Migranti e gasolio, il cartello dei trafficanti coinvolto nella strage di Pasquetta

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Migranti e gasolio, il cartello dei trafficanti coinvolto nella strage di Pasquetta

Lorenzo Bagnoli

Il 13 aprile 2020 era il lunedì di Pasquetta. All’ora di pranzo la Armed Force Malta, la marina militare maltese, ha diffuso un messaggio telex a tutte le imbarcazioni che stavano navigando nella zona di Search and rescue (Sar) dell’isola. Si chiama Sar l’area marittima sotto la responsabilità di un Paese rivierasco per il coordinamento delle operazioni di salvataggio di chi rischia il naufragio. Questa responsabilità è ratificata agli Stati dall’International Maritime Organization, l’agenzia Onu che si occupa di navigazione, a patto che sottostiano ad alcune convenzioni internazionali. «Tutte le navi che transitano nell’area devono tenere alta la guardia e assistere se necessario», recitava il messaggio. Alcuni gommoni con a bordo in tutto 64 migranti partiti da Garabulli, 50 chilometri a est di Tripoli, stavano affondando. Nel messaggio le autorità maltesi aggiungevano che non avrebbero permesso lo sbarco sull’isola a chi avesse recuperato i migranti, a causa delle restrizioni Covid.

Durante quel naufragio, avvenuto a 25 miglia dalle coste di Lampedusa, sono morte in tutto dodici persone. Sono le vittime di quella che verrà poi ricordata come “strage di Pasquetta”. Gli altri 52 naufraghi sono stati riportati in Libia, nel centro di detenzione di Tariq al Sikka a Tripoli, riporta il Times of Malta. Quest’ultimo viaggio verso il Paese nordafricano costituisce un respingimento, contestato da organizzazioni umanitarie e politiche. Sia in Italia sia a Malta sono in corso delle indagini per accertare le responsabilità del naufragio e la violazione delle convenzioni internazionali in materia di asilo politico.

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A coordinare lo scambio di informazioni tra le autorità maltesi e quelle libiche è stato Neville Gafà, ex membro del gabinetto del primo ministro maltese fino a gennaio 2020. Primo ministro era il suo amico di sempre Joseph Muscat, costretto a dimettersi a seguito delle rivelazioni che hanno accostato membri del suo staff all’imprenditore ritenuto mandante dell’omicidio di Daphne Caruana Galizia, Yorgen Fenech. Neville Gafà ha precisato a IrpiMedia di aver agito «come consulente esterno», per conto del gabinetto del primo ministro, che all’epoca era già Robert Abela, il successore di Muscat. Da quando Abela è al governo, tuttavia, Gafà non ha più ricoperto incarichi pubblici. È stato scelto come consulente «perché tra il 2014 e il 2020 ho continuato a viaggiare e ho mantenuto le relazioni diplomatiche tra Malta e Libia».

Secondo Gafà l’operazione di salvataggio (a suo parere è scorretto chiamarlo «respingimento») «è avvenuta nelle acque libiche». Dal 2016 prima l’Italia poi l’intera Unione europea hanno finanziato la creazione di un centro di coordinamento delle operazioni di salvataggio in Libia. I centri di coordinamento, la cui sigla in inglese è Mrcc, sono responsabili della gestione pratica del salvataggio all’interno della zona Sar di loro competenza. L’effettiva esistenza e capacità d’intervento del Mrcc di Tripoli è stata contestata da organizzazioni internazionali come l’Associazione studi giuridici per l’immigrazione (Asgi) secondo cui in pratica ogni recupero in mare dei guardacoste libici è un respingimento per conto delle autorità europee che li finanziano.

«Il mio unico scopo era riportare i migranti a terra sani e salvi», dichiara Gafà, che difende l’operato della guardia costiera libica e ritiene che chi critica la gestione dei centri di detenzione «dovrebbe andare a vedere con i propri occhi come i migranti sono trattati». Di fronte ai giudici maltese che lo hanno sentito nell’ambito del processo scaturito a seguito della strage di Pasquetta, Gafà ha aggiunto di aver condotto altre operazioni simili: solo tra luglio 2018 e gennaio 2019 53 migranti sono stati riportati in Libia con le stesse modalità.

La condanna del comandante di Asso28 e le polemiche sui centri di detenzione

Per la prima volta un tribunale italiano ha condannato il comandante di una nave privata per aver riportato dei naufraghi – potenziali richiedenti asilo – in Libia. Lo riporta Avvenire il 14 ottobre. La sentenza è del tribunale di Napoli e la nave coinvolta è la Asso28, rimorchiatore che lavora alla piattaforma petrolifera Sabratha controllata dalla Mellitah Oil & Gas, società compartecipata da Eni e Noc, la società petrolifera nazionale libica. L’episodio è avvenuto alla fine di luglio 2018: la Guardia costiera libica ha coordinato un’operazione di salvataggio nei pressi della piattaforma. Il recupero dei 101 naufraghi coinvolti è stato svolto da Asso28, la quale poi era stata costretta a consegnare i migranti ai guardacoste libici, i quali poi li avevano riportati indietro. Le motivazioni spiegheranno come mai il comandante è stato ritenuto colpevole, nonostante fosse stato costretto.

Una volta riportati in Libia, i migranti vengono detenuti nei centri che dipendono dal Direttorato per combattere l’immigrazione irregolare, organismo affiliato al Ministero dell’Interno del governo di Tripoli. Se le organizzazioni umanitarie internazionali considerano questi centri dei luoghi di tortura, alcuni pubblici ufficiali in carica e non come Gafà li considerano invece pienamente legittimi e riconosciuti dalla comunità internazionale. «L’organizzazione internazionale delle migrazioni (Oim) sta facendo un lavoro eccellente in Libia e non si può dire da un lato che lavorano bene e dall’altro dichiarare che le condizioni nei centri sono disumane», ha dichiarato Gafà a IrpiMedia.

In realtà però l’Oim, come le Nazioni unite da cui l’agenzia dipende, non considera la Libia un porto sicuro proprio per le condizioni in cui versano i migranti. L’agenzia non è poi responsabile dei centri, ma è presente ai punti di sbarco per offrire primaria assistenza ai migranti fino al momento in cui vengono trasferiti nelle strutture di detenzione. L’Oim ritiene la detenzione dei migranti «arbitraria» e definisce le condizioni di prigionia «inaccettabili e disumane».

La flotta fantasma

È stata un’inchiesta del quotidiano Avvenire, svolta in contemporanea anche da Guardian e New York Times, a scoprire che il respingimento – illegale secondo la Convenzione di Ginevra sui diritti umani – non è stato condotto dalla Guardia costiera libica, come accade di solito, ma da un peschereccio partito da Malta senza nome e senza codice Imo, il numero identificativo di tutte le navi al di sopra di una certa lunghezza, entrambi cancellati con una mano di vernice.

