L’organizzazione marittima dell’ONU sta facilitando i crimini nel Mediterraneo?

#MediterraneoCentrale

L’organizzazione marittima dell’ONU sta facilitando i crimini nel Mediterraneo?
Ian Urbina
Joe Galvin
Le decine di migliaia di rifugiati che  attraversano il mar Mediterraneo ogni anno vengono catturati dalla Guardia costiera libica finanziata dall’Unione Europea e mandati in carceri violente dove omicidi, estorsioni e stupri sono frequenti. 

Uno dei motivi per cui la Guardia costiera è diventata così efficace nelle sue attività è dovuto al fatto che nel 2018 la Libia ha ampliato la zona di pattugliamento fino al mare aperto. Ricevendo il riconoscimento delle Nazioni Unite di una zona di ricerca e salvataggio in mare (Search and rescue region, Srr, in inglese, suddivisa in diverse zone Sar, Search and rescue, ndr), le autorità libiche hanno esteso la loro giurisdizione a quasi cento miglia al largo della costa libica in acque internazionali, a metà strada verso le coste italiane. 

La conseguenza del rafforzamento della Srr è che alle navi di soccorso umanitario come quelle di Medici Senza Frontiere viene impedito di raggiungere per primi i migranti per recuperarli e trasportarli in porti sicuri, che si trovano di solito in Europa. Al contrario, con l’aiuto di aerei e droni finanziati dall’Unione Europea che volano sopra le imbarcazioni dei migranti, la Guardia costiera libica li raggiunge più velocemente, riportandoli nelle prigioni in Libia, il paese dal quale i migranti sono appena fuggiti. 

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Mappa che indica le dimensioni della zona di soccorso della Libia riconosciuta dall’Imo – Foto: https://eu-libya.info/ 

L’IMO all’Europarlamento

Parlamentari e sostenitori del diritto umanitario stanno ponendo nuove richieste al Parlamento europeo e all’Organizzazione marittima internazionale (IMO), l’agenzia marittima delle Nazioni Unite che ha formalmente riconosciuto la zona di ricerca e salvataggio libica. I critici ritengono che la zona Sar libica violi la relativa convenzione delle Nazioni Unite e abbia aggravato le violazioni dei diritti umani e la violazione della legge di non respingimento (il principio di non-refoulement, ndr), secondo cui è vietato dirottare chi fugge in zone di guerra in altri luoghi dove è probabile che siano torturate o lese in altro modo 

Un gruppo di 18 europarlamentari ha scritto nel maggio 2021 al Parlamento europeo: «C’è l’intenzione di sospendere la registrazione della “zona di ricerca e salvataggio” libica presso l’Organizzazione marittima internazionale, in quanto non è conforme né alle norme internazionali né agli obblighi dei singoli Stati di rispettare il diritto d’asilo e il diritto del mare?» (qui la risposta del 2 agosto 2021).

Secondo la convenzione SAR delle Nazioni Unite del 1979, gli Stati possono istituire le proprie zone di ricerca e salvataggio in mare, a patto che siano rispettati certi obblighi. Per creare o espandere una zona di ricerca e salvataggio, un paese deve prima «stabilire centri di coordinamento dei soccorsi (Maritime rescue coordination center, Mrcc è la sigla in inglese più diffusa per identificarli, ndr)» che siano «operativi 24 ore su 24 e con personale costantemente addestrato con una conoscenza a scopi lavorativi della lingua inglese». Le persone salvate in quelle zone devono essere riportate in un porto sicuro, secondo le regole della convenzione. 

La definizione di “porto sicuro”
L’inglese place of safety (POS) di cui si parla ogni volta che un’ong aspetta di poter accedere a un porto, in italiano si traduce “porto sicuro”. Si tratta del luogo nel quale si concludono le operazioni di salvataggio di un gruppo di naufraghi. Affinché sia considerato sicuro, un porto deve poter garantire oltre ai servizi fondamentali (cibo, acqua, cure mediche, riparo) deve poter garantire di poter raggiungere la destinazione finale. Per i migranti, quindi, deve essere un porto nel quale è permesso presentare una richiesta di asilo. Secondo diversi studiosi, questa definizione si deduce “in negativo”, visto che non è mai chiarita in questo modo nelle convenzioni dell’IMO.

Il mistero del Centro di coordinamento dei salvataggi in mare in Libia

Quando l’IMO ha riconosciuto la zona di ricerca e salvataggio della Libia nel 2018, questi obblighi non sono però stati rispettati. Secondo le Nazioni Unite, la Libia non aveva un proprio centro di coordinamento dei salvataggi in mare, con personale 24 ore su 24 che parlasse inglese e i porti del paese non erano (e non sono ancora) classificati come “porti sicuri”. Quando i migranti vengono “salvati” o arrestati nella zona di ricerca e salvataggio della Libia, la Guardia costiera li porta nelle prigioni dove l’ONU ha affermato che avvengono «crimini contro l’umanità». 

L’IMO non è stata affatto l’artefice principale dell’ampliamento della zona di ricerca e salvataggio della Libia. Questa responsabilità grava sulle spalle dell’UE e dell’Italia, le quali hanno spinto per la sua istituzione, pur mettendo in chiaro che i requisiti fondamentali della convenzione non sono stati soddisfatti. 

Nel 2016, la Guardia Costiera italiana è stata invitata dalla Commissione europea a sostenere le autorità libiche nell’identificare e dichiarare questa zona. In una presentazione del 2017 all’IMO, l’Italia ha chiarito che la Libia non aveva un centro di coordinamento dei soccorsi, promettendo invece che ne sarebbe stato creato uno. Gli anni passarono e tale centro non fu costruito. Nel 2021, rispondendo alle domande del Parlamento europeo, la Commissione europea ha continuato a parlare delle sue aspirazioni di costruire un «centro di coordinamento dei soccorsi funzionale», e un rapporto interno dell’UE risalente a gennaio 2022 chiarisce che il centro non è ancora in grado di soddisfare i suoi obblighi fondamentali. 

Prima che l’IMO lo annunciasse, non esisteva ufficialmente una zona di ricerca e salvataggio libica. Erano l’Italia e le organizzazioni umanitarie a occuparsi prevalentemente di rintracciare le imbarcazioni dei migranti nel Mar Mediterraneo. Ma la nuova zona di ricerca e salvataggio ha dato alla Guardia costiera libica il potere di ordinare alle navi – che siano mercantili privati o navi di soccorso umanitario – di riportare i rifugiati nel paese da cui sono fuggiti. Questo ha sollevato diverse questioni legali: come si può ordinare alle navi di consegnare i rifugiati in porti considerati non sicuri? Perché l’IMO dovrebbe annunciare una zona che facilita tali violazioni legali e non soddisfa le condizioni della convenzione che l’IMO stessa dovrebbe sostenere? 

«Da una parte c’è la legge e dall’altra le attuali politiche in contraddizione con la legge stessa», ha dichiarato Laura Garel portavoce dell’organizzazione umanitaria SOS Méditerranée.

 Il caso australiano e le risposte dell’IMO

Non è solo nel Mediterraneo che esiste questa contraddizione. In uno studio pubblicato nel 2017, la professoressa Violeta Moreno-Lax, specialista in diritto internazionale delle migrazioni, ha documentato come l’Australia sia costantemente venuta meno agli obblighi della convenzione del 1979 relativa alle zone di ricerca e salvataggio. Lo studio sottolinea come l’Australia abbia militarizzato la sua risposta alla migrazione via mare, concentrandosi sulla «deterrenza, l’intercettazione e il ritorno forzato delle imbarcazioni» invece di condurre «reali missioni di ricerca e salvataggio», permettendo una regolare violazione della convenzione. 

In risposta, l’IMO dice di avere un avere potere minimo o responsabilità minimi per la sanzione di zone di ricerca e salvataggio in mare. Natasha Brown, una portavoce dell’IMO, ha scritto a The Outlaw Ocean Project via e-mail che l’organizzazione «non approva le zone di ricerca e salvataggio» ma semplicemente «diffonde le informazioni». Ha aggiunto che «non c’è nessuna disposizione nella convenzione di ricerca e salvataggio che ci permetta di valutare o approvare le informazioni fornite».

