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Calabria, la seconda porta per l’Italia

22 Marzo 2023 | #MediterraneoCentrale, Inchieste

#MediterraneoCentrale

Calabria, la seconda porta per l’Italia

Carmen Baffi
Vincenzo Imperitura
Alfredo Sprovieri

Il naufragio avvenuto la notte fra sabato 25 e domenica 26 febbraio a 200 metri dalla spiaggia di Steccato di Cutro, in provincia di Crotone, ha messo sotto i riflettori una rotta migratoria finora praticamente ignorata dall’opinione pubblica. Eppure la Calabria è il secondo approdo in Italia, dopo l’isola di Lampedusa. Dalla Turchia alla Calabria, la traversata dura dai cinque ai sette giorni di navigazione, il doppio di quella che dal Nord Africa porta alla Sicilia. Il tratto in mare è solo l’ultima estenuante parte di un viaggio che per migliaia di persone è iniziato mesi prima.

Sulle spiagge calabresi sono arrivati migranti dalla Siria, dall’Afghanistan, dall’Iran, dal Pakistan e dall’Armenia: persone il più delle volte in fuga da una parte di pianeta in guerra da decenni. Sono anche arrivati cittadini ucraini, turchi, russi, egiziani, migranti a loro volta spesso coinvolti dai trafficanti nel trasporto degli altri profughi dalle coste meridionali della Turchia, trampolino di un continuo flusso di esseri umani a questa seconda porta d’ingresso in Italia.

L'inchiesta in breve

Per i migranti, la Calabria è la seconda porta d’accesso all’Italia. Nel 2022 gli arrivi sono stati più di 18mila, contro i 10mila del 2021. Anche prima della strage di Steccato di Cutro, la rotta dalla Turchia alla Calabria destava preoccupazioni: è molto più lunga e meno sorvegliata del triangolo tra Libia, Tunisia e Sicilia.
Il Governo Meloni ha dichiarato guerra agli “scafisti” ma in realtà già oggi tanti timonieri delle barche finiscono in carcere. Solo nel 2022 sono stati 61, secondo i dati del Tribunale di Locri. Su 29 procedimenti penali per traffico di esseri umani, il 65% è già a sentenza.
Ma gli scafisti non sono i trafficanti, per quanto il governo mescoli le responsabilità. E ci sarà mercato finché esisterà la domanda di oltrepassare i confini senza documenti. La rotta dalla Turchia alla Calabria, infatti, ha incrementato le partenze dopo che si sono ridotte le partenze verso la Grecia.
L’avamposto dell’accoglienza calabrese è Roccella Jonica, principale destinazione di chi sbarca in Calabria. L’arrivo di persone in stato di necessità è continuo, ma la struttura di prima accoglienza non è adeguata ai numeri.

Secondo i dati elaborati da Pagella Politica, nel 2022 in Calabria ci sono stati in tutto 18.092 sbarchi (tra autonomi, ovvero senza che le imbarcazioni di migranti siano state intercettate da altre navi, attraverso l’intervento della Guardia costiera o con l’aiuto delle ong), mentre in Sicilia, l’ingresso principale all’Europa, sono stati 78.586. Il tasso di crescita in Calabria è molto significativo, visto che nel 2021 gli approdi sono stati pochi più di 10 mila.

Dal primo sbarco nella Locride alla fine degli anni ‘90 a oggi, quasi niente in questo viaggio è cambiato. Medesima la rotta che collega le province sud orientali della Turchia a quelle della Calabria ionica così come identiche, ed estenuanti, continuano ad essere le modalità di questa traversata. Anche la zona di sbarco individuata dai trafficanti resta incatenata ai soliti posti: pochi chilometri di costa compresi tra Cirò e Le Castella e tra Monasterace e Palizzi, estremo pezzo meridionale delle province di Crotone e Reggio Calabria. Si tratta di un fenomeno radicato nel tempo, ma ogni anno affrontato dalle istituzioni alla stregua di una nuova emergenza in termini di sicurezza.

All’inizio fu Riace

Il primo luglio del 1998, un tecnico di laboratorio percorre in auto la strada che di solito dalla scuola in cui lavora lo riporta a casa. Solo all’apparenza si avvia un pomeriggio qualunque di un giorno qualsiasi della sua vita. A un certo punto della strada però vede qualcosa di inconsueto. Sulla spiaggia vicina a quella che 25 anni prima aveva restituito i famosi Bronzi, è approdato dalle coste turche un barcone carico di profughi curdi. Questo è l’inizio di una storia che conoscono tutti: quella di Mimmo Lucano e dell’accoglienza di Riace. Il borgo è uno dei tanti “paesi sdoppiati” della Ionica in cui il centro storico va verso lo spopolamento, mentre la vita si riorganizza a valle, lungo la costa. Le case vuote per ospitare i migranti non mancano. Lucano inizia poi a studiare alcune pratiche di accoglienza attuate in un altro Comune “sdoppiato”, Badolato. Da questo incontro nasce un percorso politico che lo porta a diventare sindaco nel 2004.

Per Riace, ottiene fondi regionali per la ristrutturazione delle case dismesse nel borgo e fornisce accoglienza e ospitalità ai rifugiati e ai richiedenti asilo che lavorano nel Comune attraverso laboratori artigiani e, nell’attesa dell’erogazione dei fondi, spendono per le proprie necessità una moneta locale creata ad hoc. Rieletto per un secondo mandato nel 2009, Lucano diventa sempre più conosciuto fino a quando, nel 2016, la rivista americana Fortune lo inserisce al quarantesimo posto fra i 50 leader più influenti al mondo. Nell’ottobre del 2017, però, la Procura di Locri lo iscrive nel registro degli indagati per truffa, abuso d’ufficio e peculato proprio nell’ambito della gestione del sistema d’accoglienza di Riace. Sostenuto da manifestazioni di solidarietà in tutta Italia, Lucano sarà comunque messo agli arresti domiciliari, sospeso dal ruolo di sindaco e subirà anche il divieto di dimora a Riace. Il 30 settembre 2021 il Tribunale di Locri lo condanna a 13 anni e 4 mesi di reclusione, praticamente raddoppiando le richieste del pubblico ministero e nel 2022 si apre il processo d’Appello a Reggio Calabria, con la procura generale che il 26 ottobre chiede 10 anni e 3 mesi per Lucano.

Qualunque sarà il suo verdetto finale, questo è comunque un processo giudiziario che porta con sé effetti incontrovertibili. Oggi a Riace arrivano alla spicciolata richiedenti asilo e rifugiati per i quali è scaduto il tempo di permanenza nelle strutture “ufficiali”. Cercano diritti basilari, soprattutto quello all’assistenza sanitaria. Per loro la destinazione è l’ambulatorio Jimuel, fondato nel 2017 dal medico anestesista Isidoro Napoli, per tutti Sisi. Insieme a lui una ventina di medici volontari, fra cui una cardiologa, due ginecologhe, un pediatra, un ecografista e diversi radiologi, presta la propria opera gratuita a chiunque ne abbia bisogno.

L’emergenza è in mare

Le barche che ingrossano la rotta turca sono nella maggioranza dei casi velieri monoalbero in vetroresina, rubati nei porti dell’Anatolia e poi guidati a motore. In condizioni ottimali potrebbero trasportare in sicurezza al massimo una ventina di persone e possono essere guidati per piccoli tragitti turistici anche senza disporre di una grossa esperienza nautica. Viaggiano invece per notti e giorni senza sosta, in media con dieci volte il carico di persone consentito, e non solo non possono contare su sufficienti presidi di salvataggio, ma spesso i migranti non sanno nemmeno nuotare.

L’emergenza c’è insomma, ma è in mare, ed è di natura umanitaria. È difficile stabilire quanti eventi di naufragio siano avvenuti nei decenni di navigazione al largo delle coste italiane, anche perché sullo specchio d’acqua che fa da scenario a questo evento mancano le ong, a differenza della rotta dalla Libia alla Sicilia. La prima strage di cui si ha conoscenza risale al 2007, quando annegarono in sette a largo di Roccella Jonica, ma tragedie meno eclatanti per il numero di persone coinvolte sono purtroppo frequenti.

Operazioni di prima accoglienza al Centro di Roccella Jonica – Foto: Carmen Baffi

Mohamed Nasim è afghano ed è approdato vicino Crotone a metà giugno, in una giornata di mare calmo. Era fra i pochi a parlare inglese, perciò alla mediatrice culturale e al personale della Guardia di finanza che l’hanno interrogato e verbalizzato ha ricostruito al dettaglio le tappe del suo viaggio. Racconta di essere partito dal suo Paese per l’Iran, dove è rimasto tre mesi, per poi raggiungere Istanbul, dove è rimasto circa nove mesi. Per organizzare il viaggio ha ricevuto i contatti necessari da altri connazionali già arrivati in Europa. Ha avuto un numero di telefono che ha contattato, poi ha versato circa 10 mila euro da un conto corrente iraniano a un altro. Racconta che tramite sua madre i soldi sono stati spostati sul conto corrente di un “garante terzo” in Turchia, il quale liquiderà i trafficanti solo dopo il suo arrivo in Italia, elemento che differisce da quanto accade lungo la rotta del Mediterraneo Centrale. Alla domanda sul come siano stati avvertiti del suo arrivo risponde: «Loro lo sanno».