La nave fantasma con i 52 superstiti del naufragio diretta in Libia è la Dar Al Salaam 1, un peschereccio registrato in Libia dal febbraio 2020 che secondo quanto emerso in dibattimento sarebbe stato ingaggiato «tre o quattro volte» dal governo maltese per simili operazioni. Ne è proprietaria da oltre dieci anni la società di un armatore maltese, Carmelo Grech, accusato e scagionato per contrabbando di sigarette con la Libia. Almeno dallo scoppio della rivoluzione che ha rovesciato il regime di Gheddafi nel 2011 Grech è coinvolto in diverse attività con il Paese nordafricano, anche di rifornimento di cibo e viveri, ha raccontato nel 2015 al Malta Independent. All’epoca diceva che non sarebbe rientrato in Libia dopo essere stato arrestato con l’accusa, a suo parere inventata, di trasportare 300 mila euro in contanti. Il suo nome e il suo ruolo nella vicenda sono emersi subito, ma Grech non ha voluto rispondere ai giornalisti.

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Secondo quanto ricostruito dalle inchieste giornalistiche e in tribunale, insieme alla Dar al Salaam 1, il 13 aprile hanno lasciato il porto di Valletta anche altri due pescherecci: la Salve Regina e la Tremar, entrambi in funzione di “supporto”. Una donna intervistata dal Guardian rammenta di tre imbarcazioni e che l’equipaggio «ci ha detto di essere egiziano e di lavorare in mare per conto di Malta». Dopo l’operazione di recupero, la Tremar si è messa in attesa di istruzioni mentre la Salve Regina con a bordo acqua e cibo per i migranti ha scortato la Dar Al Salaam 1 fino alla Libia.

Armatori e comandanti collegati alla Tremar – finora poco indagati – sono riconducibili a un presunto cartello di trafficanti di prodotti petroliferi. Le imbarcazioni che hanno utilizzato sono citate nei rapporti del gruppo di esperti delle Nazioni unite che indaga sui traffici in Libia. Compaiono nelle indagini condotte dalla Procura antimafia di Catania sul contrabbando di gasolio. Questi personaggi tra loro sono legati dall’appartenenza non a una stessa associazione criminale, ma semmai a un cartello. A differenza delle associazioni, i cartelli possono essere geometrie criminali altamente conflittuali. Le varie componenti, per quanto interdipendenti l’una con l’altra, si contendono il primato sugli altri.

Dal 2015 appartengono al cartello imprenditori che le procure italiane ritengono abbiano collaborato con uomini di cosa nostra e, secondo gli ultimi sviluppi investigativi, di ‘ndrangheta e camorra. «Non ho mai incontrato Amer Abdelrazek, non lo conosco», ha dichiarato il consulente del governo maltese Neville Gafà a IrpiMedia. Ha precisato che non era suo compito individuare imbarcazioni private da coinvolgere nell’operazione di salvataggio.

L’omicidio di Daphne Caruana Galizia

Daphne Caruana Galizia è stata uccisa da un’autobomba il 16 ottobre 2017. Tra 2015 e 2016 ha scritto della faida che si era scatenata tra i trafficanti di gasolio di Malta. Gli esecutori materiali dell’omicidio provengono da un milieu criminale locale, sul quale ha indagato un gruppo di polizie internazionali coordinate da Europol. A questo ambiente appartengono anche diversi contrabbandieri di prodotti petroliferi. Imputato in qualità di mandante dell’omicidio è l’imprenditore maltese Yorgen Fenech.

Questo cartello, come ricostruito nelle precedenti inchieste di IrpiMedia, nasce a un livello quasi innocente, dagli scambi di gasolio fra pescatori maltesi e nordafricani: i secondi avevano a disposizione relativamente piccole quantità di gasolio per rifornire i primi a prezzi stracciati. I pescatori maltesi hanno così cominciato a portare a terra un secondo carico, oltre al pescato, che può essere rivenduto sull’isola.

Dopo la caduta di Gheddafi nel 2011, la Libia ha cominciato ad avere grandi quantità di gasolio internazionale venduto con sussidi per renderlo conveniente sul mercato interno: per quanto ricco di petrolio, lo Stato libico dispone di pochissime raffinerie. La misura, pensata come emergenziale, è ancora attiva, per quanto il capo del Governo di unità nazionale Abdelhamid Dabeiba abbia messo in piedi a marzo 2021 un comitato per provare a pensare un’alternativa ai sussidi. Il gasolio sussidiato, infatti, quando è rivenduto all’estero da contrabbandieri dà degli enormi margini di profitto. È un mercato parallelo, dove la società petrolifera libica, la Noc, non incassa nulla. Nel 2018 il presidente della Noc, Mustafa Sanalla, stimava tra il 30 e il 40% il gasolio libico perso nel mercato nero.

Per approfondire

Armi, droga, gasolio e migranti: indagini sui predoni del mare

Il Mediterrano è terra di conquista per i trafficanti. Malta è il porto franco. La Libia la riserva di beni di contrabbando. L’Italia l’accesso all’Europa. Chi sono i pirati che si contendono i mercati illeciti marittimi

L’affare si è trasformato in un business transnazionale con l’ingresso in scena di un duo di imprenditori con contatti e le competenze nel settore petrolifero: Darren e Gordon Debono, omonimi ma non parenti. È improprio chiamarli “soci” o “partner commerciali”: «La verità è più vicina al contrario», ha dichiarato ai giornali maltesi a marzo 2021 Gordon Debono attraverso i suoi legali, sporgendo querela contro i giornali maltesi che lo definivano «associato» a Darren Debono.

Il tribunale di Catania, nell’ottobre 2017, ha ordinato l’arresto per entrambi gli imprenditori, insieme a una rete di broker petroliferi, agenti marittimi, armatori, comandanti, affiliati a milizie libiche, con l’accusa di traffico internazionale di gasolio, venduto in Italia senza pagare le accise. Il processo a loro carico è ancora in corso.

Tutte le indagini citate nell’articolo

Il sistema criminale, secondo le ipotesi degli investigatori, è tuttavia sorto con la loro collaborazione. Gordon aveva a disposizione le petroliere, le società di trading e i grossisti di prodotti petroliferi (soprattutto in Italia); Darren era invece in ottimi contatti con i fornitori libici e disponeva in Libia di una flotta di pescherecci e bettoline. Il 24 novembre 2020 i due, insieme ad altri soci, sono stati arrestati (e in seguito rilasciati su cauzione) nell’ambito dell’operazione Proteus, coordinata da Europol. Sono accusati di avere riciclato il denaro proveniente dal traffico di carburante attraverso una rete di professionisti e avvocati. Sono stati rinviati a giudizio in procedimenti diversi a Malta, entrambi ancora alla lora fase istruttoria, durante la quale la pubblica accusa può continuare a raccogliere prove.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli

Infografiche

Lorenzo Bodrero

Editing

Luca Rinaldi

Cosa non torna nelle condanne per la “strage di Ferragosto”

#MediterraneoCentrale

Cosa non torna nelle condanne per la “strage di Ferragosto”

Lorenzo D’Agostino

Aferragosto 2015 morirono asfissiate 49 persone confinate durante la traversata dalla Libia a Lampedusa nella stiva di un barchino sovraccarico. Il processo a carico degli otto imputati per omicidio plurimo e traffico di esseri umani il 2 luglio arriva in Cassazione. I libici Jomaa Laamami Tarek, Abdelkarim Alla F. Hamad e Abd Al Monssif Abd Arahman, il marocchino Beddat Isham e il siriano Jarkess Mohannad sono stati condannati con rito ordinario a 30 anni di carcere dalla Corte d’Appello di Catania. Il libico Assayd Moahmed, il tunisino Couchane Moahmed Ali e il marocchino Saaid Mustapha, i cui avvocati scelsero il rito abbreviato, hanno una condanna già definitiva a 20 anni. Di questi otto, cinque non erano neanche ventenni quando sono stati arrestati la sera del 17 agosto 2015, a poche ore dal loro sbarco in Italia, in base a testimonianze rilasciate da nove su 313 sopravvissuti alla strage.

