che molti dei detenuti di Al-Mabani sono stati trasferiti ad Al-Sikka. E il bottino va al vincitore.

Mohammed al-Khoja, al centro, con il ministro degli esteri libico Najla Mangoush a gennaio – Foto: Twitter / pbs.twimg.com

La chiusura di Al-Mabani fa anche parte di una più ampia spinta del governo libico di spostare i centri di detenzione ufficiali fuori da Tripoli. Le fughe da parte dei detenuti sono molto più difficili se la prigione di trova nel bel mezzo del nulla. Anche le pressioni da parte dei gruppi di aiuto e dei giornalisti sono meno probabili dato che il governo limita fortemente i movimenti al di fuori della capitale. 

Cosa succedeva all’interno del centro di detenzione

Aperta all’inizio del 2021, Al-Mabani, che in arabo significa “gli edifici”, era nota per la sua brutalità. Nessun giornalista è mai entrato nella struttura, ma i migranti che sono fuggiti hanno raccontato che cosa succedeva al suo interno, a volte anche fornendo filmati girati con i telefonini. La violenza ha raggiunto il suo apice all’interno di Al-Mabani a ottobre durante una sparatoria di massa sui migranti in fuga. L’episodio è avvenuto pochi giorni dopo che le autorità avevano radunato e detenuto arbitrariamente circa 5 mila migranti di Gargaresh, una baraccopoli dove abitano nelle vicinanze. Federico Soda, direttore in Libia dell’Organizzazione internazionale per le migrazioni, ha affermato: «Alcuni dei nostri collaboratori che hanno assistito all’incidente descrivono i migranti feriti che giacciono a terra in una pozza di sangue». Sei persone sono state uccise, altre due dozzine sono state ferite. 

Lo scorso dicembre, The Outlaw Ocean Project ha pubblicato un’inchiesta su Al-Mabani e sul più ampio sistema carcerario ombra che l’UE ha contribuito a creare (qui la traduzione su IrpiMedia). L’articolo ha raccontato la storia di Aliou Candé, un rifugiato climatico della Guinea-Bissau, che è stato arrestato dalla guardia costiera libica finanziata dall’UE nel Mediterraneo, rimandato ad Al-Mabani e infine ucciso dalle sue guardie. 

Questo reportage ha sicuramente giocato un ruolo nella chiusura di Al-Mabani, ma i suoi contenuti più importanti riguardano il modo in cui il sostegno economico europeo passa per governo libico, come questo finanziamento produca crimini contro l’umanità e come l’UE continui a sostenere economicamente questi abusi attraverso il suo sostegno alla Guardia Costiera libica.

Lo schema è chiaro: le milizie gestiscono i centri di detenzione finché possono, poi questi vengono chiusi quando gli intermediari del potere – le milizie reggenti – cambiano oppure quando i media se ne occupano troppo. Per esempio, la prigione di Al-Mabani è stata creata solo per prelevare i detenuti da un’altra prigione notoriamente violenta, Tajoura, dopo che questa aveva iniziato ad attirare troppa attenzione. È stata bombardata nel 2019, e gli investigatori hanno rivelato che tra i migranti uccisi c’erano alcuni che erano stati costretti a svolgere opere militari come l’assemblaggio di armi. «Le chiusure dei singoli centri o la centralizzazione della centri detentivi dei migranti servono a poco per combattere l’abuso sistematico di rifugiati e migranti, evidenziando la necessità di sradicare gli abusi del sistema di prigionia nel suo complesso», ha scritto Amnesty in un rapporto del 2021.

Cosa si dice nelle istituzioni europee del sostegno alla Libia

L’UE è stata lenta ad assumersi le responsabilità del suo ruolo. A gennaio, The Outlaw Ocean Project ha presentato i dettagli della sua indagine alla Commissione per i diritti umani del Parlamento europeo, e ha delineato l’ampio sostegno dell’UE all’apparato di controllo dell’immigrazione in Libia. I rappresentanti della Commissione europea si sono opposti alla nostra descrizione della crisi. «Non stiamo finanziando la guerra contro i migranti – ha detto Rosamaria Gili, direttore per la Libia del Servizio europeo per l’azione esterna -. Stiamo cercando di instillare una cultura dei diritti umani», ha spiegato.

Eppure, solo una settimana dopo, Henrike Trautmann, un rappresentante della Commissione europea, ha detto ai legislatori che l’UE stava per fornire altre cinque navi alla Guardia Costiera libica per rafforzare la sua capacità di intercettare i migranti in alto mare. 

Più navi significa più arresti. Nel 2021, oltre 32mila migranti sono stati arrestati dalla Guardia Costiera libica e riportati nelle prigioni libiche per migranti. Con il sostegno aggiuntivo dell’UE, è probabile che quel numero aumenterà nel 2022. «Sappiamo che il contesto libico è tutt’altro che ottimale per tutto questo – ha ammesso Trautmann -. Pensiamo che sia pur sempre meglio continuare a sostenere questo che lasciarli al loro destino».