Racconta di essere partito da Bodrum, l’antica Alicarnasso. Nell’antichità era sede della tomba di Mausolo, una delle sette meraviglie del mondo, oggi è un porto turistico frequentato dalla borghesia turca. Dell’organizzazione ricorda «un uomo grande e grosso» che ha requisito i cellulari e distrutto le Sim card, minacciando che altrimenti sarebbero stati scoperti dalle polizie europee. Prima di andarsene, ha ordinato a tutti di restare sottocoperta e di muoversi il meno possibile per evitare di ribaltarsi. Le stanze erano tre, ognuna delle quali con venti persone. Per i primi tre giorni, i migranti non hanno potuto mangiare. Qualunque imbarcazione in quelle condizioni, è da considerare a rischio naufragio. A dirlo è la logica prima che i regolamenti internazionali. Ed è la regola, lungo la rotta dalla Turchia alla Calabria.

Scafisti VS trafficanti

Dalla politica da anni viene riproposta una soluzione che finora non ha risolto nulla: la caccia allo scafista. La parola indica chi guida le imbarcazioni, ritenuti parte dell’organizzazione criminale anche quando si tratta di un migrante che ha accettato il compito solo per pagare di meno. Durante il Consiglio dei ministri organizzato a Cutro il 9 marzo, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha annunciato il decreto legge per «sconfiggere la tratta di esseri umani responsabile di questa tragedia». Per gli scafisti, il decreto introduce il reato di «morte o lesioni come conseguenza di delitti in materia di immigrazione clandestina», con pene dai dieci ai 30 anni. «Il reato – ha aggiunto la presidente del Consiglio in conferenza stampa – verrà perseguito dall’Italia anche se commesso fuori dai confini nazionali».

Nelle parole della prima ministra non c’è distinzione tra trafficanti, cioè coloro che organizzano le traversate, e scafisti; né tra tratta di persone, reato previsto per chi forza o induce una persona a entrare in Italia illegalmente per sfruttarla, e traffico di esseri umani, che invece riguarda l’organizzazione dell’ingresso in Italia di persone prive di documenti. Per quest’ultima fattispecie, le pene per lo scafista sono già inquadrate dall’articolo 12 del Testo Unico Immigrazione. E già oggi nelle carceri di Locri e di Reggio Calabria sono diversi i detenuti, alcuni già condannati, per questo reato, circostanza che però non ha interrotto le partenze.

I presunti scafisti sono giovani, quasi tutti sotto i 30 anni. Al 29 di novembre del 2022, al Tribunale di Locri, competente per territorio nella zona con il maggior numero degli approdi di questa rotta, risultano 29 procedimenti penali svolti nel corso dell’anno con l’accusa di traffico di esseri umani. Di questi procedimenti, oltre il 65% è arrivato a sentenza con giudizio immediato, direttissimo o abbreviato e solo il 31% risulta in fase di indagini preliminari.

Dal 2009, le aggravanti previste per gli scafisti sono severe e di immediata verifica, come il favoreggiamento qualificato che scatta se le persone introdotte illegalmente in Italia grazie alla condotta dell’imputato siano più di cinque persone, e fanno sì che le pene e le multe comminate siano davvero significative: nei casi più estremi si arriva fino a 15 anni di carcere e un milione di euro di sanzione.

Secondo i dati della Procura le persone fermate o arrestate con questa accusa nella Locride sono in totale 61 nel 2022. La loro provenienza nel 2022 – a causa anche della guerra in Ucraina – è molto cambiata rispetto agli anni scorsi: vengono soprattutto dalla Turchia (34%) e dall’Egitto (21%), mentre in passato la nazionalità più frequente era ucraina. Nonostante i tentativi di coinvolgere le Direzioni distrettuali antimafia allo scopo di allargare le indagini e individuare i vertici delle organizzazioni, finora i risultati sono stati pochi.

Come è cambiata la migrazione dalla Turchia verso i Paesi europei

L’incremento delle partenze dalla Turchia si può spiegare per un concatenarsi di diversi fattori, spiega Luigi Achilli, ricercatore che insegna all’istituto universitario europeo (Eui) di Firenze che in questi anni ha lavorato sulla comparazione tra i traffici lungo il confine USA-Messico e lungo le rotte del Mediterraneo. «È come quando tappi una falla e l’acqua sgorga più forte da un’altra parte – spiega -. Negli scorsi anni, soprattutto quelli successivi alle crisi siriane, molti sono rimasti bloccati in Turchia e così ha ripreso vigore soprattutto la rotta del Mediterraneo centrale. Però in Libia le dinamiche sono cambiate e il business della migrazione si è trasformato in un business della detenzione». E la Libia è diventata un nuovo tappo.

Invece oggi in Turchia i controlli delle autorità di frontiera sono meno severi, soprattutto a seguito del terremoto dello scorso 6 febbraio, che ha provocato la morte di almeno 49 mila persone. Non ci sono grossi gruppi criminali, ma piccole organizzazioni che agiscono con il sostegno almeno di alcune autorità locali.

Nel 2016, l’Unione europea ha stretto un accordo con la Turchia affinché bloccasse i migranti sul proprio territorio, impedendo loro di prendere il mare. Finora la Grecia è stata nettamente la meta principale. Per ogni richiedente asilo respinto in Turchia dalle isole greche, l’accordo prevede anche che i Paesi europei avrebbero preso un richiedente asilo residente in Turchia. L’accordo ha portato fino al 2020 sei miliardi di euro nelle casse turche, a cui si è aggiunta la promessa di altri tre miliardi nel triennio 2021-2023. Evidentemente in questo momento è sufficiente per sigillare la rotta verso la Grecia, ma non verso l’Italia.

«Per le organizzazioni criminali – aggiunge Achilli – questo significa puntare sul viaggio che dalle coste sud orientali della Turchia arriva in Italia bypassando la Grecia, trovando qualcuno disposto a guidare le barche».
La guerra senza quartiere agli scafisti difficilmente sarà un deterrente per le partenze: «I trafficanti esistono e continueranno a esistere finché ci sarà criminalizzazione dell’immigrazione – continua Achilli -. Per la mia esperienza non bisogna guardare a sistemi verticistici e a grosse organizzazioni internazionali, ma a piccoli gruppi locali spesso composti a loro volta da migranti». Per quanto possano girare molti soldi in queste attività, invece che concentrarsi in organizzazioni verticistiche, si perdono in mille rivoli. «Per la criminalità organizzata – conclude – resta più conveniente il viaggio di una barca piena di cocaina invece che di persone povere».

Fame d’aria. La storia di Moussa, dall’Iran

A settembre è arrivata in Calabria una famiglia scappata dall’Iran senza documenti. Vista l’importanza della cifra sborsata in contanti per imbarcarsi in Turchia, i suoi componenti – padre, madre e due figli – pensavano di viaggiare senza troppe difficoltà tutti e quattro insieme. Invece la realtà li ha sopraffatti. Melina, Baar, Moussa e Agar sono arrivati a Roccella Jonica, in provincia di Reggio Calabria su una barca omologata per dieci persone. Moussa, 24 anni, è già ingegnere nel suo Paese. Ha seguito le orme del padre e con lui è partito sperando di costruire un nuovo futuro in Europa. Il sogno è quello di una nuova vita in Francia, magari, come tanti connazionali in fuga.

Il suo respiro però si è fermato prima. Moussa è morto per raggiungere l’Europa, destino comune a quasi 25 mila persone che secondo il rapporto Ismu dal 2014 al 25 settembre 2022 sono morti o risultano dispersi nelle acque del Mediterraneo. Nelle pause di un pianto disperato, la madre ha raccontato che il ragazzo nella barca soffriva di mancanza d’aria già da ore, che insieme al marito ha chiesto molte volte di poter far spostare il ragazzo sopra coperta, ma che non gli è stato concesso. Dice che gli è morto fra le braccia, che ha dovuto persino lottare per difendere il suo corpo senza vita e non farlo buttare in mare. Arrivati a Roccella, ha deciso insieme al marito di testimoniare contro i tre presunti scafisti fermati dalle forze dell’ordine. Hanno detto di volerlo fare perché «a nessun figlio può essere impedito di raggiungere la terra desiderata».