Queste sentenze, e le indagini su cui si basano, appaiono viziate da una pregiudiziale: che i responsabili della strage fossero da trovare, a tutti i costi, tra gli stessi passeggeri dell’imbarcazione. Che tra i sopravvissuti, cioè, si nascondesse un temibile gruppo di “scafisti” in combutta con le organizzazioni libiche dedite al traffico di persone. Un’organizzazione di cui però a oggi non si conoscono i “vertici” né si è riuscita a individuare la cassaforte.

Sulla base di questa premessa mai dimostrata è stato svolto un processo imbastito a base di deduzioni arbitrarie, verbali di polizia contraffatti, interrogatori suggestivi a testimoni in stato di trauma.

Non un caso isolato, ma un vero e proprio modus operandi che IrpiMedia può ricostruire grazie a un’analisi incrociata di interrogatori della polizia, manuali operativi delle forze dell’ordine e i verbali di riunioni riservate tra i vertici della magistratura. Casi in cui la macchina giudiziaria sembra rispondere a un’esigenza politica: individuare un capro espiatorio a cui addossare ogni responsabilità per le stragi del mare. Con metodi ideati nelle procure dotate di Direzioni distrettuali antimafia – in Sicilia, la regione più esposta agli sbarchi, le Dda di Catania e Palermo – sotto il coordinamento della Direzione Nazionale Antimafia.

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Tre calciatori libici tra gli imputati

Il governo di Bengasi, sotto il controllo di Khalifa Haftar, a settembre 2020 chiese la scarcerazione di quattro libici, in quanto sarebbero dei calciatori in Libia e non apparterrebbero a nessun gruppo criminale. Le storie di tre di loro – Abdelkarim Alla F. Hamad, Jomaa Laamami Tarek e Abd Al Monssif Abd Arahman – suffragate dagli ingaggi delle squadre prodotti dalle difese durante il dibattimento, sono state ritenute credibili dalla sentenza della Corte d’Appello.

Claudia Gazzini, analista dell’International Crisis Group, è una delle maggiori conoscitrici italiane del Paese nordafricano, e sostiene strenuamente l’innocenza dei giovani libici. È riuscita ad incontrare due di loro, Abdelkarim e Al Monssif, nel carcere di Caltagirone.

«I tre calciatori – dice Gazzini – sono amici d’infanzia, cresciuti nel quartiere popolare di Ard Zwawa». Di famiglia umile ed esasperati dalla guerra nel loro Paese, presero la decisione di imbarcarsi per l’Europa all’insaputa dei genitori, dopo aver provato invano ad ottenere un visto. Quando, al loro arrivo in Italia, sono stati subito arrestati, non si sono preoccupati: un interprete disse loro che stavano andando in carcere perché i centri di accoglienza erano pieni. «E fino alla condanna in appello sono rimasti convinti che l’equivoco che li riguarda si sarebbe chiarito: il giorno della sentenza avevano fatto le valigie e regalato le loro cose ad altri detenuti, pronti ad uscire», aggiunge.

In prigione, Al Monssif sta studiando all’istituto alberghiero: ha completato un corso di cucina di 600 ore e sogna di tornare a Bengasi per aprire una pasticceria.

Abdelkarim si è iscritto al liceo artistico ed è diventato ceramista, ma non si fa illusioni sulla sentenza della Cassazione: ha capito di essere una vittima di un sistema corrotto. Al colloquio con Claudia Gazzini si è presentato con il suo fascicolo processuale, di cui ha studiato tutte le incongruenze, e con una copia annotata dell’ultimo libro di Alessandro Sallusti, Il Sistema, in cui il giornalista raccoglie la versione di Luca Palamara rispetto al malfunzionamento della giustizia.

Il manuale per le indagini in alto mare

Dal 2013 è in corso un tentativo di uniformare l’approccio di contrasto al traffico di esseri umani, con la procura di Catania (all’epoca guidata dal procuratore Giovanni Salvi) a guidare l’esperimento. Le linee guida adottate da ottobre di quell’anno dalla Direzione Nazionale Antimafia (Dna) prevedono l’invio di «squadre investigative in alto mare», cioè in acque internazionali. Si tratta di «un percorso giudiziario nuovo ed inesplorato… un sistema sinergico nazionale ed internazionale di nuovo conio che conclama l’alta professionalità della Dda catanese e del suo Capo», si legge nella relazione della Dna di quell’anno.

In effetti il metodo inaugurato da Salvi prese rapidamente piede in un’Europa sempre più preoccupata dagli sbarchi, fino ad essere oggi adottato ufficialmente dalle missioni di pattugliamento dell’Unione, come EUNAVFOR MED – gestita dalla marine militari – e Themis – coordinata da Frontex, l’Agenzia europea per il pattugliamento delle frontiere, insieme all’Italia.

In occasione della strage di Ferragosto, i tentativi di identificare l’equipaggio del barcone iniziarono fin dalle prime ore successive all’operazione di ricerca e soccorso (SAR) 1046 del 2015 coordinata dalla Capitaneria di Porto (MRCC) di Roma. I 313 superstiti della strage del naufragio furono salvati la mattina dal pattugliatore della Marina Militare Italiana, Cigala Fulgosi. Il capitano di fregata Massimo Tozzi, non disponendo di una cella frigorifera in cui riporre le 49 salme rinvenute a bordo, richiese l’aiuto di una nave dell’agenzia di frontiera dell’Unione Europea Frontex, il rimorchiatore norvegese Siem Pilot dove furono trasferiti anche i superstiti.

Al termine delle operazioni di recupero dei cadaveri, una terza nave militare, la tedesca OPV Werra, trasferì a bordo del Siem Pilot altri 103 naufraghi soccorsi nelle ore precedenti. Al rimorchiatore di Frontex fu poi ordinato di dirigersi verso il porto di Catania. Alle 6:00 del mattino del 17, quando la Siem Pilot era ormai a largo di Siracusa, furono inviati a bordo cinque agenti della Polizia e della Guardia di Finanza di Catania specializzati nel contrasto al crimine organizzato per interrogare i naufraghi.

Scafista e trafficante, le sfumature del traffico e della tratta di esseri umani

La differenza tra un migrante irregolare e una vittima di tratta sta nel fatto che il primo sceglie di raggiungere clandestinamente un Paese, mentre la seconda è costretta. Le convenzioni internazionali proteggono le vittime di tratta, non i migranti irregolari. Questi possono però fare richiesta di asilo politico una volta raggiunto il Paese di destinazione. Il viaggio di una vittima di tratta tipicamente si conclude con situazioni di sfruttamento lavorativo oppure costringendo la vittima a prostituirsi.