Tuttavia, l’Organizzazione marittima internazionale gioca chiaramente un ruolo nel decidere se annunciare e riconoscere queste zone. Nel dicembre 2017, per esempio, la Libia ha ritirato provvisoriamente la sua domanda iniziale dell’IMO per determinare la sua zona, «dopo un’implicazione dell’IMO che in assenza di un centro di coordinamento dei soccorsi, i requisiti fondamentali per la zona SAR non sarebbero stati soddisfatti», hanno scritto Peter Muller e Peter Smolinski nel Journal of European Public Policy

È stato chiesto se per salvaguardare la propria reputazione e assicurare che la convenzione non sia violata l’IMO esamina qualsiasi informazione che riceve dai paesi per verificare che i criteri della convenzione siano soddisfatti, Brown, la portavoce dell’IMO, ha confermato che la sua organizzazione «chiarisce o conferma i punti tecnici» prima di annunciare formalmente una zona di ricerca e salvataggio. Ha aggiunto che la convenzione dovrebbe essere modificata affinché l’IMO si assuma un ruolo maggiore nella verifica delle informazioni che rilascia.


L’IMO «rimuova» la zona SAR della Libia

In passato, l’IMO si è occupata del fatto che l’organizzazione o le sue regole siano usate in modo da facilitare i crimini. Nel 2015, Koji Sekimizu, l’allora segretario generale dell’IMO, ha chiarito che la sua organizzazione deve aiutare a impedire che i migranti siano inviati in porti considerati non sicuri. Durante una riunione sulla migrazione attraverso il Mediterraneo, ha sottolineato che i governi firmatari erano obbligati a coordinare e cooperare con le navi di soccorso per garantire che le persone salvate in mare fossero riportate in un “porto sicuro”. 

«Questi obblighi si applicano indipendentemente dallo status delle persone in difficoltà in mare, compresi i migranti potenzialmente illegali – ha detto Sekimuzu -. Queste questioni sono chiaramente di competenza dell’Organizzazione marittima internazionale se mettono in discussione la corretta applicazione delle norme internazionali». 

Molti studiosi, avvocati, difensori dei diritti e parlamentari dicono che questo è esattamente ciò che sta accadendo: l’IMO sta permettendo l’impropria «applicazione dei regolamenti internazionali» così come le violazioni del diritto umanitario e marittimo. Si dice che l’IMO abbia l’autorità e il dovere di risolvere il problema cancellando la zona di ricerca e salvataggio libico, il che impedirebbe complicità della Guardia Costiera libica che rivendica una giurisdizione estesa nella consegna illegale dei migranti ai luoghi di abuso. 

«È urgente che l’IMO, come autorità marittima dell’ONU, rimuova la zona di ricerca e salvataggio libica dai registri ufficiali», si legge in una lettera aperta del 2020 firmata da decine di europarlamentari, organizzazioni umanitarie, attivisti, avvocati e accademici. La lettera spiega che l’IMO ha creato un sistema che «è stato usato opportunisticamente per creare un accordo fittizio che permette a diversi Stati, e all’UE, di rinunciare ai propri doveri previsti dal diritto internazionale, dalla legge del mare e dalle convenzioni sui diritti umani». 

La lettera fa riferimento allo status di porto non sicuro della Libia e alle violenze commesse dalla Guardia costiera libica. Descrive anche l’uso della regione Srr della Libia per «criminalizzare» le ong  impegnate in missioni di salvataggio come Medici Senza Frontiere. 

«Poiché crediamo che l’IMO non apprezzi che gli Stati usino le sue procedure in maniera strumentale per minare la legge del mare, la sicurezza marittima, i diritti umani e il diritto internazionale, i sottoscritti chiedono che il riconoscimento formale della zona di ricerca e salvataggio libica sia revocato», si legge. In risposta alla lettera, l’IMO ha scritto che non era «autorizzato a rimuovere o annullare cancellarsi» dalla zona. 

Addestrare o no la Guardia costiera libica?
Ad aprile 2021, rispondendo a un’interrogazione dell’eurodeputata della Lega Susanna Ceccardi in tema di addestramento della Guardia costiera libica, la commissaria agli affari interni Ylva Johansson ha spiegato che «nel periodo 2014-2020, l’UE ha destinato alla Libia circa 700 milioni di EUR, di cui 59 milioni di EUR per aumentare la capacità operativa della guardia costiera libica e dell’amministrazione generale per la sicurezza costiera». «Il sostegno – prosegue la risposta – comprendeva formazione tecnica su argomenti come le competenze in materia di navigazione e diritti umani; ne hanno beneficiato 105 membri dell’amministrazione generale per la sicurezza costiera». 

Secondo Ceccardi, «la Commissione europea finalmente riconosce l’importanza delle operazioni della guardia costiera libica e, quindi, la legittimità delle azioni della stessa». La sua posizione è condivisa all’interno del gruppo parlamentare Identità e Democrazia, mentre altri gruppi parlamentari chiedono di revocare la zona SAR. 

Dal canto suo, la Commissione continua nel suo sostegno economico, nonostante le critiche. A fine marzo la Germania ha deciso di non prendere più parte alle missioni di addestramento dei guardacoste di Tripoli: «Il governo della Germania non può giustificare in questo momento la formazione della Guardia costiera libica da parte dei soldati tedeschi alla luce degli inaccettabili comportamenti mantenuti da alcuni individui della Guardia costiera libica nei confronti di rifugiati e migranti e anche delle organizzazione non governative», ha dichiarato ad Associated Press il ministro degli Esteri Andrea Sasse il 30 marzo. (L.Ba.)

Pressioni sull’IMO

Questa pressione sull’IMO non proviene solo dall’esterno delle Nazioni Unite. In un rapporto del 2019, l’organizzazione “sorella” dell’IMO, l’Ufficio delle Nazioni Unite per i diritti umani, ha invitato l’organizzazione marittima ad assumersi la responsabilità per il suo ruolo nel facilitare le violazioni della Guardia costiera libica. L’IMO «dovrebbe riconsiderare la classificazione della zona di ricerca e salvataggio libica fino a quando la guardia costiera libica non dimostri di essere in grado di condurre operazioni di ricerca e salvataggio senza mettere a rischio la vita e la sicurezza dei migranti», ha scritto l’ufficio per i diritti umani delle Nazioni Unite. 

Dalla creazione della zona di ricerca e salvataggio libica, la Guardia costiera libica è diventata molto più efficace nel catturare i migranti. Secondo l’agenzia delle Nazioni Unite per la migrazione, nel 2021 sono stati arrestati più di 32.000 migranti che cercavano di attraversare il Mediterraneo, rispetto agli 11.891 arrestati in mare nel 2020. Questi migranti vengono portati a riva e messi in prigioni per migranti, dove si verificano una miriade di abusi. 

«Ci sono video dei campi di concentramento in Libia, i campi di concentramento dei trafficanti», ha detto Papa Francesco in un’intervista televisiva a Che tempo che fa, descrivendo come “criminale” il trattamento dei rifugiati che attraversano il Mediterraneo e chiedendo ai paesi dell’UE di accettare un numero maggiore di migranti. 

Le conseguenze per le navi commerciali in navigazione nel Mediterraneo centrale

Il riconoscimento da parte dell’IMO della zona di ricerca e salvataggio della Libia crea problemi legali anche agli armatori e agli operatori di navi private. Se il comandante di una nave privata salva i migranti in acque internazionali (come è richiesto dalla legge) e a quel comandante viene poi ordinato dalla guardia costiera libica di riportare quei migranti al porto di Tripoli, il comandante dovrebbe obbedire a questi ordini? 