Gli operatori della Croce Rossa locale, con l’avallo della Prefettura e l’intercessione della parrocchia, hanno fatto il possibile per affidarli alle cure di una famiglia del posto. I tre cittadini iraniani hanno dunque lasciato il Porto dopo poche ore e in poco più di due settimane hanno ricevuto l’ok per celebrare i funerali per Moussa nella chiesa di Roccella, dove il padre ha letto in farsi alcuni versi prima della benedizione della salma, prima che un imam amico di famiglia, in diretta telefonica, pronunciasse la preghiera di affidamento a Dio prevista dal Corano.

La coppia durante il funerale è rimasta tutto il tempo accanto al feretro, nel centro della navata principale della chiesa, non smettendo quasi mai di guardare la foto del figlio sulla bara, un’immagine nella quale Moussa è ritratto con un maglione giallo e un cappotto blu, sorridente. I cittadini di Roccella hanno messo insieme i fondi per l’inumazione e la sepoltura e Padre Francesco Carlino celebrando la funzione ha inteso ringraziarli dicendo: «Perdonaci Moussa, perdonaci perché la tua morte interroga le nostre coscienze assopite e ci dice di gridare ai nostri politici che è giunta l’ora di mettere fine a questo quotidiano massacro di vite».

Il centro nevralgico della prima accoglienza calabrese

Il centro nevralgico dei soccorsi e della prima accoglienza in Calabria è il Porto turistico delle Grazie di Roccella Jonica, in provincia di Reggio Calabria. Qui i 1.200 migranti arrivati nel 2020 sono diventati più di cinquemila nel 2021. Numeri già superati nei soli primi sei mesi del 2022 e in crescita esponenziale dalla seconda metà di agosto in poi, quando in questa struttura di prima accoglienza hanno cominciato a susseguirsi arrivi con un media registrata, nel periodo di punta fra il 18 agosto e il 22 settembre, di 50 persone ogni 24 ore. Il bilancio finale nel 2022 di Roccella Jonica si è attestato su 86 eventi di sbarco e 6.994 persone accolte. Se si tiene conto dei circa 20 sbarchi autonomi registrati, per la Questura si tratta di circa novemila persone arrivate in un anno in un paese che conta soli seimila abitanti.

L’attività di questo centro è stata avviata dalla prefettura di Reggio Calabria il 25 ottobre del 2021 e si avvale della presenza di diversi enti, istituzioni, organizzazioni e realtà associative. Innanzitutto, la Croce Rossa Italiana con il Comitato Riviera dei Gelsomini, che ha allestito una tensostruttura che può ospitare circa 150 persone e che impiega giornalmente dodici fra operatori e volontari. Si occupano della distribuzione di generi di prima necessità e di conforto al momento dell’arrivo al porto delle persone migranti, alla distribuzione dei kit igiene e vestiario forniti dalla Prefettura e a tutte le attività di supporto per gli accolti fino al loro successivo trasferimento in altre strutture.

La rotta dalla Turchia alla Calabria

La via marittima che collega la Turchia alla Calabria è solo l’ultimo tratto di diverse rotte migratorie le quali convergono nel Paese che collega Europa e Asia. Nel grafico, le nazionalità dei 6.994 migranti arrivati a Roccella Jonica (RC) nel 2022

Tutti i giorni è presente anche il personale di Medici Senza Frontiere, ong che opera un’equipe composta da un medico, un infermiere e due mediatori culturali. È anche presente personale dell’Alto commissariato Onu per i rifugiati (UNHCR) e sono operative anche due unità Save The Children con compiti di supporto psicosociale, di informativa legale e ascolto. Sono presenti anche due professionisti dell’Agenzia dell’Unione europea per l’asilo (EUAA, la vecchia EASO, ndr) con il compito di supporto nell’attività di informativa sull’asilo. Per quanto riguarda la sicurezza, le forze dell’ordine assicurano un presidio interforze h24 con tre equipaggi e, infine, con un team di undici unità, c’è anche Frontex, l’agenzia europea per il pattugliamento dei confini, a cui spetta il compito di intervistare i migranti, scambiare informazioni con le forze di polizia ed essere di supporto alla Polizia scientifica. Sono loro, con le difficoltà dettate dalla delicatezza dell’intervento e dalla scarsità di risorse a disposizione, a presidiare questa scalcinata porta d’Europa.

La giornata tipo al Porto delle Grazie inizia molto presto. Il primo approdo annunciato conta una cinquantina di persone da accogliere. Pochi uomini, di più le donne e tanti bambini, alcuni davvero piccolissimi. Una motovedetta della Guardia di finanza li ha intercettati a bordo di un’imbarcazione alla deriva subito dopo il sorgere del sole, a largo di Riace e appena dentro il limite delle acque territoriali. Li scorta in modo lento e vigile lungo la linea della costa, davanti a turisti e bagnanti che hanno imparato a considerare la scena come parte del paesaggio. Intanto al porto si mette in moto il meccanismo per l’accoglienza che, anche se ormai rodato, comporta sempre qualche nervosismo.

Le forze dell’ordine pattugliano entrambi i lati dello spazio adibito alla prima accoglienza. Lo spazio è off-limits per i giornalisti, ma sulle sue criticità si esprime chiara una relazione ispettiva del Siulp (Sindacato italiano unitario lavoratori polizia) di Reggio Calabria datata 5 luglio 2022. Un documento che parla di clima «assolutamente invivibile durante il periodo estivo, tanto da costringere i migranti a trascorrere la notte all’esterno», in una piccola pineta «attigua alle ridicole mura perimetrali, assolutamente inefficaci ed inefficienti, che favoriscono l’allontanamento arbitrario degli ospiti».

Migranti radunati sulla banchina del Porto di Roccella Jonica – Foto: Carmen Baffi

Il rapporto, corredato di foto, mette in fila le numerose falle rilevate dal sindacato di polizia all’interno della tensostruttura e racconta anche di un tentativo di fuga di massa esacerbato dalle condizioni di invivibilità. «Esasperazione determinata da attese snervanti, da caldo asfissiante e dai ritardi alle operazioni di identificazione a loro volta alimentate dalla farraginosa difficoltà di reperire mediatori culturali. Mediatori che vedono un contratto rinnovato, ma non perfezionato dalla Corte dei conti con parallelo devastante effetto nelle realtà periferiche: costringere i locali utilizzatori di quel servizio – ufficio immigrazioni – a reperire volta per volta, in occasione di sbarchi, interpreti di varie lingue e dialetti e richiedere le necessarie autorizzazioni preventive in Prefettura per “contratti occasionali” di lavoro».

Secondo il Siulp di Reggio Calabria, impattanti sulla normale regolarità del servizio sono anche i miasmi causati dal mancato adeguamento fognario: vengono anche segnalate e puntualmente fotografate buche scavate con le mani per tentativi di fuga favorite dalla scarsa illuminazione, tutto in una forbice tra personale operante e ospiti migranti che si presenta troppo larga, con gli operatori della Polizia di stato e dei Carabinieri (uno ogni circa 15 ospiti, secondo il rapporto) «sottoposti a condizioni di lavoro disumane e indegne, con i colleghi costretti ad una esposizione continua al sole anche per più di 12 ore al giorno».

Negli ultimi mesi si accoda la serie di operazioni ispettive intraprese dall’Associazione per gli studi giuridici sull’immigrazione (Asgi). Il lavoro di monitoraggio della struttura ha fatto emergere che come a Lampedusa «si è in procinto di realizzare a Roccella Jonica un punto di crisi sul modello “hotspot”, per il quale sarebbero in corso di esecuzione le attività necessarie» e «una gestione che risponde come di consueto ad una logica emergenziale, informale e scarsamente strutturata, tanto da un punto di vista materiale quanto procedurale, che implica, naturalmente, la contrazione dei diritti delle persone ospitate all’interno della struttura».

Il clima di tensioni e stress è palpabile già al mattino del nostro arrivo, quando gli operatori chiamati a fare le pulizie dopo la notte – a garantire cioè che le panche e le brande occupate dai migranti arrivati la notte prima siano pronte per quelli che stanno arrivando – sollecitano ad alta voce l’aiuto dei mediatori culturali e degli agenti: è un’operazione che va fatta presto e bene, e non può permettersi resistenze. Dopo un po’ di discussioni si procede con i primi aiuti umanitari, le interviste e le foto, si prosegue con i tamponi e le visite mediche. Si impartiscono e ricevono ordini, file di persone esauste si spostano caracollando. Il caldo è davvero asfissiante, e solo la pineta attigua alla struttura riesce a dare qualche cono d’ombra di riparo, che in poco si riempie di colori e di voci.