Foto di copertina: Palizzolo/Getty
Traduzione: Allison Vernetti
Editing: Lorenzo Bagnoli
In partnership con: The Outlaw Ocean Project

Quale futuro per la Libia, avamposto del contrabbando nel Mediterraneo

7 Gennaio 2022 | di Lorenzo Bagnoli

La Libia doveva andare a elezioni il 24 dicembre. Il processo elettorale cominciato a novembre 2020, avrebbe dovuto portare stabilità a un Paese lacerato da dieci anni di guerra civile. La lista di candidati era di 98 persone, tra i quali spiccavano diversi nomi.

C’era l’attuale primo ministro ad interim Abdul Hamid Dabaiba (nominato a marzo 2021) il quale aveva promesso di non partecipare alle consultazioni, ma sembra uno dei più credibili garanti di unità. Il redivivo Saif al-Islam Gheddafi, figlio di Muhammar, che a luglio sembrava essere molto popolare, raccontava il New York Times Magazine, nonostante la condanna dalla Corte penale internazionale per crimini contro l’umanità e gli anni di latitanza dopo la liberazione, a seguito di un’amnistia concessagli nel 2017. Il maresciallo Khalifa Haftar, il capo delle forze armate dell’Esercito nazionale libico, sostenuto all’estero soprattutto da Egitto e Russia, che dal 2014, dopo una crisi politica simile a quella odierna, ha diviso la Libia in due blocchi. Fathi Bashagha, da Misurata, che è stato ministro dell’Interno ai tempi di Fayez al-Serraj e corre con il sostegno dei Fratelli Musulmani, che in Libia sono stati il partito a ispirazione islamica più forte emerso dopo la caduta di Gheddafi. Anche gli altri candidati sono per la stragrande maggioranza persone che già ricoprono ruoli di potere, che sia in Tripolitania (la Libia occidentale) o in Cirenaica (la Libia orientale). Segnale del pericolo reale che, alla fine, i protagonisti siano sempre gli stessi anche nella nuova Libia.

Non c’era però alcuna possibilità che la roadmap per le elezioni della vigilia di Natale (anniversario dell’indipendenza dall’Italia, nel 1951) potesse funzionare. C’era un clima di sfiducia già a novembre 2021, nel corso dell’ultimo incontro internazionale tenutosi a Parigi tra diverse fazioni concorrenti in Libia e alcuni dei principali capi di Stato europei. Alla fine, sulla carta, sono stati dei motivi burocratici che hanno spinto l’Alta Corte delle elezioni ad annullare le votazioni, riaggiornandole – con altrettanta sfiducia – al prossimo 24 gennaio. Nella pratica è stata la minaccia delle milizie a far propendere per il posticipo.

A dicembre 2021 l’Onu aveva inviato Stephanie Williams, diplomatica statunitense, a cercare di raddrizzare il percorso del voto. Quando sul Corriere della Sera Lorenzo Cremonesi il 21 dicembre le chiede se il rinvio del voto è un fallimento risponde così: «Un dato mi è chiaro: i libici non parlano più il linguaggio della guerra per risolvere le loro differenze interne. E questa mi sembra un’ottima premessa sulla via delle prossime elezioni». Vedremo se questo ottimismo durerà.

La geopolitica del contrabbando

Al di là degli ovvi interessi delle potenze straniere, in questi dieci anni l’instabilità della Libia è stata un fattore anche nella geopolitica del contrabbando. È il traffico di gasolio, infatti, il principale business economico di gruppi criminali come la Brigata al-Nasr di Zawiya, da sempre alleata con il governo di Tripoli.

Il gasolio a prezzo calmierato che circola nel Paese è diventato un bene da vendere illegalmente al mercato estero, che siano i Paesi confinanti quali Tunisia ed Egitto, o il resto dell’Europa, attraverso Malta e Italia. Negli anni dopo la caduta di Gheddafi, lungo le rotte di gasolio e migranti, è sempre più facile intercettare anche carichi di armi e di droga destinata alla Libia per uso interno, oppure come punto di stoccaggio. E non è solo nell’ovest del Paese, ma anche a Tobruk, la città più vicina al confine orientale con l’Egitto. Abbiamo raccontato le rotte del contrabbando sia su IrpiMedia, sia su Avvenire, nella serie Libyagate firmata insieme al collega Nello Scavo. Abbiamo raccontato degli interessi di cosa nostra e racconteremo ancora delle conseguenze di queste inchieste e di profili di imprenditori del mare come Paul Attard.

Questi personaggi che si muovono a cavallo tra Nord Africa ed Europa hanno avuto un ruolo nel rendere la Libia, dopo il 2011, sempre più centrale nello scacchiere del contrabbando del Mediterraneo. Il fattore che ha giocato a loro vantaggio è stata la guerra civile continua e la conseguente instabilità.