In inglese, si definisce trafficker il gestore della tratta di esseri umani, mentre smuggler è chi permette a migranti, previo pagamento, di raggiungere in modo irregolare la loro destinazione. In italiano, questa figura si identifica sempre con lo stesso termine: trafficante (per le merci, invece, c’è la parola contrabbandiere). L’assenza di un termine appropriato per definire gli uni e gli altri è un sintomo di un certo approccio all’argomento.

Nel 2013, l’anno che verrà poi segnato dal naufragio da cui tutto ebbe inizio (a Lampedusa), la Direzione nazionale antimafia, come racconta The Intercept, comincia a disegnare la strategia di contrasto alla tratta di esseri umani. Con il prosieguo degli anni, l’approccio antimafia ha finito per sconfinare anche nei casi di traffico “semplice”, che caratterizzano la maggior parte degli sbarchi.

Il termine più comune nella narrazione degli sbarchi è “scafista”, che indica in sostanza chi è al timone del barcone. Di per sè, non ha una rilevanza penale: non è automatico che appartenga all’organizzazione criminale. Anzi, «si tratta, in molti casi, di migranti che si prestano a questa attività in cambio di uno sconto sul prezzo della traversata», scrive nel 2015 sul blog della Società italiana di Diritto internazionale la professoressa Alessandra Annoni.

Anticipare gli accertamenti di polizia giudiziaria, secondo l’approccio sperimentale, avrebbe permesso di raccogliere informazioni preziose per smantellare le organizzazioni dedite al traffico e alla tratta di persone. Seguendo il nuovo metodo d’indagine, in pratica, il lavoro degli agenti a bordo delle navi che hanno effettuato un salvataggio sarebbe stato selezionare, tra gli stessi naufraghi, i sospetti “membri dell’equipaggio” appartenenti all’organizzazione criminale.

Per questo motivo, gli agenti di Frontex aprirono immediatamente una «indagine sulla scena del crimine», raccogliendo addirittura tamponi dalla plancia di comando della barca per un possibile test del DNA, poi consegnati alla polizia italiana. Non furono mai analizzati: per scovare gli scafisti i nostri agenti ricorsero a metodi più spediti.

Applicarono infatti le linee guida della missione EUNAVFORMED il cui titolo in italiano è Profili di persone vulnerabili & di scafisti/trafficanti. Secondo il manuale, gli scafisti «cercheranno di nascondersi tra i migranti quando l’imbarcazione è intercettata» e per evitare di farsi ingannare suggerisce di «interrogare per prime le donne con figli minori».

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Questa tecnica investigativa – che consiste nell’affidarsi a indicatori comportamentali o fisici per tracciare il profilo di potenziali sospetti – si definisce “profiling”. Il manuale di EUNAVFORMED dice che deve essere utilizzata solo da agenti formati in materia, e mette in guardia dai suoi rischi: «Questo profilamento non deve essere mai utilizzato in un modo che possa alimentare la discriminazione». Più avanti: «Gli indicatori non sono prove; sono il punto di partenza per ulteriori indagini».

I verbali di indagine redatti dagli agenti di Frontex e dagli ufficiali di polizia giudiziaria di Catania, di cui gli slideshow riproducono gli stralci più significativi, mostrano l’utilizzo del profiling nella pratica. Sono però l’intera indagine piuttosto che il suo «punto di partenza».

«L’isp. Capo Macaluso Santo una volta entrato nel citato spazio denominato “Zone Red” notava che circa 9-10 soggetti di sesso maschile nel tentativo di unirsi agli altri migranti, venivano respinti e allontanati sia con urli che spintoni – si legge nelle annotazioni del vicequestore Giovanni Arcidiacono -. I citati migranti si raggruppavano quindi in un angolo assumendo un atteggiamento di evidente timore e spiccata curiosità sull’attività effettuata da questa P.G. tanto che ogni nostro movimento veniva scrutato e seguito con strano interesse. Gli stessi parlavano esclusivamente tra di loro». Questa osservazione, che di per sé è uno spunto investigativo, è stata impiegata come una prova fondamentale nel processo.

Le prime 48 ore di indagine

Stralci dei documenti in cui si mostrano le prove raccolte nelle prime 48 ore di indagini a seguito dello sbarco

Durante il dibattimento, altre considerazioni dell’ispettore sono state considerate un riscontro esterno ai racconti dei superstiti. Senza un riscontro esterno un indizio riportato da un testimone non può assumere il rilievo di una prova. In aula l’ispettore ha raccontato di aver notato «un movimento strano di alcuni migranti che si distinguevano dagli altri per il colore della pelle, che erano molto più chiari rispetto agli altri, gli altri erano molto scuri, neri» quando era a bordo del Siem Pilot.

Le difese si sono concentrate sulle inconsistenze delle dichiarazioni di Macaluso, dai riferimenti al colore della pelle dei sospetti, al fatto che a bordo del Siem Pilot si trovassero i migranti provenienti da due operazioni di salvataggio distinte, ma la Corte d’Appello lo ha considerato al contrario credibile.

Gli interrogatori

Dopo lo sbarco a Catania il 17 agosto, tra le 15:50 e le 21:00, un totale di 15 agenti tra poliziotti e finanzieri si divisero in gruppi per mettere a verbale nove interrogatori. Poiché i testimoni avrebbero potuto essere a loro volta indagati per il reato di immigrazione clandestina erano presenti un avvocato d’ufficio e un interprete. I verbali – le Sommarie Informazioni Testimoniali – hanno tutti la stessa struttura: si comincia con il racconto personale dei motivi che hanno spinto a intraprendere un viaggio così pericoloso e si prosegue, nella seconda parte, alla disamina di due raccolte di fotografie: la prima con gli scatti dei cadaveri, la seconda con i sopravvissuti.

Malgrado certe rigidità nell’esposizione, dovute alla doppia mediazione dell’interprete e del linguaggio burocratico della polizia, i racconti personali sono pieni di dettagli. Così, ad esempio, una testimone ivoriana racconta le giornate precedenti la partenza:

Il manuale operativo dell’Operazione Sophia di EuNavForMed per la profilazione di persone vulnerabili e trafficanti

«Lunedì 10 di questo mese alle ore 02:00 circa, due libici sono venuti a casa e hanno prelevato tutti e tre, io mio fratello e mia cognata, e arrivati in un’altra abitazione hanno fatto scendere solo me e mia cognata mentre mio fratello era con i libici». Questa, invece, la testimonianza di un altro, marocchino: «Ho lavorato circa sei mesi in Libia come muratore per mettere da parte la cifra sufficiente per pagare i trafficanti. Ho consegnato il denaro al mio connazionale Nassim e questo, lo scorso 14 agosto, che era venerdì, mi ha portato, a bordo di un furgone, nella località di Zuwara».