Poco dopo le due del pomeriggio, approda un’altra imbarcazione: il termometro segna 38 gradi, l’umidità percepita è sfiancante. Il gruppo di nuovi arrivati, stipato su un piccolo veliero con bandiera statunitense, viene scortato fino alla banchina Sud, proprio davanti al tendone allestito dalla Croce Rossa. Qualche ora più tardi, la Guardia costiera scorta un nuovo veliero, poco più che un rottame, intercettato a oltre 70 miglia al largo della costa. Sono passate da poco le 18:00, non c’è stato nemmeno il tempo di ripulire il piazzale dalle coperte termiche e dai beni di prima necessità utilizzati per il gruppo precedente. Questa volta arrivano in 76, in prevalenza siriani, partiti dalla spiaggia di Abdeh, in Libano, un porto anomalo rispetto alla rotta consuetudinaria. Tra loro ci sono una ventina di bambini, tre hanno meno di un anno.

Il sole tramonta ma gli sbarchi non si fermano. Una motovedetta della Guardia di finanza sta trainando l’ennesimo piccolo veliero. Quando i due natanti rientrano, è da poco passata l’una del mattino. Il monoalbero viene svuotato dei suoi passeggeri poco alla volta, lentamente. Le luci sono fioche e riflettono i propri raggi dal mare nero. All’interno e all’esterno dell’imbarcazione i viaggiatori appaiono immobili, stipati letteralmente come tonni. Questa volta sono in 85: tanti adolescenti non accompagnati e diversi anziani che hanno fatto l’ultima parte del viaggio in coperta, viste le temperature più rigide della notte. I più piccoli vengono fuori dalla pancia della barca per ultimi, stretti al collo dei soccorritori, alle 2:30 del mattino.

Fino a notte tarda il piazzale del porto è ancora in piena attività: qui davvero non ci si riposa mai. La segnalazione dell’ennesimo barchino è arrivata dai mezzi aerei che monitorano questa porzione di Mediterraneo. Ad uscire questa volta sarà una pattuglia della Capitaneria. Manca qualche minuto alle tre del mattino, una nuova giornata di questa storia infinita sta per cominciare.

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CREDITI

Autori

Carmen Baffi
Vincenzo Imperitura
Alfredo Sprovieri

Editing

Lorenzo Bagnoli

Video

Carmen Baffi

Infografiche & Mappe

Lorenzo Bodrero

Foto di copertina

Migranti in attesa di essere sbarcati al porto di Roccella Jonica
(Carmen Baffi)

La fortezza Europa colpisce ancora

27 Febbraio 2023 | #TheBigWall, Approfondimenti

27 Febbraio 2023 | di Antonella Mautone

Si torna a parlare di migrazioni. Il naufragio di Steccato di Cutro, in Calabria, con 62 morti accertati e molte decine di dispersi, è solo l’ultimo terribile episodio che ha riportato il tema al centro del dibattito pubblico e politico, in Italia come in Europa. I dati degli arrivi irregolari alle frontiere europee, dopo il forte rallentamento imposto dalla pandemia, sono tornati a salire nel 2022 e, pur restando ben lontani da quelli della cosiddetta crisi dei rifugiati del 2015-2016, hanno riportato l’argomento al più alto tavolo dei leader dell’Unione europea. La gestione dei flussi migratori, infatti, è stata uno dei punti principali di discussione del Consiglio europeo straordinario che si è tenuto lo scorso 9 febbraio a Bruxelles.

L’organismo riunisce i capi di stato e di governo dei 27 stati Ue più la presidente della Commissione Ue Ursula Von Der Leyen e il presidente del Consiglio stesso, Charles Michel, e ha il compito di orientare le politiche comunitarie. Il vertice di febbraio si è concluso con la decisione di «mobilitare immediatamente ingenti fondi e mezzi dell’Ue per sostenere gli Stati membri nel rafforzamento delle capacità e delle infrastrutture di protezione delle frontiere». «L’Unione europea – proseguono le conclusioni – rafforzerà la sua azione tesa a prevenire le partenze irregolari e la perdita di vite umane», si pone l’obiettivo di «ridurre la pressione sulle frontiere dell’Ue e sulle capacità di accoglienza», di «lottare contro i trafficanti» e «aumentare i rimpatri».

La presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, durante il Consiglio europeo del 9 febbraio 2023 – Foto: NurPhoto/Getty

Nelle conclusioni del Consiglio europeo c’è anche un passaggio in cui vengono riconosciute «le specificità delle frontiere marittime». Stando alle ricostruzioni offerte dalla presidente del Consiglio italiana Giorgia Meloni nella conferenza stampa post vertice, questa parte di testo rappresenterebbe un successo per l’Italia. Un’ipotesi potrebbe essere che Meloni abbia chiesto maggiori sforzi per contenere gli arrivi dal Mediterraneo centrale e, contestualmente, abbia cercato di raccogliere consenso intorno al Piano Mattei, ovvero la trasformazione dell’Italia in un polo di ricezione per tutta l’Europa del gas proveniente dai Paesi africani mediterranei.

Insieme all’obiettivo energetico, il Piano Mattei intende rafforzare il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo per limitare i flussi migratori, contrastare la crescita del terrorismo e dare opportunità economiche ai Paesi africani. È la rielaborazione del 2023 dello slogan “aiutiamoli a casa loro”, che ha innervato le politiche europee dal summit europeo sulla migrazione di La Valletta, nel 2015, a cui parteciparono anche i Paesi africani.

Le cicliche promesse di sviluppo

Correva l’anno 2008 quando, all’ombra di una tenda a Bengasi, l’allora presidente del Consiglio Silvio Berlusconi siglava con il leader libico Gheddafi il trattato di «amicizia, partenariato e cooperazione» tra Italia e Libia. L’accordo, il cui valore avrebbe dovuto essere 200 milioni di dollari, segnava la collaborazione tra i due Paesi nel contrasto dell’immigrazione irregolare, attraverso il pattugliamento congiunto delle coste libiche. Allora fu il ministro degli interni Roberto Maroni a mettere sul tavolo il progetto di un’autostrada costiera che avrebbe attraversato tutta la Libia, dall’Egitto alla Tunisia; oggi promesse simili rivivono attraverso progetti di cooperazione come il Piano Mattei.

Ormai è sempre più esplicito il meccanismo di condizionalità degli aiuti europei, ovvero il fatto che la cooperazione con la sponda sud del Mediterraneo dipende dall’impegno di bloccare i flussi delle partenze. Questa strategia politica ha ormai fatto scuola. Eppure 15 anni dopo il Trattato di amicizia di Bengasi, Gheddafi è morto, dell’autostrada non c’è traccia, gli sbarchi proseguono. E quella che doveva essere una mossa escogitata sia per bloccare l’arrivo dei migranti via mare, sia per lasciare una minima traccia di influenza italiana nel Paese, sembra essere fallita.

La questione aperta delle Ong

Infine, tra i tanti temi che il documento finale del Consiglio europeo affronta, c’è anche quello delle operazioni di salvataggio. Sottolinea infatti «la necessità di una cooperazione rafforzata in ordine alle attività di ricerca e soccorso». Da questo punto di vista, l’Italia si è mossa in autonomia, cercando di fissare uno standard al quale anche i colleghi europei dovranno adeguarsi. Il 15 febbraio, infatti, la Camera ha approvato il Decreto Ong, voluto dal ministro dell’Interno Matteo Piantedosi, capo di gabinetto di Matteo Salvini quando il leader della Lega era al vertice del Viminale. Il decreto afferma che una volta effettuato un salvataggio in mare ogni imbarcazione è tenuta a richiedere un porto di sbarco al Centro di coordinamento marittimo (Mrcc) e raggiungerlo nell’immediato, evitando perciò di effettuare altre operazioni di soccorso.

Aggiunge poi che «alle organizzazioni è richiesto anche di fornire informazioni dettagliate sull’operazione condotta» e soprattutto «informare le persone a bordo della possibilità di richiedere la protezione internazionale e, in caso di interesse, raccogliere i dati rilevanti da mettere a disposizione delle autorità». Non è piaciuto al Consiglio d’Europa (Coe), la principale organizzazione che si occupa di diritti umani in Europa, che tuttavia non è un organo dell’Unione europea. In una lettera firmata dalla commissaria Dunja Mijatovic due settimane prima dell’approvazione, si chiedeva al governo di prendere in considerazione delle modifiche al decreto «per assicurare che il testo sia pienamente conforme agli obblighi del Paese in materia di diritti umani e di diritto internazionale».

Non è andata così. Anzi, il decreto ha già sortito i primi effetti: il 17 febbraio la Capitaneria di porto di Ancona ha contestato alla nave Geo Barents dell’organizzazione Medici senza frontiere di non aver diffuso tutte le informazioni del Vdr (Voyage Data Recorder), una sorta di scatola nera che registra gli spostamenti delle imbarcazioni. Geo Barents, che fa base ad Augusta, avrebbe dovuto ripartire il 24 febbraio ma è stata raggiunta da un fermo amministrativo della durata di 20 giorni: non potrà lasciare il porto.