Dato che quasi ogni milizia libica ha un suo sponsor politico, l’andamento elettorale condizionerà anche le future alleanze criminali. Saranno sempre gli stessi gruppi a sfruttare le infrastrutture del contrabbando costruite tra Libia, Malta e Italia? Oppure saranno dei nuovi attori? La Libia riuscirà a trasformare le milizie in forze dell’ordine nazionali? Oppure resteranno sempre gruppi criminali con dei loro alleati nel sottomondo grigio-nero di contrabbandieri e organizzazioni mafiose d’Europa?

La questione Guardia costiera e i morti nel Mediterraneo

Al di là delle milizie e del loro futuro, c’è un’emergenza umanitaria che sarà dura da interrompere nel Mediterraneo. Oltre 1.800 migranti sono annegati tentando la traversata nel 2021, secondo l’Alto commissariato Onu per i rifugiati (Unhcr), a fronte di 67.480 sbarchi in Italia (contro i 34.134 del 2020 e i 11.471 del 2019). Dal 2014, il dato supera i 23.100 dispersi.

Le milizie che indossano i galloni dei guardacoste – tra cui la milizia al-Nasr – fanno un lavoro che è molto importante per i governi europei che hanno come priorità fermare gli sbarchi a ogni costo. Erroneamente considerata come un corpo monolitico, la Guardia costiera libica – finanziata e addestrata con fondi dell’Unione europea e italiani – è in realtà composta da forze differenti che finiscono per essere chiamate tutte con lo stesso modo.

Alcuni “capitoli” della Guardia costiera libica, spesso legate a milizie, si comportano come trafficanti di esseri umani, come dimostrano, tra le altre cose, le testimonianze di pestaggi a bordo; altri però svolgono soprattutto il ruolo di soccorritori in mare, soprattutto quando sono legati alla Marina militare libica, più che a delle milizie. E i numeri dicono che sono 31 mila, tra gennaio e dicembre, le persone recuperate – o «intercettate» come scrivono le Nazioni unite – dalla Guardia costiera libica: per quanto protagonista di episodi di tremende violenze contro i migranti, la Guardia costiera libica nel suo insieme è una presenza nel Mediterrano e con le sue imbarcazioni contribuisce a evitare diversi naufragi. Questo non toglie, come racconta Ian Urbina su IrpiMedia che esistano casi – di cui uno è stato pienamente documentato da The Outlaw Ocean Project – in cui le milizie che gestiscono i centri di detenzione abbiano torturato un migrante fino a ucciderlo all’interno di una di queste strutture. E chissà quanti sono i casi simili sottaciuti.

L’elemento strutturale più controverso in merito alla collaborazione Europa-Libia riguarda il fatto che una volta recuperati da un naufragio, i migranti vengono riportati in centri di detenzione dai quali cercheranno nuovamente di fuggire.

Questa attività di salvataggio per procura, secondo diversi legali specializzati nella tutela dei diritti umani, rappresenta una forma di respingimento. Tanto è vero che la Cassazione, a dicembre 2021, ha stabilito che, almeno per il diritto italiano, i naufraghi che si ribellano al tentativo di essere riportati in Libia stanno esercitando «legittima difesa».

Se sul piano del principio la decisione è assolutamente condivisibile, all’atto pratico rischia di diventare un’ulteriore disincentivo per tutte le navi commerciali che battono bandiera italiana a partecipare ad azioni di salvataggio. Ai comandanti infatti può toccare in sorte di dover rispondere al coordinamento del centro di salvataggio di Tripoli che può ordinare loro di portare i migranti in Libia. È una condizione assurda a cui i marittimi non dovrebbero essere sottoposti: da un lato rischiano di commettere un respingimento o di dover sedare una sommossa a bordo; dall’altro, però, se non eseguono l’ordine, rischiano di essere ingaggiati da qualche unità navale della Guardia costiera libica. E il paradosso è che assetti navali e addestramento dei guardacoste sono stati finanziati da Italia e Unione europea e resta il sospetto che – come già documentato anni fa – il centro di coordinamento di Tripoli continui a dipendere da Roma.

Finora l’unico momento in cui sono stati garantiti dei salvataggi senza il rischio di respingimenti è stato quando l’Italia ha unilateralmente deciso – tra ottobre 2013 e ottobre 2014 – di svolgere l’operazione umanitaria Mare Nostrum. Nessuno però ha più messo sul piatto un’opzione del genere: troppo costosa sia sul piano economico, sia (soprattutto) su quello del consenso.

In ogni caso, quello che succederà con le elezioni – se e quando ci saranno – cambierà gli equilibri che conosciamo. Anche quelli criminali, la cui immagine che ci è restituita dalle indagini della magistratura italiana – l’unica che ha provato dall’Europa a fare luce sulle attività transnazionali delle milizie – sta cominciando a ingiallirsi con l’andare del tempo.

Foto: ribelli rimuovono dei poster che ritraggono Mu’ammar Gheddafi in un’abitazione privata nella città di Misurata il 16 maggio 2011 nell’ambito della prima guerra civile libica – Etienne De Malglaive/Getty
Editing: Luca Rinaldi