A causa dell’annuncio dell’IMO della zona di ricerca e salvataggio libica, i comandanti della Guardia costiera libica possono affermare – come fanno abitualmente – di avere una giurisdizione riconosciuta da parte delle Nazioni Unite anche se in teoria i migranti sono già in acque internazionali. Di conseguenza, i comandanti delle navi mercantili pensano di essere legalmente obbligati a obbedire agli ordini della guardia costiera libica di consegnare i migranti. 

Tuttavia, così facendo, questi comandanti di navi mercantili stanno commettendo un crimine. Ciò è stato reso evidente nel 2021 in seguito alla condanna a un anno di carcere per un capitano italiano che ha fatto esattamente come gli era stato detto dalla Guardia costiera libica, riportando i migranti a Tripoli in violazione del diritto umanitario che vieta il non respingimento. Questa situazione si è creata perché la guardia costiera libica ha rivendicato, con la tacita approvazione dell’IMO, un’ampia giurisdizione su gran parte del Mediterraneo. 

L’IMO ha cercato di offrire indicazioni in merito ai comandanti, ma l’organizzazione non è riuscita a risolvere la contraddizione legale che ha contribuito a creare. L’IMO avverte i comandanti delle navi del loro obbligo legale di salvare i migranti in mare, dicendo loro di obbedire agli ordini dati dal paese, come quelli della Libia, che rivendicano la giurisdizione su una zona di ricerca e salvataggio. Ma lo stesso documento dell’IMO dice anche che i migranti devono essere portati in un “porto sicuro” ufficialmente riconosciuto. Secondo le affermazioni dell’ONU, la Libia non lo è. 

I paesi che fanno parte della convenzione possono proporre emendamenti per evitare ulteriori abusi dei regolamenti e perché l’IMO abbia un ruolo più chiaro nel verificare le informazioni che pubblica legate alle zone di ricerca e salvataggio. Questi emendamenti sono a loro volta votati nelle conferenze convocate dall’IMO. È richiesta una maggioranza qualificata con due terzi dei paesi votanti per la loro adozione. 

E c’è un precedente. Nel suo studio del 2017, Moreno-Lax constata che «a seguito di ripetuti episodi di non conformità agli obblighi di ricerca e salvataggio», la convenzione di ricerca e salvataggio è stata modificata per rendere più chiari gli obblighi dei paesi di effettuare salvataggi. 

«L’IMO deve opporsi all’abuso delle procedure da parte degli Stati per scopi strumentali, per il bene del sistema giuridico internazionale nel suo complesso –  spiega Yasha Maccanico, un ricercatore di Statewatch, un’organizzazione che monitora le libertà civili in Europa -. La zona di ricerca e salvataggio libica si prende gioco del diritto del mare». 

(L’articolo in inglese è stato pubblicato da The Outlaw Ocean Project a febbraio 2022)

CREDITI

Autori

Ian Urbina
Joe Galvin

Editing

Lorenzo Bagnoli

Traduzione

Allison Vernetti

Foto di copertina

In partnership con

The Outlaw Ocean Project

Il centro di Al-Mabani è chiuso, ma le milizie sono ancora impunite in Libia

21 Aprile 2022 | di Ian Urbina, Joe Galvin

C’è una nuova rivalità politica in Libia: il Governo di unità nazionale della Libia (Gun) presieduto da Abdulhamid Dabeiba è sfidato a Est da Fathi Bashagha, primo ministro nominato dalla Camera dei rappresentanti di Tobruk, che ne pretende le dimissioni. Dopo le fallite elezioni dello scorso dicembre, la tensione torna a salire, con le milizie che sostengono l’uno e l’altro leader che stanno riguadagnando terreno. La situazione è diventata talmente complessa che la compagnia petrolifera Noc ha dovuto dichiarare lo stop dei principali impianti il 19 aprile. Alla crisi politica fa il paio la solita situazione umanitaria: l’Organizzazione internazionale delle migrazione ha dichiarato che dall’inizio del 2022 sono stati riportati in Libia dalla Guardia costiera nazionale oltre 4mila migranti (di cui 122 minori), con 95 morti annegati e 381 dispersi. The Outlaw Ocean Project, nel pezzo che segue – pubblicato in inglese a fine febbraio – spiega cosa è successo a uno dei principali centri di detenzione del Paese. Una chiusura che preannunciava l’instabilità tra le milizie. 

 

SSenza nessuna spiegazione da parte del governo, senza fanfare da parte dei gruppi d’aiuto, né copertura da parte di media nazionali o stranieri, la prigione per migranti più conosciuta della Libia, Al-Mabani, è stata ufficialmente chiusa il 13 gennaio 2022.
Durante la sua apertura, per circa 12 mesi, la prigione è stata l’emblema dell’incomprensibile natura del sistema di detenzione della Libia. Stupri, estorsioni e omicidi sono stati frequenti (e ben documentati) all’interno della prigione.
La prigione di Al-Mabani era importante per il mondo non solo perché l’ONU ha dichiarato che al suo interno stavano avvenendo crimini contro l’umanità, ma anche perché la sua esistenza e crescita sono il risultato delle politiche dell’Unione Europea volte a impedire ai migranti di attraversare il Mediterraneo e raggiungere le coste europee.
Dal punto di vista giornalistico parlando, la chiusura di Al-Mabani potrebbe sembrare un risultato. Un team di giornalisti ha denunciato gli abusi subiti nella prigione e il governo ha immediatamente chiuso quel posto. Ma la storia più importante è meno incoraggiante.

Le milizie restano impunite

La chiusura silenziosa di Al-Mabani mostra la natura sempre mutevole dell’incarcerazione in Libia e come tale transitorietà renda quasi impossibile la protezione dei detenuti. I centri di detenzione per migranti aprono, chiudono e riaprono da una settimana all’altra. Gli spostamenti dei detenuti non sono tracciabili: 3mila persone vengono prelevate da una prigione e, misteriosamente, solo 2500 di loro scendono dall’autobus che li trasporta all’altra. Gli operatori umanitari hanno bisogno di mesi per avere i permessi per visitare le prigioni come Al-Mabani — solo per ricominciare i negoziati da capo quando i detenuti vengono spostati in una prigione appena creata. La conseguenza: le milizie possono, sicure di essere impunite, far sparire, torturare e detenere i rifugiati per un tempo indeterminato.

La chiusura di Al-Mabani mostra anche come funzionano effettivamente il potere e la gestione della società in Libia; ciò che determina il modo in cui i detenuti vengono trattati, dove vengono trattenuti, per quanto tempo e se vengono rilasciati ha meno a che fare con la legge o gli imperativi umanitari e più con l’appoggio economico e i pagamenti.

Perché Al-Mabani è stata chiusa: una guerra tra milizie

Probabilmente Al-Mabani non è stata chiusa perché i giornalisti internazionali hanno rivelato che le guardie al suo interno hanno commesso crimini, come l’omicidio di Aliou Candé, oltre a estorsioni e torture di molti altri migranti. Probabilmente Al-Mabani è stata chiusa a seguito di una lotta politica tra due uomini in lizza per gestire la Direzione per il contrasto all’immigrazione clandestina (DCIM, organismo sotto il controllo del Ministero dell’interno libico), che gestisce il flusso di migranti catturati. La detenzione dei migranti in Libia è un grande business e per i detenuti tutto ha un prezzo: protezione, cibo, medicine. Il più costoso di tutti: la libertà.
Quando il direttore di Al-Mabani, il Generale Al-Mabrouk Abdel-Hafiz ha perso il suo posto di comando al DCIM, la prigione – gestita dalla milizia che predilige- è andata in rovina. Il giorno dopo Al-Mabrouk ha perso il lavoro e Al-Mabani ha pubblicato il suo ultimo post su Facebook. Quando il nuovo direttore Mohammed al-Khoja ha preso il controllo al DCIM, il lucrativo flusso dei migranti prigionieri è stato reindirizzato alla prigione di Al-Sikka. Questa struttura era stata precedentemente gestita dallo stesso Al-Khoja. Una portavoce delle Nazioni Unite ha confermato che molti dei detenuti di Al-Mabani sono stati trasferiti ad Al-Sikka. E il bottino va al vincitore.