Il braccio di ferro tra Governo Meloni e ong s’inserisce all’interno di un nuovo clima da “emergenza sbarchi” sul quale insiste l’esecutivo: in soli tre mesi, è la tesi del Governo, è stato bloccato l’arrivo di 21 mila migranti da Libia e Tunisia. Piantedosi presenterà questi numeri agli altri ministri dell’Interno dei Paesi membri Ue convocati al Consiglio “Giustizia e affari interni” previsto giovedì 9 e venerdì 10 marzo. In vista di questo appuntamento, ha senso quindi fare ordine e provare a capire meglio quali sono gli attori che si muovono sulla frontiera marittima italiana, e quindi europea, in particolare con la Libia, dove la strategia di contrasto all’immigrazione irregolare segue le stesse linee guida da anni, a prescindere dal colore dei governi.

Pattugliare il Mediterraneo Centrale

Il 2017 è l’anno della firma del memorandum voluto dal governo di Paolo Gentiloni (dicembre 2016 – giugno 2018) e dal ministro dell’Interno Marco Minniti. Il 2 novembre scorso questi accordi sono stati automaticamente rinnovati per tre anni, così come a gennaio sono state rifinanziate le missioni militari in Libia: anche queste, come vedremo, comportano l’addestramento dei militari libici addetti al controllo delle frontiere del mare, nonostante le polemiche legate all’ormai ampiamente documentata violazione dei diritti umani che ciò comporta. Detto questo, è utile sapere quanti sono i nostri militari in Libia, cosa fanno e, soprattutto, se riescono davvero a controllare le frontiere. Spoiler: le frontiere, siano marittime o terrestri, non sono controllabili. Per diverse ragioni.

In questo momento l’Italia è presente nell’ex colonia con diverse missioni, sia propriamente italiane che sotto il cappello europeo o della bandiera delle Nazioni Unite. Dopo cinque anni, il 31 marzo 2020, si è conclusa la missione navale europea EUnavFor Med Sophia, che quell’anno ha visto fino a 270 unità di personale, un mezzo navale e due mezzi aerei impiegati. Il loro obiettivo era, ed è tuttora, monitorare e fermare il traffico e la tratta di esseri umani, anche mettendo fuori uso imbarcazioni e mezzi usati o sospettati di essere usati dai trafficanti in alto mare, in acque territoriali ed interne o nel territorio dello Stato costiero interessato. Tra gli obiettivi secondari troviamo anche il tentativo di frenare il traffico illegale di armi e di petrolio dalla Libia.

Nel 2020 questa missione è poi stata sostituita da EUnavFor Med Irini. Entrambe sono state guidate dall’Italia, che aveva offerto di fornire comando e base operativa: «Una proposta accettata dagli altri Stati che partecipano alle operazioni – aveva dichiarato in un’intervista del 2020 l’allora comandante della missione, l’ammiraglio di divisione Fabio Agostini – perché ci è stato riconosciuto un ruolo importante di conoscenza e di trasferimento di esperienza dall’Italia a questa operazione».

Nel 2022, l’Italia ha messo a disposizione di Irini 406 unità di personale e un budget di oltre 40,3 milioni di euro. A differenza di Sophia, Irini ha cambiato l’ordine di priorità dei suoi obiettivi: quelli primari diventano far rispettare l’embargo delle armi imposto alle fazioni libiche e impedire l’esportazione illegale di petrolio dalla Libia, mentre passa in secondo piano tutto ciò che è legato ai flussi migratori. A gennaio 2023, secondo il report mensile prodotto dalla European External Action Service, di fatto, il ministero degli Esteri dell’Unione europea, su 8.376 navi cargo sospette, ne sono state indagate 230 «tramite chiamate radio», mentre cinque sono state abbordate dai militari europei, con il consenso dei comandati, su 425 raggiunte. I porti e i terminal petroliferi tenuti sotto osservazione sono stati 16. Dal 2020, le ispezioni condotte da Irini sono state circa 25 e sono stati tre i carichi trovati ritenuti in violazione dell’embargo

A fine novembre 2022, la Turchia ha denunciato le autorità europee di aver violato «le leggi marittime internazionali» a seguito dell’ispezione di una nave battente la sua bandiera. A ottobre 2022, tuttavia, Irini aveva bloccato un’altra nave turca, la Meerdijk, che aveva a bordo veicoli militari.

Armi ed energia: la presenza turca in Libia

Dall’ottobre 2022, la Turchia ha siglato un accordo triennale con il Governo di unità nazionale (Gun), la forza politica riconosciuta dalle Nazioni Unite che governa a Tripoli. Il patto concede l’esplorazione e lo sfruttamento degli idrocarburi nelle acque libiche e istituisce una zona economica esclusiva libica nel mar Mediterraneo. Questo patto ha provocato nuove tensioni nel Mediterraneo orientale, dove Egitto e Grecia sono sempre più insediate dalle mire espansionistiche di Ankara. L’indotto energetico ricavato sarà trasportato in Turchia tramite gasdotti ed oleodotti già esistenti o di prossima costruzione.

L’accordo rappresenta il ringraziamento del governo di Abdul Hamid Dabeiba per il supporto ricevuto dalla Turchia durante gli scontri di agosto 2022 con le forze fedeli a Fathi Bashaga, il rivale sostenuto dal governo di Tobruk, nella Libia dell’Est, che alla fine è uscito sconfitto. Nell’ultimo report del gruppo di esperti delle Nazioni Unite, datato maggio 2022, già si indicava come la Turchia fosse attiva nella formazione militare dei libici e come fosse stata protagonista di violazioni dell’embargo all’esportazione di armamenti in Libia. Le ispezioni di Irini hanno confermato il coinvolgimento di Ankara, accrescendo ulteriormente le tensioni con Onu e Unione europea.

Dai dati pubblicati dal Consiglio europeo, Sophia ha condotto all’arresto di 143 presunti trafficanti, alla distruzione di 545 navi e alla formazione di 477 guardacoste libici. Tuttavia è stata ritenuta da alcuni Paesi membri non meglio identificati un “fattore d’attrazione” per i migranti, ricorda l’Alto rappresentante agli affari esteri dell’Unione europea Josep Borrell nel discorso per l’estensione del mandato di Irini. Accuse che in quell’occasione Borrell ha rimandato al mittente, perché prive di fondamento. Eppure il timore che la missione sia un incentivo alle partenze è molto presente nei documenti europei.

Il Comitato politico e di sicurezza, ovvero l’organismo composto dagli ambasciatori degli Stati membri con base a Bruxelles presieduto dai rappresentanti del servizio europeo per l’azione esterna, nel documento con cui sigla la proroga della missione fino al 31 marzo 2023 scrive che Irini va riconfermata ogni quattro mesi «a meno che lo schieramento dei mezzi marittimi dell’operazione non produca sulla migrazione un effetto di attrazione». Per evitare ogni rischio, l’obiettivo dei Paesi membri è che siano i libici stessi a gestire gli interventi. Per questo Irini è impegnata anche nella formazione di guardacoste e militari della marina di Tripoli.

Mare sicuro. Ma per chi?

Oltre a Irini, l’Italia è impegnata anche in un’altra missione di pattugliamento dei mari solcati dai migranti. Il Dispositivo aeronavale nazionale approntato per la sorveglianza e la sicurezza dei confini nazionali nell’area del Mediterraneo centrale, noto come Mare Sicuro, è una missione che dal 2015 ha lo scopo di «prevenire e contrastare il terrorismo», di sorvegliare e proteggere le piattaforme petrolifere collocate nelle acque internazionali e le unità navali nazionali impegnate in operazioni di ricerca e soccorso, e di contrastare i traffici illeciti. Dal 2017 contribuisce all’attività di addestramento dei militari libici anche con una missione bilaterale di supporto della Marina libica. Una delle navi impegnate in questa missione è ormeggiata ciclicamente al porto di Tripoli, dove svolge compiti di supporto alla marina militare libica anche nell’ambito del progetto europeo Support to Integrated Border and Migration Management in Libya (Sibmmil).

Per approfondire

Come l’Italia ha costruito le forze marittime della Libia

Il Grande Muro del Mediterraneo è costruito su bandi di cui è difficile tenere traccia. Nel complesso, l’esternalizzazione è costata oltre un miliardo. E i risultati non sono soddisfacenti

A inizio 2022, Mare Sicuro è stata prorogata e incrementata (l’unica ad esserlo tra le missioni che operano in Libia) sia nel personale, 774 militari, sia nel costo, 95,4 milioni euro. Ad agosto, l’operazione ha cambiato nome in Mediterraneo Sicuro e la porzione di mare da pattugliare è stato aumentata di circa dodici volte: l’area coperta passa infatti da 160 mila a due milioni di chilometri quadrati circa. Stessi mezzi e stessi obiettivi per una missione che non si occupa solo più della Libia ma anche di diverse crisi come quella tra Grecia e Turchia, sul controllo delle aree energetiche e sulle isole.