Dal loro insieme emerge una descrizione coerente delle operazioni di imbarco e della partenza del barcone. La notte del 14 agosto dei trafficanti libici armati radunarono, da vari centri di raccolta, centinaia di migranti su una spiaggia; in gruppi di trenta, con un gommone, li trasportarono a bordo del barcone in legno ormeggiato a largo, cominciando dagli uomini neri – subsahariani come i loro parenti e amici – costretti nella stiva dove già esalavano i fumi del motore acceso. Oltre a loro, furono pakistani e bengalesi a cui i trafficanti riservarono a bordo i posti peggiori. La ricostruzione è credibile anche perché ricalca quanto già sentito in passato da altri superstiti: sovraccoperta, oltre che a donne e bambini, viaggiano altri arabi (libici, ma anche marocchini, tunisini ed egiziani), in una logica razzista dell’assegnazione dei posti. Al termine delle operazioni di imbarco, durate qualche ora, i trafficanti fecero partire il barcone e con i loro gommoni tornarono a terra. Sovraccoperta nessuno si rese conto, fino al trasferimento sulla Siem Pilot, che nella stiva avevano perso la vita 49 persone.

Un fotogramma del documentario Fuocoammare, che racconta la vita sull’Isola di Lampedusa e il dramma dei migranti nel Canale di Sicilia, disponibile su Raiplay

Dopo l’esposizione, gli investigatori hanno fatto consultare agli interrogati due selezioni fotografiche. Nella prima, i cinque testimoni che avevano dichiarato di aver perso un parente non sono riusciti a identificare nessuno. Nella seconda, di cui non si conosce l’ampiezza, tutti i testimoni (tranne l’uomo sudanese che era sottocoperta) hanno riconosciuto alcuni “membri dell’equipaggio”. Questi ultimi sono accusati dalle parole dei superstiti di aver impedito con la violenza a chi era stato collocato sottocoperta di uscire per prendere aria, provocandone così la morte. Non c’è modo di sapere che domande siano state poste agli interrogati, perché nei verbali si legge soltanto una lista di dichiarazioni accusatorie precedute dalla sigla “ADR”, A Domanda Risponde.

Ci sono degli elementi di queste dichiarazioni che però non convincono. Infatti, alcuni stralci dell’interrogatorio si ripetono identici.

La frase «riconosco nella persona avente il numero 157 il comandante dell’imbarcazione, colui che ha condotto l’imbarcazione durante tutta la traversata» o la variante «riconosco nella foto effigiante il volto avente il numero 157 il comandante dell’imbarcazione, colui che ha condotto l’imbarcazione durante tutta la traversata» si trova in cinque verbali. La formula «ricordo inoltre che lo stesso dava frequenti disposizioni ai soggetti da me riconosciuti al nr.» si ripete con le persone identificate dai numeri 270, 201, 186, 156 e 153 (cinque degli otto imputati).

Ad accrescere i sospetti di un copia-incolla è il fatto che errori di battitura come «l’ho visto personalmente posizionarsi sopra la botola è [sic] bloccare l’apertura della stessa. Questo utilizzava una cintura e picchiava violentemente tutti coloro che chiedevano di salite [sic] anche per prendere un po’ di aria» si ripetono in due interrogatori, mentre altri tre riportano cinque risposte identiche (vedi slideshow).

Stralci che sembrano dei “copia-incolla”

Errori di battitura e intere frasi si ritrovano identiche nei verbali di più testimoni

L’incidente probatorio

Il 21 e il 24 agosto otto dei nove testimoni sono comparsi davanti al Giudice per le indagini preliminari di Catania per essere sottoposti all’esame incrociato del pubblico ministero e della difesa degli imputati. Questa fase processuale si chiama “incidente probatorio”: consente di “cristallizzare” le prove, che in questo caso erano i riconoscimenti della polizia.

Durante l’incidente probatorio si è potuto constatare che questo tipo di processi segue la falsariga dei processi di mafia. Lo dimostrano, nel caso specifico, due elementi: il primo è la promessa di un meccanismo di protezione per chi collabora (nello specifico, come emerge anche in altri procedimenti analoghi, ai testimoni viene concesso il permesso di soggiorno); il secondo è la decisione di proteggere i testimoni dietro un separè. Visto il timore di ripercussioni o minacce, si voleva evitare che accusatori e accusati si trovassero faccia a faccia. Di conseguenza, però, l’identificazione dei membri dell’equipaggio è avvenuta solo attraverso gli album fotografici e non in presenza. Pubblici ministeri e difesa erano comunque d’accordo sullo svolgimento del processo in questa modalità.

Dalla trascrizione dell’incidente probatorio emergono numerosi elementi di debolezza delle testimonianze, che la difesa degli imputati non appare in grado di mettere in risalto.

Dalla trascrizione dell’incidente probatorio emergono numerosi elementi di debolezza delle testimonianze, che la difesa degli imputati non appare in grado di mettere in risalto.

I primi elementi poco convincenti hanno riguardato il riconoscimento del presunto equipaggio. Un testimone pakistano ha riferito di alcune persone in uniforme («con la giacca diversa da tutti gli altri»). Una donna ivoriana ha parlato di fischietti usati dall’equipaggio per mantenere l’ordine. Le due circostanze non sono mai emerse in tutto il resto del compendio probatorio. In un’altra testimonianza, un teste marocchino ha detto di aver riconosciuto l’equipaggio durante la notte per «la luce della luna». Ma il 14 agosto del 2015 era notte di luna nuova: uno dei dettagli falsi che nessuno verificherà nel corso dell’intero processo.

Contraddittorie sono anche le versioni circa quante persone fossero parte dell’equipaggio. Sempre un testimone pakistano:

Pubblico Ministero – Si ricorda quante persone ha riconosciuto?
Interprete, Khalil A. – Sì, tre, cinque potrei individuarli, riconoscerli.
Pubblico Ministero – No, come cinque!?
Interprete, Khalil A. – Tre o cinque. Tre, quattro anzi.

I problemi sono continuati con il riconoscimento fotografico. Nell’album davanti a sé, il testimone ha indicato una foto che non corrispondeva a nessuno degli otto imputati e che lui stesso non aveva mai detto in precedenza di aver riconosciuto:

Interprete, Khalil A. – 164, che non c’è la firma, però subito
dice è questo, è questo. Questo era una delle guardie che picchiava sopra. Sopra era, picchiava sopra anche, perché è uno delle guardie.
Pubblico Ministero – Quindi picchiava anche i soggetti che erano sopra, nella parte superiore dell’imbarcazione.
Giudice – Ma questo non è uno degli indagati.
Interprete, Khalil A. – Allora, picchiava quelli che cercavano di salire sopra.
Giudice – Andiamo avanti.
Pubblico Ministero – Lui deve controllare se riconosce le sue firme.
Pubblico Ministero, dottor La Rosa – Deve ricontrollare le foto in cui appone le sue firme.
Giudice – Esatto. Non divaghiamo. È importante dal punto di vista processuale.

Un altro testimone marocchino non ha nemmeno riconosciuto le sue firme («non ho messo nessuna sigla») mentre una donna ivoriana ha negato la circostanza di aver effettuato alcun riconoscimento fotografico davanti alla polizia, a testimonianza dello stato di shock nella quale si trovava a nemmeno cinque giorni dal naufragio e dalla morte di un fratello. La donna ha anche aggiunto di non aver assistito ad atti di violenza, al contrario di quanto riportato nel verbale di polizia. Ha poi alleggerito le sue accuse nei confronti degli imputati, sottolineando come i trafficanti che hanno caricato i migranti fossero poi rientrati in Libia.