Mohammed al-Khoja, al centro, con il ministro degli esteri libico Najla Mangoush a gennaio – Foto: Twitter / pbs.twimg.com

La chiusura di Al-Mabani fa anche parte di una più ampia spinta del governo libico di spostare i centri di detenzione ufficiali fuori da Tripoli. Le fughe da parte dei detenuti sono molto più difficili se la prigione di trova nel bel mezzo del nulla. Anche le pressioni da parte dei gruppi di aiuto e dei giornalisti sono meno probabili dato che il governo limita fortemente i movimenti al di fuori della capitale. 

Cosa succedeva all’interno del centro di detenzione

Aperta all’inizio del 2021, Al-Mabani, che in arabo significa “gli edifici”, era nota per la sua brutalità. Nessun giornalista è mai entrato nella struttura, ma i migranti che sono fuggiti hanno raccontato che cosa succedeva al suo interno, a volte anche fornendo filmati girati con i telefonini. La violenza ha raggiunto il suo apice all’interno di Al-Mabani a ottobre durante una sparatoria di massa sui migranti in fuga. L’episodio è avvenuto pochi giorni dopo che le autorità avevano radunato e detenuto arbitrariamente circa 5 mila migranti di Gargaresh, una baraccopoli dove abitano nelle vicinanze. Federico Soda, direttore in Libia dell’Organizzazione internazionale per le migrazioni, ha affermato: «Alcuni dei nostri collaboratori che hanno assistito all’incidente descrivono i migranti feriti che giacciono a terra in una pozza di sangue». Sei persone sono state uccise, altre due dozzine sono state ferite. 

Lo scorso dicembre, The Outlaw Ocean Project ha pubblicato un’inchiesta su Al-Mabani e sul più ampio sistema carcerario ombra che l’UE ha contribuito a creare (qui la traduzione su IrpiMedia). L’articolo ha raccontato la storia di Aliou Candé, un rifugiato climatico della Guinea-Bissau, che è stato arrestato dalla guardia costiera libica finanziata dall’UE nel Mediterraneo, rimandato ad Al-Mabani e infine ucciso dalle sue guardie. 

Questo reportage ha sicuramente giocato un ruolo nella chiusura di Al-Mabani, ma i suoi contenuti più importanti riguardano il modo in cui il sostegno economico europeo passa per governo libico, come questo finanziamento produca crimini contro l’umanità e come l’UE continui a sostenere economicamente questi abusi attraverso il suo sostegno alla Guardia Costiera libica.

Lo schema è chiaro: le milizie gestiscono i centri di detenzione finché possono, poi questi vengono chiusi quando gli intermediari del potere – le milizie reggenti – cambiano oppure quando i media se ne occupano troppo. Per esempio, la prigione di Al-Mabani è stata creata solo per prelevare i detenuti da un’altra prigione notoriamente violenta, Tajoura, dopo che questa aveva iniziato ad attirare troppa attenzione. È stata bombardata nel 2019, e gli investigatori hanno rivelato che tra i migranti uccisi c’erano alcuni che erano stati costretti a svolgere opere militari come l’assemblaggio di armi. «Le chiusure dei singoli centri o la centralizzazione della centri detentivi dei migranti servono a poco per combattere l’abuso sistematico di rifugiati e migranti, evidenziando la necessità di sradicare gli abusi del sistema di prigionia nel suo complesso», ha scritto Amnesty in un rapporto del 2021.

Cosa si dice nelle istituzioni europee del sostegno alla Libia

L’UE è stata lenta ad assumersi le responsabilità del suo ruolo. A gennaio, The Outlaw Ocean Project ha presentato i dettagli della sua indagine alla Commissione per i diritti umani del Parlamento europeo, e ha delineato l’ampio sostegno dell’UE all’apparato di controllo dell’immigrazione in Libia. I rappresentanti della Commissione europea si sono opposti alla nostra descrizione della crisi. «Non stiamo finanziando la guerra contro i migranti – ha detto Rosamaria Gili, direttore per la Libia del Servizio europeo per l’azione esterna -. Stiamo cercando di instillare una cultura dei diritti umani», ha spiegato.

Eppure, solo una settimana dopo, Henrike Trautmann, un rappresentante della Commissione europea, ha detto ai legislatori che l’UE stava per fornire altre cinque navi alla Guardia Costiera libica per rafforzare la sua capacità di intercettare i migranti in alto mare. 

Più navi significa più arresti. Nel 2021, oltre 32mila migranti sono stati arrestati dalla Guardia Costiera libica e riportati nelle prigioni libiche per migranti. Con il sostegno aggiuntivo dell’UE, è probabile che quel numero aumenterà nel 2022. «Sappiamo che il contesto libico è tutt’altro che ottimale per tutto questo – ha ammesso Trautmann -. Pensiamo che sia pur sempre meglio continuare a sostenere questo che lasciarli al loro destino».

Foto di copertina: Palizzolo/Getty
Traduzione: Allison Vernetti
Editing: Lorenzo Bagnoli
In partnership con: The Outlaw Ocean Project

Traffico di captagon nel Mediterraneo: il porto siriano di Latakia è il cuore dello smercio

#PiratiDelMediterraneo

Traffico di captagon nel Mediterraneo: il porto siriano di Latakia è il cuore dello smercio

Cecilia Anesi
Ahmed Eid Ashour
Sameh Ellaboudy
Maher Shaeri

Il sole stava tramontando sul porto di Latakia, in Siria, mentre una nave portacontainer salpava direzione Libia orientale. Era il 2 dicembre 2018 e la Noka, carica di merci provenienti da Damasco, viaggiava con una sorpresa. Nascosti in un doppiofondo e coperti da spezie, caffè e segatura c’erano due carichi speciali: sei tonnellate di hashish e tre milioni di pillole di captagon, una droga sintetica molto popolare in Medio Oriente.

Chi pilotava la portacontainer ne era al corrente. Infatti, appena superata l’isola di Cipro il comandante aveva spento il sistema di identificazione automatica (a.i.s) sparendo così dai radar. Ma, grazie ad una soffiata e al supporto aereo da parte di Frontex (l’Agenzia europea della guardia costiera e di frontiera), il 5 dicembre 2018 la guardia costiera greca intercettava la nave battente bandiera siriana all’altezza di Creta, abbordandola, sequestrando la droga e arrestando l’intero equipaggio.

Era il sequestro di captagon più grande mai portato a termine dalle autorità greche: la prova che il traffico di captagon era esploso nel bacino del Mediterraneo dopo il caos delle rivolte della primavera araba del 2011.

“Captagon” è il nome dato alla sostanza psicotropa, chimicamente cloridrato di fenetillina (un composto derivato dal legame tra amfetamina e teofillina), inventato nella Germania occidentale degli anni ‘60 per trattare il disturbo da deficit di attenzione (ADHD, ndr), la narcolessia e la depressione. Bandito negli anni ’80, il captagon viene illegalmente sintetizzato in Medio Oriente e consumato in particolare negli Stati arabi del Golfo Persico come Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Qatar e, più recentemente, tra i combattenti in Siria.

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L'inchiesta
Alla fine del 2018 viene sequestrato un mercantile con un grosso carico di pasticche di captagon per oltre 100 milioni di euro di valore, prova di un boom del commercio di droga nel Mediterraneo alimentato dalla guerra civile siriana. Partendo da una ricerca sui veri proprietari della nave, IrpiMedia, Daraj e Occrp hanno scoperto una rete criminale, legata al la famiglia Assad, attiva tutt’ora tra Siria, Libia e paradisi fiscali.

Le pasticche di captagon prodotte oggi, illegalmente, si allontanano dalla formula originale, combinando l’anfetamina con sostanze come caffeina, teofillina e paracetamolo. Ma le compresse continuano ad assomigliare alle originali, marchiate con il logo della doppia “C”, facendogli guadagnare il soprannome “Abu Hilalain”, in arabo “padre delle due mezzelune”.