Il corridoio del Mediterraneo centrale, per altro, resta caldo non solo per gli sbarchi: a febbraio, l’Ansa riporta che quattro pescherecci hanno rischiato di essere sequestrati da una motovedetta libica a 80 miglia da Tripoli. Per evitare il sequestro è dovuta intervenire la nave militare San Marco.

Gli stivali sul terreno in Libia

L’Italia partecipa con altre missioni alla formazione e all’assistenza delle sue guardie di frontiera, anche attraverso operazioni che apparentemente si occupano di tutt’altro. Nel 2018 l’operazione Ippocrate, nata per curare le forze libiche che combattevano l’Isis a Sirte, è stata accorpata alla missione MIASIT, Missione bilaterale di assistenza e supporto in Libia, (400 unità di personale, 69 mezzi navali, due mezzi aerei, finanziata con 40.218.658 euro di cui 17.000.000 esigibili nel 2023). Quest’ultima, anche se predisposta per prestare assistenza sanitaria (nel corso della missione sono state effettuate oltre 25 mila visite ambulatoriali/specialistiche presso l’ospedale civile e il Field Hospital di Misurata) e organizzare corsi di sminamento, dal 2018 supporta la Guardia costiera libica, ripristinando i mezzi aerei e gli aeroporti, compiti che originariamente appartenevano al dispositivo aeronavale nazionale Mare Sicuro. Compiti simili anche per il personale del Corpo della Guardia di finanza, che nel decreto Missioni, oltre ad essere addetti all’addestramento della Guardia costiera libica, devono «fronteggiare il fenomeno dell’immigrazione clandestina e della tratta di esseri umani».

L’altra faccia della medaglia

I numeri delle missioni che supportano la cosiddetta Guardia costiera libica vanno letti sempre insieme a quelli delle persone che questa organizzazione ha il compito di fermare: migranti di tante nazionalità diverse, ma anche gli stessi cittadini libici, se si considera che, in un Paese di sette milioni di abitanti, l’Onu stima che almeno 800 mila necessitano di assistenza umanitaria. Le sofferenze di queste persone sono l’altra faccia della medaglia delle missioni che abbiamo descritto.

Secondo la ong Mediterranea, dal 2017 all’11 ottobre 2022 sono state 99.630 le donne, gli uomini e i bambini intercettati in mare e riportati in Libia, verso abusi e violenze. Ad attendere queste persone nel Paese africano, infatti, nella maggior parte dei casi, ci sono campi di detenzione dove per mesi, se non per anni, vengono picchiate e torturate, finché qualcuno non paga il loro riscatto.

E poi c’è chi, invece, non viene salvato, nemmeno dalla Guardia costiera libica. A metà febbraio, un barcone partito da Qasr Al Kayer con a bordo circa 80 persone è naufragato facendo 73 vittime. Secondo l’Organizzazione internazionale delle migrazione, dall’inizio dell’anno, le morti nel Mediterraneo centrale solo almeno 130.

Foto: Volontari della Croce Rossa e personale della Guardia costiera rimuovono il corpo di uno degli almeno 62 migranti affogati al largo di Crotone il 26 febbraio 2023. Si stima che il barcone rovesciato a causa di una tempesta trasportasse circa 250 persone, 80 delle quali hanno raggiunto la spiaggia a nuoto – Kontrolab/Getty
Editing: Lorenzo Bagnoli, Paolo Riva

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Il mare di sabbia tra Libia ed Egitto

4 Novembre 2022 | #TheBigWall, Inchieste

Il mare di sabbia tra Libia ed Egitto

Fabio Papetti

La notte del 4 settembre scorso le autorità di Tobruk, città nell’Est della Libia, hanno trovato 287 migranti, tra cui novanta minorenni. Provenivano tutti dall’Egitto e si trovavano in un capannone nella campagna a sud della città. Stando ai loro racconti, erano in attesa dei trafficanti che li avrebbero portati in Italia. Dal capannone, i migranti sono stati portati in uno dei centri di detenzione sotto il controllo del Directorate for Combating Illegal Migration (DCIM), l’autorità libica preposta alla gestione dei flussi migratori che risponde al Ministero dell’interno di Tripoli.

Dopo alcuni giorni di prigionia, le autorità libiche hanno portato il gruppo al valico di confine di Emsaed. In perfetta simmetria, come in un riflesso sull’acqua, si fronteggiano la stazione libica e quella egiziana: è lì che i migranti sono stati rimpatriati.

Il progetto The Big Wall

Da quest’anno IrpiMedia collabora con ActionAid nella realizzazione di inchieste che nascono da The Big Wall, osservatorio sull’esternalizzazione della spesa per gestire i flussi migratori diretti all’Italia. Questo lavoro raccoglie anche spunti dalle richieste di accesso agli atti di Asgi – Associazione per gli studi giuridici sull’immigrazione.

Quando la Libia era parte dell’Impero dell’Italia fascista, qui sorgeva Forte Capuzzo, avamposto del Regio Esercito italiano. Il generale Rodolfo Graziani aveva costruito una recinzione di filo spinato a protezione del confine che terminava 286 chilometri più a sud, presso l’oasi di al-Jaghbub, antica città berbera confinante con l’Egitto, di cui restano ancora ampie tracce. Oltre, inizia il mare di sabbia del Sahara. La vicinanza con l’oasi egiziana di Siwa ne fa ancora oggi l’unica tappa intermedia raggiungibile dai migranti lungo la rotta del deserto.

È il crocevia della maggior parte dei traffici di persone che provengono dal territorio egiziano, ed è qui che con molta probabilità i vari componenti del gruppo hanno attraversato in tempi diversi il confine: la maggior parte di loro proveniva dalle aree di Assiut e Minya, zone centrali dell’Egitto bagnate dal Nilo. Trasportati nei furgoni dai trafficanti egiziani, i migranti hanno attraversato il deserto prima di fare tappa all’oasi libica. Hanno raccontato che durante il tragitto i loro passeur li hanno lasciati in condizioni misere, con una minima quantità di cibo e acqua per combattere il caldo.

Da al-Jaghbub sono stati consegnati ai trafficanti libici della zona: qui diverse tribù e diversi gruppi paramilitari si spartiscono gli affari. Alcuni sono affiliati all’Esercito nazionale libico (LNA – Libyan national Army in inglese), la forza militare che domina la regione orientale della Libia, la Cirenaica. Dalla città berbera, i migranti sono stati in seguito portati verso nord, fino ad arrivare a Tobruk, dove avrebbero dovuto aspettare per poter prendere una nave che li avrebbe portati in Italia.

L’economia sommersa dell’Esercito nazionale libico

L’Esercito nazionale libico è stato creato ufficialmente nel 2014 dal generale Khalifa Haftar alla vigilia della sua campagna denominata Karama (Dignità) contro i gruppi estremisti islamici presenti nell’est della Libia, principalmente a Benghazi. Dopo una serie di successi, i militari si sono guadagnati il supporto della popolazione e dell’esercito libico. Ma quando gli è stato chiesto di riconoscere il Governo di accordo nazionale (GNA in inglese) stanziato a Tripoli, Haftar ha negato l’appoggio, contribuendo a creare la divisione di oggi tra Est e Ovest. In questo modo Haftar ha avuto contro buona parte della comunità internazionale occidentale, ad eccezione in particolare della Francia, e non ha potuto accedere ai finanziamenti statali erogati dal governo dell’Ovest.

In mancanza di un approvvigionamento economico legale, il LNA ha dovuto escogitare metodi meno convenzionali per riempire i forzieri. Uno degli esempi più evidenti è avvenuto proprio nella città di Benghazi, dove l’esercito è stato accusato dagli abitanti di aver saccheggiato o del tutto occupato le loro abitazioni e preso controllo delle loro attività durante il conflitto avvenuto dal 2014 al 2017: ancora oggi ci sono proteste per reclamare i beni sottratti.

Insieme ai furti di proprietà, gli uomini del LNA si sono arricchiti attraverso traffici illeciti. Tra quelli maggiormente redditizi, prima di ottenere il controllo sulla tratta di esseri umani, c’è stato il traffico di petrolio. Già dall’inizio della campagna Karama uno dei maggiori finanziatori delle operazioni militari è stato Ali al-Gatrani, allora presidente della Commissione per il commercio e gli investimenti internazionali del parlamento libico di base a Tobruk, coinvolto nella rete del traffico di petrolio che si dirama nel Mediterraneo e arriva fino in Paesi come Italia e Malta. È infatti uno degli storici sostenitori degli uomini della Brigata al-Nasr, in particolare della mente del contrabbando di gasolio, Fahmi Slim Ben Khalifa.