Un ragazzo sudanese che ha viaggiato nella stiva ha parlato di persone a bordo che chiedevano alle altre di non muoversi. Nessuno ha disobbedito «perché – sostiene – tutti avevamo paura» che la barca si ribaltasse, non per minacce o pestaggi.

Da queste parole, emerge che non ci sarebbe stato, dunque, nessun atto di violenza organizzata per costringere le persone a rimanere sottocoperta: tutt’al più una lotta per mantenere la propria posizione a bordo di un’imbarcazione sovraffollata e precaria, caricata all’inverosimile dai trafficanti rimasti in Libia. La ricostruzione è coerente con l’esame del medico legale, secondo cui «nessuna delle 49 salme esaminate presentava tracce di lesioni traumatiche recenti di entità apprezzabile».

Le sentenze

Se mettersi al timone di una barca per cercare una miglior vita in Europa va considerato un reato, tra gli otto imputati l’unico su cui sussista qualche serio indizio di colpevolezza è Couchane Moahmed Ali.

Couchane, per sua stessa ammissione, nella notte tra il 14 e il 15 agosto 2015 pilotò la barca su cui morirono 49 persone, senza avvalersi, secondo quanto ha dichiarato, dell’assistenza di alcun equipaggio. Ma alla confessione di Couchane i tribunali hanno preferito il materiale accusatorio prodotto da Polizia, Guardia di Finanza e Pubblico Ministero, ritenuto più attendibile.

Le dichiarazioni accusatorie sono incoerenti, contraddittorie, rese da testimoni esausti, traumatizzati e a volte in lacrime, in un caso senza interprete. Non secondo la Corte d’Appello: «Le deposizioni sono state rese nell’immediatezza del salvataggio… e poi sono state ripetute con puntualità e coerenza… in sede di incidente probatorio, senza registrare stati d’animo particolari quali pianto, disperazione o incapacità di esprimersi che avrebbero potuto fare ritenere un turbamento psichico tale da incidere sull’attendibilità dei testi».

Le dichiarazioni dell’incidente probatorio contraddicono quelle contenuti nei verbali di Sommarie Informazioni? Gli avvocati avrebbero dovuto farlo notare durante l’incidente probatorio, dice la Corte di Appello, ma non l’hanno fatto, quindi solo le ultime dichiarazioni contano come prova.

Testimoni che sul barcone occupavano le posizioni più distanti e disparate affermano di aver potuto identificare gli stessi membri dell’equipaggio nel buio della notte grazie alla loro vicinanza, e inventano fantasiosi dettagli su fischietti e uniformi? «Discrasie o divergenze di dettaglio», le liquida la Corte di Appello.

Testimoni che sul barcone occupavano le posizioni più distanti e disparate affermano di aver potuto identificare gli stessi membri dell’equipaggio nel buio della notte grazie alla loro vicinanza, e inventano fantasiosi dettagli su fischietti e uniformi? «Discrasie o divergenze di dettaglio», le liquida la Corte di Appello.

La profilazione realizzata dall’ispettore Santo Macaluso è allusiva e non basata su dati di fatto? Al contrario, la «rilevanza probatoria» secondo la Corte d’Appello catanese è «inconfutabile»: «La repulsione verso gli scafisti, di carattere generalizzato perché proveniva da persone appartenenti a diverse etnie, si spiega… con l’attribuzione alle condotte degli imputati dei gravi eventi occorsi», scrivono i giudici nel dispositivo.

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Gli altri sbarchi

Tra il 2014 e il 2015, man mano che i metodi di indagine delle Direzioni Distrettuali Antimafia si consolidano, in occasione di tutti i principali sbarchi di migranti, e in special modo quelli con vittime mortali, vengono portati a processo presunti “equipaggi”. Le accuse – come l’utilizzo di cinture e bastoni per tenere l’ordine a bordo – si somigliano spesso tra loro, e i metodi di indagine sono uniformi.

Questi sono alcuni esempi:

28 agosto 2015. La nave di Frontex Poseidon recupera 494 naufraghi, tra cui 53 morti. L’ufficiale di collegamento italiano a bordo preseleziona otto sospetti. Al momento dello sbarco a Palermo, un agente di polizia italiana vedrà «i “testimoni” urlare all’indirizzo dei sospettati, scesi per ultimi, additandoli». Saranno tutti assolti. La Corte riterrà che «l’individuazione dei sospettati, da un canto, e dei dichiaranti, dall’altro, con la sola eccezione del guidatore… sia stata quasi il frutto di una mera casualità».

5 agosto 2015. La nave militare irlandese L.E. Niamh soccorre 367 naufraghi, recuperando 26 cadaveri. Sulla nave, che sbarca a Palermo, la polizia italiana mette un braccialetto con la scritta “suspect” addosso a cinque naufraghi, che vengono tenuti in disparte alla vista degli altri superstiti. I testimoni effettueranno il riconoscimento dei cinque da un album fotografico in cui il braccialetto “suspect” è perfettamente visibile. Per tutti tranne che per il pilota ci sarà l’assoluzione.

19 luglio 2014. Il mercantile danese Torm Lotte salva 569 persone, le vittime si contano a centinaia. La Polizia di Messina, salita a bordo della nave, seleziona un gruppo di cinque sospetti che sbarca separatamente: un gruppo di testimoni li accuserà di aver sferrato calci e cinghiate e distribuito bottigliette d’acqua. Saranno condannati a 30 anni.

Nella requisitoria finale del processo di appello con rito ordinario, il procuratore generale ha dichiarato: «Da questa alternativa non si sfugge, o sono scafisti, o sono migranti». Nella sentenza di condanna, la Corte d’Appello di Catania l’ha contraddetto: «Sono da ritenersi veritiere le motivazioni che avevano spinto ciascuno di loro a partire lasciando la Libia sconvolta dalla guerra, nonché il pagamento del viaggio per raggiungere l’Europa». Non sono nemmeno emersi legami con organizzazioni criminali in Libia, come può essere la mafia di Zawiya o i gruppi attivi a Sabratha e Zuwara in quel periodo, ma questo non ha messo in discussione, per i giudici, l’impianto accusatorio.

Il dossier diplomatico parallelo

La vicenda giudiziaria, almeno nel corso del 2020, si è intrecciata con la più ampia (e più recente) questione delle relazioni diplomatiche tra Italia e Libia.

A settembre 2020, infatti, 18 pescatori siciliani furono arrestati dalle autorità di Bengasi, nella zona sotto il controllo del generale Khalifa Haftar, con false accuse di traffico di droga e di aver irregolarmente sconfinato le acque territoriali libiche. In cambio della loro scarcerazione, il governo locale chiese il rilascio di quattro degli otto imputati, a detta delle autorità libiche calciatori libici falsamente accusati di traffico di persone dai tribunali Italiani.