Durante gli ultimi dieci anni, la Siria è divenuta a tutti gli effetti il principale produttore di captagon del Medio Oriente e il porto di Latakia è il cuore pulsante del traffico

Durante gli ultimi dieci anni, la Siria è divenuta a tutti gli effetti il principale produttore di captagon del Medio Oriente e il porto di Latakia è il cuore pulsante del traffico: è da qui che sono partiti la maggior parte dei carichi sequestrati nei porti libici, italiani, greci e rumeni. Il più grande carico sequestrato ad oggi è stato scoperto dalla Guardia di Finanza nel porto di Salerno, a giugno 2020. Ben 14 tonnellate di pasticche di captagon nascoste in bobine di carta. Valore stimato al dettaglio, un milione di euro. Un florido commercio, quello del captagon, cresciuto negli ultimi anni assieme al sospetto che dietro questo business milionario si celino milizie e faccendieri legati al regime siriano.

Grazie all’esame di documenti giudiziari greci, italiani e libici, dati di registrazione delle società e dati di tracciamento delle navi e interviste esclusive, OCCRP e IrpiMedia possono svelare dettagli inediti su una rete di criminali siriani e società di comodo collegate tanto alla Noka quanto al più ampio traffico di captagon nel Mediterraneo.

#PiratiDelMediterraneo

Il caso Bonnie B e la flotta contesa

Da un procedimento giudiziario si scopre il tentativo di uomini di mare di aggiudicarsi alcune delle navi protagoniste di episodi di contrabbando tra Libia, Malta e Italia dal 2015 al 2017

Si parte dalla città portuale di Latakia, che dall’inizio del conflitto siriano è rimasta sotto il controllo del governo di Assad ed è oggi pattugliata dalla famigerata Quarta Divisione dell’esercito, un’unità speciale guidata dal fratello del presidente Bashar Al-Assad, Maher Al-Assad. 

Ma a risalire la china della Noka, si arriva fino all’Italia. Perchè in un passato non troppo lontano il suo armatore, un siriano di nome Taher Al-Kayali, viveva proprio in Italia. Da Sanremo gestiva una agenzia marittima, la Fenikia International, con cui però – secondo due diverse procure italiane – organizzava spedizioni illegali: auto di lusso e imbarcazioni di lusso rubate.

Oggi Alkayali vive a Latakia, dove possiede una caffetteria nel porto turistico di Latakia, grazie all’appoggio di Mudar Al-Assad, cugino di Bashar Al-Assad, la cui società controlla un porto per yacht di lusso e un complesso turistico.

L’ultimo passo è la Libia, dove risiedeva chi avrebbe ricevuto il carico di captagon della Noka: una gang attiva tra Siria e Libia di cui quattro membri sono stati condannati a morte a Bengasi proprio per il caso della Noka, e per altre carichi illeciti ricevuti in precedenza.

Il personale della Guardia di Finanza impegnato durante il sequestro di 14 tonnellate di captagon nel porto di Salerno

Alkayali il contrabbandiere

L’armatore della Noka, Taher Alkayali, 60 anni, ha vissuto due vite. La prima, in Italia, passata tra Sanremo e Torino, dove vive ancora la ex-moglie italiana e i loro due figli. La seconda in Siria, da latitante, iniziata nel 2015. È infatti quello l’anno in cui viene condannato dal Tribunale di Pesaro per un traffico di imbarcazioni di lusso che Alkayali avrebbe diretto prima dall’Italia, e poi da acque internazionali, a bordo proprio di uno degli yacht rubati.

Un business, quello della ricettazione di beni di lusso, che Alkayali aveva già iniziato da tempo. Infatti nel 2007 la polizia italiana lo arresta con l’accusa di guidare un gruppo di malviventi che contrabbandandavano auto di lusso rubate e spedite tramite il porto di Rotterdam, nei Paesi Bassi, verso Emirati Arabi e Giappone. Una vicenda che lo porta nel 2010 a una condanna definitiva da cui si salverà grazie all’indulto.

Nel 2013 però sarà un’indagine dei carabinieri di Pesaro a rimetterlo di nuovo nei guai. Questa volta Alkayali è accusato di essere a capo di un’associazione a delinquere che ruba yacht di lusso in Italia, e li vende a ricchi clienti in Medio Oriente. 

A gestire gli “ordini” sono Alkayali e un altro siriano non identificato dagli inquirenti, noto solo come “John” e di stanza ad Alessandria d’Egitto. Con loro c’è un altro italiano, Enrico Luidelli che gestisce i furti con una serie di skipper pronti a rubare le barche dai porti turistici italiani e salparle direzione Grecia, Egitto, Turchia.

L’armatore della Noka, Taher Alkayali, 60 anni, ha vissuto due vite. La prima, in Italia, passata tra Sanremo e Torino, dove vive ancora la ex-moglie italiana e i loro due figli. La seconda in Siria, da latitante, iniziata nel 2015

Milioni di euro guadagnati a danno delle compagnie di assicurazione di imbarcazioni grazie anche, alcuni casi, anche alla connivenza dei proprietari stessi. Soldi che non sono mai stati trovati perchè i carabinieri non sono mai riusciti a rintracciare Alkayali, condannato in contumacia nel 2015 a sei anni e mezzo di prigione per furto e ricettazione. Alkayali da allora è rimasto al sicuro a Latakia.

Raggiunto via e-mail da OCCRP, Kayali si è difeso dicendo che la condanna di Pesaro è «purtroppo vera», ma che la procura aveva travisato la realtà. «L’Italia è la mia seconda casa» e – ha spiegato – il caso delle auto di lusso rubate era stato un colpo di sfortuna. Avrebbe semplicemente acquistato una BMW X6 da una persona che l’aveva poi denunciata come rubata alla compagnia assicurativa.

Il caso del furto di yacht invece, ha aggiunto l’uomo, si basava su un malinteso. Alcune persone avevano acquisito degli yacht in Italia e ci avevano viaggiato verso il Medio Oriente «usando documenti considerati legali qua (in Medio Oriente), ma illegali in Italia». Alkayali nega anche di avere a che fare con il traffico di droga, definendo la sua attività di commercio marittimo lecita.

Alkayali per navigare ha registrato alcune società offshore a Londra. Non solo una versione inglese della Fenikia International ma anche un’altra azienda marittima, Neptunus Overseas Limited, aperta a marzo 2017 presso il civico 27 di Old Gloucester Street, un edificio residenziale di quattro piani usato da centinaia di società bucalettere.

Sempre nel 2017 ha aperto anche a Latakia una società chiamata Neptunus LLC, un’agenzia marittima che gestisce navi e ne fornisce anche alcune in affitto. Alle autorità portuali di Latakia risulta che la Neptunus LLC sia di Taher Alkayali e di un socio chiamato Yasser Al-Sharif, un nome su cui però i reporter non sono riusciti a trovare alcuna informazione.

Quel che è certo è che il 3 novembre 2018 Alkayali abbia utilizzato la Neptunus siriana per acquistare la portacontainer Noka da una società libanese, la Medlevante Overseas Ltd, che la possedeva da pochi mesi.

Nel rispondere alle domande di OCCRP, Alkayali ha dichiarato di avere affittato la Noka ad una società siriana chiamata Lamira Company che la doveva usare per offrire un collegamento, la Lamira Line, per connettere Latakia a Bengasi, in Libia, e Latakia ad altri porti del Mediterraneo.

Le proprietà di Noka

L’assetto proprietario della nave Noka il cui armatore risulta essere Taher Al-Kayali

La procura greca che ha fermato la Noka, ha potuto analizzare le bolle di accompagnamento dei container contenenti la droga, scoprendo come erano stati inviati dalla società Daboul e Mufti, con sede appena fuori Damasco, e da Mohammad Hani Abdeen da Damasco – uno degli uomini poi condannati a morte per il suo coinvolgimento nel carico illecito della Noka, e in altri presunti traffici, dal tribunale di Bengasi. Daboul e Mufti è un’azienda che produce agenti chimici, tra cui un detergente che era stato usato nei container caricati sulla Noka per mascherare l’odore della droga.