Una volta consolidata la posizione dell’esercito in territorio libico, il traffico si è espanso ed è diventato sistemico grazie all’aiuto dell’Autorità per gli investimenti militari e pubblici, ente governativo che gestisce i soldi pubblici nella regione sotto il controllo di Haftar. Dai dati della NOC (acronimo di National Oil Company, la compagnia petrolifera libica) sono risultati carichi di carburante ordinati dall’Autorità e destinati a rifornire le navi militari a Benghazi e Tobruk in misura nettamente superiore rispetto alle necessità di navigazione delle imbarcazioni.

Secondo diversi analisti, il petrolio in eccesso sarebbe spedito illegalmente dalle città costiere dell’est per arrivare fino a Malta, e non solo. Oltre ai collegamenti con i porti egiziani e ciprioti, negli ultimi due anni i traffici si sono estesi fino all’Albania: lo scorso 15 settembre la Guardia costiera albanese ha infatti sequestrato un carico dal valore di oltre due milioni di dollari trasportato da una nave attraccata al porto di Durazzo e avente equipaggio misto libico e siriano, come ha riportato la testata online Libya Review.

La disponibilità di tanto petrolio è dovuta al controllo quasi egemonico del LNA sulle grandi riserve di giacimenti petroliferi che caratterizzano le zone a Nord-Est e Sud-Ovest del Paese. Dai vasti campi nel deserto da cui si estrae il greggio viene l’80% degli export totali del Paese verso l’Unione europea, per un valore stimato intorno ai 3,2 miliardi di dollari. Sebbene le forniture per l’estero debbano per legge essere regolate dalla NOC, i militari di Haftar hanno in realtà un controllo diretto sui vari pozzi presenti e sulla gestione di parte dell’export.

Il LNA fa affidamento sulle proprie truppe o su gruppi armati affiliati per gestire le risorse e per ricambiare la loro lealtà chiude un occhio sul traffico di petrolio che queste effettuano in maniera ormai costante, come evidenziato da Noria Research. Il predominio sull’area dove si producono i prodotti petroliferi libici garantisce ad Haftar un’enorme potere: ad aprile di quest’anno infatti, Haftar ha avviato un blocco della fornitura di petrolio che è durato fino alla fine di giugno, causando perdite in termini di miliardi di dollari alla NOC e a Tripoli. Dopo la crisi, Haftar ha avuto diverse concessioni dal governo dell’Ovest, una su tutte il cambio dell’allora direttore della NOC, Mustafa Sanalla, in favore di Farhat Bengdara, persona vicina al generale libico.

Diversi migranti tra i 287 che sono stati poi presi dalle autorità libiche nel capannone poco fuori la città hanno dichiarato ad Al Jazeera di aver pagato fino a 170 mila lire egiziane, circa 8.700 euro, per potersi procurare un posto per il viaggio.«La mia famiglia ha dovuto vendere i terreni che avevamo per farmi partire», dice un ragazzo ai giornalisti. Alcune famiglie hanno venduto i loro terreni e i loro beni per poter dare ai figli, anche minorenni, una possibilità per raggiungere le coste libiche, da cui poi partire per l’Europa. Nel tragitto sono stati derubati dei loro cellulari, soldi, beni in loro possesso e sono stati rinchiusi senza contatto con l’esterno. Non è raro che alcuni migranti vengano torturati, a volte fino alla morte.

Nel capannone nella campagna di Tobruk non sono arrivati tutti insieme: c’è chi ha affermato di essere stato lì solo per qualche giorno e chi invece ha detto di esserci rimasto per mesi. Tutto questo fa pensare che ci sia un’organizzazione più grande di semplici trafficanti isolati che gestisce la tratta orientale della Libia. L’organizzazione non governativa specializzata in violazioni dei diritti umani Libyan Crimes Watch Organization, intervistata da IrpiMedia, ha rivelato che la zona che va da Tobruk fino alla città di Derna (ad ovest rispetto a Tobruk) è controllata dagli “Uomini rana” libici, l’unità militare di sommozzatori appartenente alla Marina Militare Libica sotto il LNA guidata dal maggiore al-Tawati al-Manfi. Sarebbero proprio loro i trafficanti che stavano aspettando i migranti prima di essere presi dalla polizia locale.

A destra, il Maggiore al-Tawati al-Manfi, a capo della Marina Militare della Libyan national Army (LNA) – Foto: Facebook

Gli Uomini rana infatti entrano in contatto con i trafficanti che percorrono la rotta fino a Tobruk e da lì prendono il controllo delle operazioni. I migranti egiziani sono stati lasciati nel deposito e man mano che passavano i giorni vedevano arrivare altri connazionali nel deposito. Una volta raggiunto un numero sufficiente da rappresentare un profitto vantaggioso per i trafficanti, il gruppo sarebbe dovuto essere spostato sulla costa durante la notte. Qui i migranti avrebbero avuto davanti a loro diverse barche di piccole dimensioni, solitamente di gomma o legno, che possono contenere tra le venti e le trenta persone. Scortati dalle truppe di al-Tawati, uomini e bambini sarebbero saliti sulle imbarcazioni che li avrebbero portati ad un’altra nave più grande, una “nave madre” (in Libia generalmente chiamata bulldozer) che aspetta lontano dalla costa (la nave è impossibilitata ad attraccare per via del basso fondale).

La dinamica è identica a quella descritta dagli inquirenti italiani per le traversate del Mediterraneo cominciate dalle città dell’Ovest della Libia. Come sempre, le fasi di imbarco dalle navi più piccole alla nave madre sono tra le più delicate per il rischio di capovolgimenti: già ad aprile di quest’anno sono stati rinvenuti in una spiaggia nella vicina città di Shahat, a metà strada tra Tobruk e Benghazi, i corpi di chi aveva provato a imbarcarsi per i bulldozers, mentre l’ultima notizia in questo senso è del 27 agosto scorso, quando 27 persone imbarcatesi di notte con un gommone sono state capovolte dalle onde del mare, e di loro solo sette sono sopravvissute.

Una volta occupata tutta la nave, i migranti avrebbero visto gli Uomini rana prendere i soldi dai trafficanti locali, una percentuale per ogni persona salita a bordo, prima di essere lasciati andare in mare aperto e, inshallah, raggiungere l’Italia.

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Non si hanno informazioni precise sulle partenze ed è difficile stabilire se a bordo rimanga uno dei trafficanti per pilotare la nave. Secondo alcune testimonianze ottenute dalla Libya Crimes Watch Organization con i familiari delle vittime, i migranti sarebbero istruiti sul posto su come condurre l’imbarcazione e gli verrebbe dato un telefono con cui contattare le autorità internazionali per essere messi in salvo in caso di naufragio.

Dal 2021 si è visto un incremento nell’uso di barche da pesca in legno di dimensioni maggiori. Portare un carico più grande è un prerequisito fondamentale per aumentare i profitti che derivano dal traffico di esseri umani. Queste navi hanno una maggior stabilità e forniscono maggior possibilità di riuscita del viaggio in mare aperto rispetto alle piccole o medie imbarcazioni gonfiabili utilizzate dai migranti, soprattutto da chi viene dall’Ovest libico. Grazie anche ai diversi canali social, i migranti si scambiano informazioni sui punti migliori da cui poter partire per raggiungere l’Italia e avere a disposizione mezzi adeguati è un fattore che pesa sulla scelta del posto in cui andare. Secondo il report del Global Initiative against Transnational Organised Crime (GITOC), nel 2021 si è registrato il doppio del numero di barche di legno rispetto al triennio 2018-2020.

Come funzionano gli ingressi dei migranti irregolari in Libia via aereo

A Benina, aeroporto di Benghazi, i militari dell’Autorità per gli investimenti pubblici e militari sono attivi già dal 2018. Si presentavano all’aeroporto per prendere i migranti che provenivano da Egitto, Bangladesh e Siria e li facevano passare attraverso i controlli, generando a volte diverbi con la sicurezza interna dell’aeroporto. Una volta fuori, gli uomini della Commissione consegnavano ai migranti, previo pagamento in contanti, un foglio che aveva la funzione di visto per far attraversare i confini della zona Est della Libia. Sicuri del loro stato regolare nel Paese, i migranti si avviavano verso l’Ovest, direzione Tripoli, per trovare un modo di arrivare in Italia. Ma una volta fermati dalle autorità occidentali della Libia, gli veniva detto che questi visti non erano regolari perché ottenuti da un’autorità che non era riconosciuta dal governo di Tripoli.