La prospettiva di uno scambio di prigionieri fu definita «un’enormità giuridica» dal Procuratore di Catania Carmelo Zuccaro, che parlando al Corriere della Sera riassunse così la tesi dell’accusa: «Altro che giovani calciatori – ha dichiarato-. Non furono condannati solo perché al comando dell’imbarcazione, ma anche per omicidio avendo causato la morte di quanti trasportavano, 49 migranti tenuti in stiva. Lasciati morire in maniera spietata. Sprangando il boccaporto per non trovarseli in coperta. Un episodio fra i più brutali mai registrati».

Lo scambio non avvenne e la crisi si risolse ugualmente a dicembre dello scorso anno con un volo a Bengasi dell’allora primo ministro Giuseppe Conte e del ministro degli Esteri Luigi Di Maio, che per ottenere il rilascio dei prigionieri regalarono al signore della guerra Khalifa Haftar la legittimazione di una “foto di famiglia”.

La fine di quella crisi non ha però disinnescato la richiesta della Libia di ottenere l’estradizione per i condannati libici in Italia. Come dice a IrpiMedia un portavoce del Viminale, il problema è sollevato sia dalle autorità di Tripoli, sia da quelle di Bengasi in quasi tutti gli incontri bilaterali con l’Italia: «Ormai da anni chiedono che venga aperta una procedura per cui reciprocamente i condannati nei rispettivi Paesi scontino la pena nei Paesi di origine».

L’Italia, per ora, non ha dato seguito alla richiesta, vista l’importanza anche politica di portare in carcere i trafficanti. Anche quando le prove non vanno «oltre ogni ragionevole dubbio».

CREDITI

Autori

Lorenzo D’Agostino

Infografiche

Lorenzo Bodrero

Editing

Lorenzo Bagnoli

Foto

Un fotogramma del documentario Fuocoammare

Mediterraneo, decenni di scaricabarile sui migranti

28 Maggio 2021 | di Holly Pate, Charlotte Norsworthy (The Outlaw Ocean Project)

Il vuoto politico dei negoziati europei

di Lorenzo Bagnoli

Con la morsa della pandemia che comincia ad allentare, gli sbarchi in Italia hanno ripreso a saturare il dibattito pubblico. Al 26 maggio, gli arrivi sono stati 13.766, quasi il triplo di quanto registrato nei cinque mesi gennaio-maggio nel 2020. Per quanto l’incremento sia significativo, negli anni di massima pressione migratoria, tra il 2014 e il 2017, gli sbarchi sono andati sotto i 120 mila all’anno, cifre lontanissime dalle proiezioni attuali. Se c’è stato un problema, oggi come allora, non si è consumato tanto nell’atto del salvataggio in mare (per altro sotto il governo guidato da Enrico Letta, nel 2013, l’Italia aveva lanciato la prima e unica missione umanitaria condotta da una marina militare, Mare Nostrum, rievocata in questi giorni da qualche esperto) quanto nella gestione successiva, tra inesistenti meccanismi di ripartizione delle quote dei richiedenti asilo tra gli Stati europei e una cronica mancanza di visione comunitaria sulla gestione del fenomeno migratorio.

Sarebbe scorretto dire che da allora non è cambiato nulla: oggi esistono possibili ricollocamenti stabiliti con accordi bilaterali che hanno permesso, come dichiarato dalla ministra dell’Interno Luciana Lamorgese a Repubblica il 23 marzo, «di trasferire in Europa 987 richiedenti asilo, l’89% degli sbarcati in Italia sulla cui ricollocazione hanno dato la loro disponibilità alcuni Paesi membri a noi più vicini, come la Francia, la Germania, la Spagna e il Portogallo». Non è però cambiata l’ostilità generale verso l’opzione di trasformare il meccanismo delle quote in una prassi automatica da applicare a ogni sbarco, tanto è vero che il presidente del Consiglio Mario Draghi a margine del Consiglio europeo del 25 maggio ha ribadito che «continueremo ad affrontare il problema (migranti, ndr) da soli» fino al prossimo summit previsto in giugno. È il solito gioco delle parti tra Italia e altri Paesi europei: Roma si dichiara pubblicamente isolata e lo fa pesare per alzare la posta, le altre capitali spergiurano di essere solidali ma non vogliono impegnarsi in concreto, se non il minimo indispensabile. Alla fine si troverà una soluzione temporanea con qualche ricollocamento spot e il sistema dei ricollocamenti continuerà a funzionare nell’emergenza di routine.

Accanto alla questione politica c’è però una vera emergenza umanitaria: a maggio sono già 770 i morti lungo tutte le rotte del Mediterraneo nel 2021. Se nella seconda metà del 2021 si raggiungesse lo stesso numero di morti, il risultato complessivo sarebbe paragonabile a quanto raggiunto nel 2014 quando però gli sbarchi erano stati oltre 170 mila (lungo la sola rotta del Mediterraneo centrale).

Da marzo, quando i numeri hanno cominciato a crescere, la preoccupazione del Viminale nei confronti dell’opinione pubblica è sempre stata allontanare il problema dall’Italia. La ministra dell’Interno il 20 maggio è volata a Tunisi per riproporre il solito pacchetto di aiuti in cambio di rimpatri dei tunisini (con il contributo anche di Frontex) e cooperazione nel blocco delle partenze. Si lavora a un nuovo patto con la Libia, che sia europeo, come se non si fosse già dimostrato quanto pericoloso sia quel genere di negoziato, come dimostra il patto stretto nel 2019 con il protocollo di intesa per il blocco delle partenze.

Il pezzo che segue firmato dalle giornaliste Holly Pate e Charlotte Norsworthy di The Outlaw Ocean Project mette l’accento sul vuoto politico lasciato dall’Europa nella gestione migratoria e sul ruolo che hanno svolto le ong per tamponare l’emergenza naufragi. Solo a maggio le navi di ricerca e salvataggio hanno ricominciato a prendere il mare, dopo aver dovuto affrontare, dal 2017 ad oggi, venti processi per favoreggiamento dell’immigrazione clandestina. Gli esiti finora, fa sapere il ricercatore dell’ISPI Matteo Villa, sono stati «otto archiviazioni, due rinvii a giudizio, nessuna condanna».

Ad aprile, una fatiscente barca di legno che trasportava circa 130 migranti si è capovolta nel Mar Mediterraneo, senza lasciare sopravvissuti. Questo tragico incidente è diventato una triste ricorrenza stagionale, con oltre 350 morti in simili circostanze già quest’anno.

Il peggio deve ancora venire, visto che coloro che studiano i flussi migratori prevedono che il 2021 sarà l’anno con più morti fino ad ora. In parte, questa cupa previsione è il risultato del fermo da parte dei Paesi dell’Ue di navi di ricerca e salvataggio che in precedenza avevano salvato i migranti in mare durante le pericolose traversate.

Ma la ragione più profonda di questa continua crisi umanitaria è dovuta al fatto che i Paesi dell’Unione europea evadono dalla loro responsabilità di gestione del problema in vari modi. Anche gli Stati più grandi infatti delegano le loro responsabilità ai Paesi rivieraschi e alle organizzazioni non governative, alleggerendosi dal peso della migrazione, spostando i propri confini e offrendo ai Paesi di provenienza il denaro delle rimesse dei migranti piuttosto che assistenza.