Alkayali giura di non essere implicato nella vicenda. Da quando Lamira Company aveva affittato la sua nave, ha detto, la barca ha fatto due viaggi commerciali da Latakia a Bengasi. Ed è stato durante questo secondo viaggio che è stata fermata dalla guardia costiera greca che ha trovato «oggetti proibiti» – un riferimento al carico di droga – messi dentro e fuori container.

Alkayali per navigare ha registrato alcune società offshore a Londra

«Abbiamo collaborato a pieno con le autorità greche e siamo stati in grado di dimostrare l’innocenza sia dell’equipaggio (poi scarcerato) sia dell’armatore, ma dopo aver subito pesanti perdite economiche», ha detto Alkayali. «Inshallah (se Dio vuole), la nave rientrerà in patria come l’equipaggio, da poco rimpatriato. Per quanto riguarda le merci, abbiamo detto ai proprietari di farsele spedire dove vogliono». Alkayali ha poi augurato ai giornalisti di trovare «i veri criminali» smettendo di rispondere alle e-mail.

Secondo il database marittimo Equasis, l’impresa di Alkayali – la Neptunus – dal novembre 2018 risulta armatore, manager commerciale e responsabile della sicurezza a bordo della nave Noka. In breve, la Neptunus è legalmente responsabile di qualsiasi carico illegale venga trasportato dalla nave, anche se affittata ad aziende terze.

Chi c'è dietro la società Lamira Line?
La Noka è stata utilizzata per servire la cosiddetta Lamira Line, un collegamento marittimo tra Latakia e altri porti del Mediterraneo orientale, lanciato quattro mesi prima che la guardia costiera greca intercettasse la Noka e interrotto poco dopo.

Ma è difficile determinare chi abbia avuto l’effettivo controllo su quella linea marittima. La “Lamira Company” non risulta ufficialmente registrata né in Libano né in Siria.

Infatti, al di là di una presentazione su Facebook del dicembre 2018 postata dal Ministero dei trasporti della Siria, che ritraeva la Noka con la scritta “Lamira Line” nel porto di Bengasi a inizio novembre 2018, ci sono poche prove che la linea marittima sia davvero esistita.

Ad agosto 2018, il giornale libanese Al-Akhbar (vicino a Hezbollah, e alleato del regime siriano) ha pubblicato un breve articolo che annunciava l’inaugurazione della “Lamira Line” da parte della Neptunus di Latakia.

Ma Kayali ha dichiarato a OCCRP di avere affittato la Noka alla Lamira Company per servire la linea. Ha aggiunto anche che la sua azienda aveva fatto pubblicità per la Lamira Line, ma non ha voluto rivelare chi fosse il proprietario della Lamira Company.

Un documento giudiziario greco aggiunge un tassello: dai documenti a bordo la Noka risultava gestita dalla Li-Marine Inc, una società con sede sia a Beirut che a Latakia, il cui nome in arabo si scrive come “Lamira”.

Un responsabile di Li-Marine Inc. a Latakia contattato da OCCRP ha dichiarato che l’azienda era stata impiegata dalla Neptunes per eseguire un’ispezione tecnica della sala macchine e dello scafo della nave.

Un portavoce di Li-Marine a Beirut ha ulteriormente insistito sul fatto che l’azienda fosse distinta dalla Lamira Company siriana, dicendo di essere invece «una società libanese […] responsabile per la navigazione» e di avere un contratto con Neptunus. Alla richiesta di una copia del contratto, il portavoce ha indirizzato OCCRP a un account e-mail di Neptunus.

La fortezza della famiglia Assad

Con la crescita del commercio di captagon sono aumentati anche i sospetti rispetto al coinvolgimento del regime siriano in questo traffico. Latakia – la città portuale da dove è salpata la Noka e da dove operano le aziende di Alkayali – è conosciuta per essere il feudo impenetrabile di Assad. Nonché la zona di provenienza di gran parte del captagon prodotto al mondo. 

Storicamente, il captagon illecito veniva sintetizzato in Europa orientale, Turchia e Libano. A seguito del conflitto Israele-Hezbollah del 2006 in Libano è iniziata una produzione massiccia perché Hezbollah aveva bisogno di ri-finanziarsi. Così, la Valle della Beqā che corre lungo il confine con la Siria, che già ospitava la produzione di hashish, si è riempita di laboratori per la sintetizzazione del captagon. 

La guerra civile in Siria, iniziata ormai un decennio fa, ha poi segnato un punto di svolta: la domanda di captagon è aumentata tra i combattenti. La produzione si è così gradualmente spostata in Siria, favorita sia del caos causato dal conflitto sia dalle infrastrutture di produzione e trasporto (come strade funzionanti, elettricità e acqua corrente) che erano già sul posto. Infatti, prima dello scoppio della guerra, la Siria era uno dei maggiori produttori di farmaci in Medio Oriente.

La guerra civile in Siria, iniziata ormai un decennio fa, ha poi segnato un punto di svolta: la domanda di captagon è aumentata tra i combattenti

Dal 2013, i trend dei sequestri mostravano come la Siria fosse diventata «la nuova capitale mondiale del captagon», secondo un articolo pubblicato nel 2016 dal Journal of International Affairs della Columbia University. Con l’agricoltura, il petrolio e il terziario allo stremo, le esportazioni di droga sono diventate la principale fonte di valuta estera per la Siria. 

Anche se dati ufficiali scarseggiano, il commercio di captagon si afferma come uno dei settori più redditizi per l’economia siriana. Il sequestro di 14 tonnellate di captagon operato dalla Guardia di Finanza a Salerno è stato quantificato in un miliardo di euro di valore, una cifra che supera l’intero ammontare delle esportazioni di merci legali dalla Siria che nel 2019 si aggirava sui 700 milioni di dollari.

Analizzando cinque spedizioni di droga partite dai porti siriani tra giugno 2019 e agosto 2020 – sequestrate in Grecia, Italia, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita e Romania – il centro di analisi marittima Middle East and North Africa Maritime Development Program (MMDP), con sede a Londra, ha stimato il contrabbando di droga in partenza dai porti siriani in circa 16 miliardi di dollari all’anno.

Il prezzo di una pasticca di captagon può variare notevolmente in base alla qualità e al luogo in cui viene venduta. Si parte da pochi dollari in Siria (prezzo simile a quello precedente al recente crollo finanziario del paese), fino ad arrivare a 25 dollari a pillola negli Emirati. La stima fatta dalla Guardia di Finanza sul costo a pasticca diretta in Libia, invece, è di circa 12 euro. 

Adnan Haj Omar, che guida la squadra di ricercatori di MMDP, ha spiegato che l’entità dei sequestri (e il fatto che siano stati tutti ignorati dai media statali siriani) suggerisce che dietro questo traffico ci sia una organizzazione criminale capace di influenzare le istituzioni e gli organi decisionali del Paese con connivenze all’interno del governo Assad.

La dogana siriana, a cui spetta il compito di controllare l’esportazione via mare, l’importazione e il transito di beni, non ha voluto rilasciare dichiarazioni.

La teoria di MMDP è condivisa anche da altri ricercatori. Il Journal of International Affairs, ha sottolineato come l’abilità di cambiare rapidamente le rotte del contrabbando in risposta a un aumento dei controlli sia indice di un supporto da parte del governo di Assad. Ad esempio, dopo il giro di vite da parte delle dogane turche nel 2015, sono state utilizzate rotte alternative che attraversano la Giordania e il Libano. Il report suggerisce che ci sia un coordinamento centralizzato per il traffico di captagon o che le organizzazioni criminali coinvolte siano coordinate tra loro, implicando ancora una volta un possibile supporto da parte del governo di Assad.