Con questo pretesto, i migranti venivano presi sotto la custodia delle unità di sicurezza, buona parte delle volte milizie o gruppi paramilitari, per poi essere portati nei centri di detenzione. Per evitare questa fine, che rendeva poco affidabile il percorso, dal 2019 l’Esercito ha cambiato strategia. Adesso, per chi arriva con una compagnia aerea, i militari forniscono un trasporto speciale, che chiamano taxi, e portano i migranti verso Tobruk, ora il centro di maggior concentrazione di migranti e di attività legate al traffico di persone.

Una rotta particolarmente trafficata soprattutto dai migranti siriani è rappresentata dall’asse Damasco – Benina. Questa connessione è resa possibile dalla flotta aerea della Cham Wings, compagnia di volo di base in Siria e connessa con il regime di Bashar al-Assad.

Già nel 2012 la compagnia aerea ha ricevuto sanzioni da parte degli Stati Uniti per l’accusa di essere complice nella logistica dell’esercito siriano durante la guerra scoppiata nel 2011. La compagnia era accusata di trasportare militari, armi e altri equipaggiamenti fondamentali all’esercito governativo, oltre che essere una delle vie di trasporto usate dal gruppo Wagner, milizia privata connessa con il Cremlino e tutt’ora presente in Libia. Alle sanzioni degli USA sono seguite quelle dell’Unione europea a dicembre 2021, quando diversi voli sono finiti sotto i riflettori per aver portato migranti provenienti dall’Iraq a Minsk, in Bielorussia, di fatto aggirando i tentativi dell’Ue di limitare il numero di migranti iracheni che arrivava alle porte d’Europa alla fine dello scorso anno. Sebbene l’Europa avesse pressato con successo il governo iracheno per fermare i voli diretti verso Minsk, il tragitto aveva solo subito una variazione, e invece di arrivare direttamente dall’Iraq, i migranti facevano tappa in Siria per poi partire alla volta della Bielorussia.

Ad oggi, stando alle fonti dell’organizzazione Libya Crimes Watch Organization, la Cham Wings opererebbe voli diretti da Damasco a Benina, facilitando il traffico di persone dirette in Libia. I migranti siriani infatti si trovano a pagare circa 1.500 dollari per arrivare a Benghazi, e da lì tra i 300 e i 500 dollari per avere un falso visto dalle truppe della Commissione per gli investimenti pubblici e militari della Libia dell’Est che gli garantirebbe accesso al territorio nazionale.

Da qui si inizia a capire il motivo dietro l’aumento delle partenze dall’Est della Libia. In un momento delicato come la fine della guerra interna tra Est e Ovest della Libia finita nel 2020 che ha indebolito entrambe le fazioni, le forze del generale Haftar hanno trovato un nuovo sbocco economico capace di generare profitti per l’esercito e allo stesso tempo espandere ulteriormente il controllo militare sul territorio. Questo è stato reso possibile dall’Autorità per gli investimenti pubblici e militari, un’organizzazione militare ora sotto il Generale Maggiore Ramadan Bu Aisha, il cui scopo principale è il coordinamento delle attività economiche del LNA e l’incremento delle sue capacità di produzione e militari. In pratica questo si traduce nella ricerca di altre fonti di guadagno e nel controllo di nuovi mercati non ancora battuti.

L’impiego delle truppe dell’Esercito fedele ad Haftar per supervisionare il traffico dei migranti permette ai trafficanti di gestire indisturbati gruppi più grandi di persone e di conseguenza aumentare i profitti anche per i militari che prendono una quota.

Il 26 ottobre è stato un caso esemplare del trend, con due grandi imbarcazioni segnalate dall’ong Alarm Phone alla deriva tra le zone di ricerca e soccorso maltesi e italiane con a bordo oltre 1.300 migranti. Le due navi erano partite proprio da Tobruk, nella cui campagna erano stati trovati i 287 migranti egiziani. Questi numeri dall’Est sono il risultato di un cambiamento avvenuto negli ultimi anni e che ha visto moltiplicare e professionalizzare i protagonisti attivi lungo la rotta. Come in un lungo ingranaggio di produzione in cui ogni operaio mette al servizio la sua competenza per completare un prodotto, così i vari attori coinvolti nella tratta mettono al servizio il controllo del territorio, mezzi navali o terrestri per generare quello che per loro è un prodotto, una nave carica di persone, paganti, pronta a salpare.

Migrare dal Bangladesh

I migranti che arrivano nell’Est della Libia non sono solo egiziani. Tanti sono bengalesi: «Il Bangladesh è uno dei Paesi che maggiormente esportano forza lavoro nel mondo», afferma Benjamin Etzog, ricercatore presso il Bonn International Centre for Conflicts Studies (BICC), istituto di ricerca tedesco. «In qualche modo il Paese ne ha fatto una strategia economica e molte famiglie basano la loro sussistenza sulle rimesse, i soldi che i migranti inviano da Paesi esteri a casa», continua.

Per lasciare il Paese e garantirsi un lavoro una volta arrivati in territorio straniero, i migranti dal Bangladesh si affidano al dalal, termine che viene benevolmente tradotto come “agente di viaggio” o broker. Il dalal viene rappresentato come un facilitatore del viaggio che riesce a fornire documenti e biglietti aerei. È stimato che circa l’80% dei migranti dal Bangladesh si appoggiano al dalal, figura presente nel villaggio o nelle campagne e conosciuto dalla popolazione locale o, in certi casi, vicina alla famiglia del migrante. Il prezzo che viene proposto per il trasporto e i servizi offerti è talmente alto che la famiglia è costretta a vendere le proprie terre pur di dare una possibilità ai propri figli.

Una delle prime tappe più battute sul percorso che li porterà poi in Libia è Dubai, dove, assicurano i dalal, si può trovare un buon lavoro per mantenere la famiglia che rimane a casa. In questo caso i dalal fanno le veci di compagnie di reclutamento fittizie basate negli Emirati il cui solo scopo è vendere illegalmente i visti lavorativi. Con la promessa di un lavoro, i migranti pagano fino a cinque volte il prezzo necessario per arrivare a Dubai e una volta arrivati si trovano in una posizione vulnerabile e facilmente sfruttabile, costretti a prendere i lavori più estenuanti per paghe misere.

Sfruttati e di fatto in balia dei datori di lavoro locali, hanno davanti a sé una scelta: tornare indietro o proseguire verso un’altra meta che possa garantire condizioni di vita migliori. Ma una volta che si è partiti per garantire un futuro alla propria famiglia tornare indietro non è un’opzione. Si decide dunque di proseguire, e di tentare la fortuna in un altro posto. È così allora che dagli Emirati Arabi Uniti partono in aereo per arrivare in Libia. Questi spostamenti sono resi possibili dai collegamenti tra le varie agenzie di viaggio che gestiscono il business della tratta di esseri umani.

«Queste agenzie sono un’evoluzione del dalal e tramite un sistema tra la legalità del volo e l’illegalità della corruzione e falsificazione di documenti, portano i migranti fino in Libia, a volte passando per la Turchia», dice Etzog. Il migrante paga in media 4.000 euro, e gli viene assicurato il viaggio, il pernottamento e un posto di lavoro quando arriverà alla sua meta finale.

Rispetto agli anni 2020 e 2021 in cui le città con il maggior numero di migranti provenienti dal Bangladesh erano nell’Ovest del Paese, una su tutte Tripoli, nel 2022 Benghazi, nell’Est, è al primo posto con oltre 5.600 persone presenti. I migranti bengalesi sono il gruppo con maggiori risorse a disposizione grazie ai legami familiari sparsi nel mondo e perciò conviene ai trafficanti mantenere attive le rotte migratorie e fornire i mezzi adeguati per il raggiungimento dell’obiettivo, così da fornire un’offerta costante alla sempre presente domanda. Se i migranti invece non possiedono abbastanza soldi da potersi garantire un posto sulle navi allora il tempo che dovranno restare in Libia aumenterà, con il conseguente aumento dei rischi a cui saranno sottoposti.

Questo è stato il caso raccontato dalla BBC di alcuni migranti arrivati dal Bangladesh con la prospettiva di lavorare in una fabbrica di Benghazi per poter guadagnare circa 450 euro al mese e poter così inviare soldi alla famiglia. Persuasi e aiutati dai dalal, sono giunti all’inizio del 2020 nell’Est libico per poi essere immediatamente presi dai trafficanti e portati in prigione e alle famiglie è stato chiesto un riscatto. Chi non può pagare il riscatto rischia di subire ulteriori abusi e torture nei centri di detenzione e, nei casi più estremi, morire. Anche una volta pagato il riscatto il migrante non sempre viene liberato, e prima di poter andare viene trattenuto dai suoi sequestratori per lavorare forzatamente in una fabbrica o in uno stabilimento, con con razioni misere di cibo e controllato a vista da guardie armate.

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