La dogana siriana, a cui spetta il compito di controllare l’esportazione via mare, l’importazione e il transito di beni, non ha voluto rilasciare dichiarazioni

Non a caso, ritengono i ricercatori, gran parte dei carichi di captagon partono da Latakia. Storicamente, le coste siriane sono il cuore pulsante della minoranza alauita della Siria, dalla quale proviene la famiglia di Assad, e la regione è stata leale agli Assad durante tutto il conflitto. Qardaha, città natale della famiglia Assad, è a meno di 30 km da Latakia. Questa città portuale è associata in particolare al fratello più piccolo di Bashar Al-Assad, Maher Al-Assad, che dirige la Quarta Divisione dell’esercito.

Un giornalista locale ha raccontato a OCCRP che «niente esce da questo territorio» senza l’approvazione delle truppe di Maher Al-Assad, aggiungendo che il commercio del captagon «è una grande fonte di guadagno per l’esercito e i miliziani che lavorano per loro».

Alkayali gestisce un cafè proprio in questa roccaforte di Assad, nella marina di Latakia, dentro al resort di proprietà un altro parente di Assad, il cugino Mudar Al-Assad.

I maggiori sequestri di captagon
  • Ottobre 2015: un membro della famiglia reale saudita è arrestato all’aeroporto di Beirut dopo aver cercato di far uscire dal Paese due tonnellate di captagon sul suo aereo privato. 
  • Dicembre 2018: la Noka, dopo aver lasciato Latakia in direzione Libia, viene fermata dalla guardia costiera greca con un carico di oltre 100 milioni di dollari di cannabis e captagon a bordo. 
  • Luglio 2019: le autorità greche sequestrano un grande carico di captagon proveniente dalla Siria, con un valore di mercato di oltre mezzo miliardo di euro. I tre container sequestrati contenevano 5,25 tonnellate di pasticche.
  • Febbraio 2020: gli ufficiali del porto di Jebel Ali di Dubai confiscano 35 milioni di pillole di captagon per un peso di oltre cinque tonnellate. Erano nascoste tra cavi elettrici.
  • Giugno 2020: la Polizia italiana del porto di Salerno trova più di 14 tonnellate di Captagon, con un valore di mercato di circa 1 miliardo di euro, nascoste all’interno di bobine industriali di carta. Ad aprile era stato fermato un altro carico di 190 chili di captagon.
  • Gennaio 2021: le autorità egiziane confiscano più di otto milioni di pillole di captagon e otto tonnellate di hashish in un container a Porto Said, una città all’estremità settentrionale del Canale di Suez. 
  • Marzo 2021: la dogana di Dubai sequestra quasi tre milioni di pillole di captagon al porto di Jebel Ali, nascoste in un container. 
  • Marzo 2021: le autorità malesi confiscano 94,8 milioni di pillole di captagon, con un valore di mercato di più di un miliardo di euro e dal peso di 16 tonnellate. Il sequestro viene fatto in seguito alla cooperazione con l’Arabia Saudita. 
  • Aprile 2021: l’Arabia Saudita confisca più di 5,3 milioni di pillole nascoste in carichi di melograni provenienti dal Libano. In risposta, l’Arabia Saudita impone un divieto di importazioni di prodotti libanesi.  
  • Maggio 2021: la Turchia confisca più di una tonnellata di pillole di captagon nascoste in 11 container al porto di Iskenderun, città a sud del paese.

I legami con la Libia 

Dalla Siria, una parte del captagon viene portato via terra attraverso i Paesi confinanti, come  Giordania e Iraq fino agli Stati arabi del Golfo Persico. Ma sono le rotte marittime che partono dai porti sulla costa siriana a rivestire l’importanza più strategica: perchè così i contrabbandieri evitano i controlli alle frontiere, e possono trasportare grandi quantità con meno rischi.

Nella scacchiera dei movimenti via mare di questa droga, la Libia riveste un ruolo fondamentale. è uno uno dei punti principali di stoccaggio e smercio del captagon. La maggior parte non è per il consumo locale, e infatti una volta arrivato lì viene trasportato via terra fino al vicino Ciad, Egitto o verso il Golfo Persico.

Il legame tra Siria e Libia nel traffico di captagon si è rafforzato dal 2014, quando il generale libico rinnegato Khalifa Haftar lanciò la sua campagna Operazione Dignità per liberare Bengasi dalle forze islamiche e riconquistare così gran parte della Libia orientale. Haftar e il regime di Assad si trovarono dalla stessa parte in una disputa geopolitica, entrambi sostenuti dalla Russia e contro forze militari sostenute dalla Turchia.

Nel maggio 2020, Fathi Bashagha, Ministro dell’Interno del governo libico riconosciuto dalle Nazioni Unite e sostenuto dalla Turchia con base a Tripoli, ha accusato il regime di Assad e Haftar di beneficiare del canale della droga che va dalla Siria alla Libia. 

Un documento ottenuto da OCCRP e che è stato reso pubblico durante il processo a Bengasi relativo al carico della Noka, mostra il dietro le quinte del traffico di captagon. A tirare le fila, in Libia, è una banda di trafficanti guidata da Mahmud Abdulilah Daji, un siriano-libico che il tribunale ha condannato a morte, in contumacia.

Le rotte del captagon

Tra Siria, Libia ed Egitto il captagon viaggia attraverso il Mediterraneo

Il 21 luglio 2019, la Corte d’Appello di Bengasi ha emesso un sentenza che accusa Daji – che adesso si trova in Siria – e i suoi aiutanti di essere coinvolti nel traffico di captagon della Noka, nonché di tre altri carichi di captagon fermati in Libia: uno al porto di Al Khums vicino Tripoli nella Libia occidentale, uno a Bengasi e un altro a Tobruk in Libia orientale.

La banda di Daji è stata individuata dopo che la Direzione della dogana a Bengasi scoprì un deposito che Daji affittava a Bouatney, un’area residenziale e industriale nell’est di Bengasi, sequestrando «un’enorme quantità di hashish» nascosta nel doppio fondo dei container – nascosta esattamente come la droga a bordo della Noka.

Secondo i documenti del tribunale, la spedizione è stata organizzata da Damasco da Mohammad Hani Abdeen (lo stesso uomo identificato dalle autorità greche come uno dei destinatari del carico della Noka) e diretta ad un’azienda di Bengasi chiamata “Libya East Company”, che aveva ricevuto il carico e sdoganato la merce per conto di Daji. Sempre secondo l’accusa, Daji ha impiegato due uomini in Siria come collaboratori: Mohammed Saad e Hashem Ajjan.

Per stoccare il carico l’azienda libica di Daji, la Al Tayr International Trading, ha affittato il deposito di Bouatney, pagando a un uomo del posto l’affitto mensile di 8 mila dinari libici (circa 5,7 mila dollari) un anno in anticipo. Per i giudici di Bengasi, Daji in persona solitamente arrivava in Libia due giorni prima dei carichi e se ne andava dopo che i container erano stati svuotati.

L’azienda che li sdoganava per lui, la Libya East Company, avrebbe anche corrotto i funzionari doganali per evitare ispezioni ai container in arrivo.

In cambio, Daji li ha pagati 5,5 mila dinari libici (poco più di 3,9 mila dollari) a container per lo sdoganamento, pagamento che avveniva presso il deposito affittato da Daji.

Una volta che ai commercianti libici venivano consegnati i “beni legali”, come biscotti e succhi di frutta, i container restavano nel magazzino dove si procedeva a smantellare il doppio fondo e a estrarre le droghe lì nascoste.

I collaboratori di Daji, Saad e Ajjan, hanno dichiarato agli inquirenti di avere operato sotto pagamento da parte di Daji, 10 mila dollari a testa per ogni container. I due avvolgevano la droga nelle coperte, la impacchettavano in scatole di cartone e la carivacano su camion refrigerati che Daji guidava verso una destinazione a loro sconosciuta.

Secondo un funzionario del tribunale, Saad e Ajjan (entrambi condannati a morte per fucilazione) sono ancora in prigione.

Contattato da OCCRP, un portavoce di Al Tayr International Trading a Damasco – l’azienda che secondo il tribunale di Bengasi aveva affittato il deposito lì – ha dichiarato l’azienda estranea alla vicenda del carico illegale della Noka. Aggiungendo una informazione curiosa: il deposito apparteneva alla Nuptunus Company in Libia. Nel frattempo, nonostante l’indagine e la sentenza libica, l’azienda Al Tayr ha continuato a operare spedizioni marittime tra la Siria e la Libia, pubblicizzando il servizio anche sulla sua pagina Facebook.

Un commercio fiorente

Con l’economia di Siria e Libia a pezzi e gruppi armati e militanti che controllano parte dei loro territori, non c’è ragione di credere che il traffico del captagon rallenti da solo. In una delle ultime retate, sono state trovate in Arabia Saudita più di 5,3 milioni di pillole nascoste in una spedizione di melograni.

Muhammad Abdul Rahman Al-Fitouri, il consulente per le relazioni pubbliche del nuovo Ministro dell’Interno libico Khalid Tijani Mazen, ha spiegato a OCCRP che non si aspetta che il contrabbando cessi, nonostante il nuovo governo unitario insediato con un accordo di pace tra Haftar e il governo di Tripoli. Il Ministro dell’Interno ha dichiarato che anche passi semplici come «installare macchine a raggi x nei porti libici per rilevare il contrabbando» sono difficili per le autorità al momento.

In una delle ultime retate, sono state trovate in Arabia Saudita più di 5,3 milioni di pillole nascoste in una spedizione di melograni

Quanto ad Alkayali, è uscito relativamente indenne dal caso Noka: mentre gode della protezione della famiglia Assad continua a gestire il suo bar a Latakia dove attracca anche uno yacht privato di sedici metri.

Il porto turistico, appartiene alla società siriana per gli investimenti e lo sviluppo, di cui metà delle azioni sono detenute dal cugino del Presidente Bashar Al-Assad, Mudar Al-Assad.  

Anche se il padre di Mudar, Rifaat Al-Assad, andò in esilio dopo un tentativo di colpo di Stato fallimentare nel 1984 contro il fratello (l’ex Presidente Hafez Al-Assad), sembra non esserci alcuna rivalità tra Mudar e l’attuale regime.

Interpellato riguardo la sua relazione con Mudar, Alkayali lo ha descritto come «un amico che sono onorato di avere», ma ha negato che vi fossero legami commerciali. OCCRP ha cercato di contattare Mudar tramite una raccomandata spedita alla sua azienda di Damasco per avere un commento, ma la consegna della raccomandata è stata rifiutata. 

Alla domanda su Maher Al-Assad, il fratello del Presidente che guida la Quarta Divisione che controlla Latakia in una morsa militare, Alkayali ha dichiarato che sarebbe «un onore» incontrarlo un giorno.

CREDITI

Autori

Cecilia Anesi
Ahmed Eid Ashour
Sameh Ellaboudy
Maher Shaeri

Ha collaborato

Stelios Orphanides
Evagelia Kareklaki

In partnership con

Il caos Libia nel Mediterraneo e le responsabilità italiane

30 Giugno 2020 | di Lorenzo Bagnoli

Quando nel febbraio del 2017 l’allora ministro dell’Interno Marco Minniti ha siglato un accordo di collaborazione con il Governo di accordo nazionale libico di Fayez al-Serraj, l’obiettivo dichiarato era ottenere la stabilizzazione della Libia e la gestione dei flussi migratori. Il patto prevedeva la fornitura di mezzi, armamenti e addestramento in cambio dell’impegno a intercettare i migranti. All’epoca in Libia si combatteva ancora per procura: l’Italia sperava di ottenere, con Serraj, il dominio sul Paese; la Francia pensava a finanziare Haftar (anche se non ci sono documenti che lo provino); il Qatar finanziava Serraj, mentre gli altri emirati del Golfo finanziavano il rivale. Era una guerra combattuta da altri, però. Gli attori esterni pagavano perché fossero altri a sporcarsi le mani e a commettere crimini che hanno per altro fatto aprire indagini della Corte penale internazionale.

Poi sono entrate nel conflitto Russia e Turchia. Per quanto continui a smentire per vie ufficiali, Mosca ha schierato dal 2019 gli uomini delle milizie private del Wagner Group per combattere insieme ad Haftar, racimolando altri mercenari dalla Siria. Nel 2020, Ankara ha risposto scavalcando l’Italia come interlocutore privilegiato di Serraj, diventando il primo fornitore di armamenti, droni compresi. In questo contesto c’è pure la minaccia dell’Egitto di schierare i propri uomini, sempre a sostegno di Haftar.

Il 24 giugno il ministro degli Esteri Luigi Di Maio è stato a Tripoli per una visita istituzionale che come risultato, dice la Farnesina, ha ottenuto l’annuncio della ridiscussione del memorandum del 2017. Tuttavia il memorandum italiano ha legittimato le milizie libiche e ha riconosciuto quanto il governo di Tripoli ne sia dipendente. E questa è una macchia indelebile, che nessuna ridiscussione potrà mai cancellare. Da quando gli uomini della Brigata Shuhada al-Nasr sono nella lista delle persone sanzionate dall’Onu, in Libia si vocifera dell’allontanamento del capo dei guardiacoste di Zawiya Bija dal mare, che fino adesso non è chiaro se sia mai davvero avvenuto.

Quel che di certo non si è verificata è la chiusura della prigione dei migranti di Zawiya, gestita dalla Brigata, o la messa sotto accusa, oltre Bija, del leader Mohammed Koshlaf, colui il quale vanta appoggi anche tra i parlamentari che sostengono Serraj. Così, ora che si prepara la negoziazione degli accordi, anche Bija, come notato su Twitter dalla collega Nancy Porsia, ha detto la sua via Facebook. Ha ricordato a chi nel Gna promette di allontanarlo dal mare che conosce tutti i nomi di coloro che sono coinvolti quanto lui nei traffici.

Se Haftar è il generale dei bombardamenti sulle popolazioni civili, Serraj è il governo sostenuto dai trafficanti. Anche per colpa dell’Italia.

Foto: Vista aerea di Tripoli – TheRunoman/Shutterstock

Armi, droga, gasolio e migranti: indagini sui predoni del mare

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#PiratiDelMediterraneo

L’estate 2016 è stata uno spartiacque per i traffici nel Mediterraneo. Il caso della nave Temeteron ha segnato un prima e un dopo nel contrabbando di gasolio. Si è spaccato il gruppo maltese di Darren e Gordon Debono, tra Malta, Italia e Libia i due nomi sulla bocca di tutti, investigatori e criminali. Ha perso il monopolio sul carburante di frodo. In Libia i loro partner storici sono diventati importanti attori di polizia marittima, riconosciuti dai governi europei, soprattutto a Malta e in Italia. Eppure, sotto l’abito da guardacoste, indossavano sempre la divisa delle milizie libiche. E continuavano a fare i pirati.

All’epoca c’è stato un contraccolpo nel business che però non è mai andato esaurendosi. A tutt’oggi è una delle principali fonti di guadagno delle milizie che combattono per la supremazia in Libia.

Questa serie d’inchieste indaga su chi sono i predoni del Mediterraneo, sui loro appoggi istituzionali, sul ruolo che giocano negli equilibri geopolitici regionali.

E non c’è solo il traffico di gasolio: lungo le rotte passano anche armi, droga, migranti, pesci pregiati. Tra i pirati di ieri e quelli di oggi ci sono punti fermi – la città di Zawiya, Hurd’s Bank, le società anonime al Pireo o in Libano – e nuovi assetti, destinati a mutare al prossimo cambio di vento.

Storie di guardie e di ladri alla frontiera, nelle acque internazionali, terre di nessuno dove non c’è legge da applicare e dove i ruoli, a volte, si faticano a distinguere.

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CREDITI

Autori

Cecilia Anesi
Lorenzo Bagnoli
Matteo Civillini
Giulio Rubino

In partnership con

La Repubblica
OCCRP

Editing

Luca Rinaldi

Infografiche/Mappe

Lorenzo Bodrero

Foto

Bob63/Shutterstock

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