Il peso scaricato sulle spalle delle ong

I più grandi Stati europei evitano di fare la loro autorevole parte nei confronti dei richiedenti asilo in arrivo in Grecia, Malta e soprattutto in Italia. Nel frattempo, sempre gli stessi governi passano il lavoro a ong, come la Croce Rossa, Mezzaluna Rossa Internazionale e Medici Senza Frontiere.

Sfortunatamente, a queste organizzazioni mancano le risorse e il personale medico per svolgere una missione così pesante e la pandemia non ha fatto altro che peggiorare la situazione.

La Croce Rossa Italiana ha convertito navi da crociera di lusso in prigioni improvvisate, noleggiate dal governo italiano e gestite da lavoratori della Croce Rossa nel tentativo di mettere in quarantena i migranti salvati in mare, lontano dalla costa in modo da impedire loro di portare il Covid-19 a terra.

Queste navi costano oltre un milione di euro al mese e ospitano migliaia di sfollati, principalmente dal Medio Oriente e dall’Africa, che sono fuggiti da guerre, torture, povertà, estorsioni, violenze sessuali e lavoro forzato.

Tuttavia, questo flusso di migranti attraverso il Mediterraneo non è nuovo: secondo l’Organizzazione internazionale delle migrazioni delle Nazioni unite (Oim), più di 2,5 milioni di persone hanno effettuato traversate non autorizzate dal Nord Africa all’Europa dagli anni ’70. Ma di recente, questo trend è aumentato vertiginosamente poiché sempre più persone fuggono dal Nord Africa per eludere la guerra e l’instabilità politica. In risposta, gli Stati europei hanno cercato di sigillare questo fenomeno, che alla fine ha portato a un viaggio definito dall’Oim come «il più mortale del mondo».

Controlli ai confini invece di salvataggi

Solo negli ultimi due decenni, nel Mediterraneo sono annegate più di 30 mila persone. Nel 2016, nove diverse organizzazioni non governative, tra cui Medici Senza Frontiere, hanno pattugliato le acque internazionali e realizzato circa il 25% dei soccorsi nel Mediterraneo. A peggiorare le cose, i governi europei hanno deciso di criminalizzare le ong per operazioni che gli Stati dovrebbero gestire da soli.

Secondo l’Oim, più di 2,5 milioni di persone hanno effettuato traversate non autorizzate dal Nord Africa all’Europa dagli anni ’70. Solo negli ultimi due decenni, nel Mediterraneo sono annegate più di 30 mila persone

«Rischiamo fino a 15 anni di prigione e milioni di dollari di risarcimento per salvare vite umane», è quello che ha detto Óscar Camps, direttore della Ong spagnola Open Arms, durante una conferenza stampa tenutasi al Parlamento europeo dopo che la sua principale nave di salvataggio venne confiscata in Sicilia per «aver incentivato l’immigrazione illegale».

Solo nell’ultimo anno, l’Italia ha gestito da sola più di 100 mila operazioni di salvataggio portandole a termine con successo, ma di recente ha dovuto arrestarsi poiché l’Ue si è rifiutata di contribuire finanziariamente. Di conseguenza, l’Italia e altri Stati hanno iniziato a dare in appalto le navi della Guardia costiera a Paesi come la Tunisia e la Libia.

I grandi sforzi da parte dell’Europa si concentrano più sui “controlli di confine” e meno sul salvare vite.

I soldi alle guardie costiere che abusano dei diritti umani

L’Ue paga altri Stati per impedire ai migranti di arrivare sulle proprie coste, “spostando” più lontano i suoi confini de facto e investendo ingenti quantità di denaro, tutto ciò per impedire a queste persone di iniziare il loro percorso. Di fatto, secondo un report di Ftdes (Forum Tunisino per i Diritti Economici e Sociali), questo procedimento implica che gli Stati europei paghino sussidi alle discutibili Guardie costiere libiche e tunisine.

Queste guardie costiere, al contrario di molte altre nel corso della storia, il più delle volte non si rivolgono all’esterno delle coste della Libia o della Tunisia per proteggere da minacce esterne. Al contrario, sono finanziate per rivolgersi all’interno dei loro mari e bloccare le persone che tentano di lasciare l’Africa e raggiungere l’Europa.

Nel 2016, facendo parte dell’Operazione Sophia ― il pattugliamento delle acque antistanti la Libia operato dalle marine militari europee, ndt― l’Italia ha deciso di fornire navi, milioni di euro, corsi di formazione e addestramento a quanto rimaneva della Guardia costiera libica per ridurre i flussi migratori. Poco dopo, la guarda costiera ha cominciato a minacciare, a salire a bordo e anche ad aprire il fuoco contro le navi delle ong intente a salvare i migranti.

Le conseguenze dei respingimenti per procura

Questa politica europea di usare forze marittime mercenarie per fermare preventivamente i richiedenti asilo ha anche contribuito alle brutalità nei confronti di decine di migliaia di migranti. Molti di essi muoiono in mare in seguito a tentativi fallimentari di evitare la Guardia Costiera, ma anche a causa dello stupro sistematico, della tratta di esseri umani e degli abusi fisici (dai pestaggi alle spatatorie) che si verificano nelle strutture di detenzione. Ciò avviene soprattutto in Libia, dove gli sfollati vengono catturati e detenuti dopo il loro viaggio.

Per esempio, nel settembre 2018 centinaia di rifugiati sono stati trasportati al centro di detenzione di Zintan, sulle montagne libiche di Nafusa. Durante l’anno successivo, almeno 23 di loro sono morti ― inclusi un bambino del Gambia, suo padre e un’adolescente somala ― a causa di malattia, cattive condizioni di vita e trascuratezza. Altre due persone sono morte nel 2020: una per una presunta insolazione e un’altra in seguito allo scoppio di un incendio.

Schiacciati in una battaglia in continua evoluzione per la loro custodia – tra gli Stati e i governi, le leadership e le organizzazioni – i migranti sopportano queste conseguenze strazianti sentendosi estremamente soli. Ogni debole tentativo europeo di agire all’unisono è portato a termine per rafforzare le misure deterrenti contro i migranti.

Di conseguenza, coloro che sono bloccati nei campi di tortura libici o che affogano a largo delle coste europee, rimangono in uno stato di limbo permanente, un confine tra due mondi, uno controllato dai ricchi e l’altro sofferto dai poveri.

Foto: il salvataggio il 5 maggio 2016 da parte di Medici Senza Frontiere di 123 migranti successivamente trasferiti su una nave italiana – Anna Surinyach | Traduzione: Marta Soldati e Allison Vernetti | Editing: Lorenzo Bagnoli

Migranti in Grecia: geopolitica, violenze e fake news

17 Aprile 2020 | di Lorenzo Bodrero, Matteo Civillini

A fine febbraio, quando Recep Tayyip Erdoğan ha rimosso il divieto di attraversamento del confine con la Grecia, si è aggiunto un nuovo drammatico capitolo alla crisi dei migranti al confine con la Turchia. Decine di migliaia di rifugiati hanno raggiunto i check point disseminati lungo gran parte della frontiera nella speranza di entrare in Europa. Gli scontri con le polizie di entrambi i Paesi hanno causato decine di feriti e almeno due morti.

A lungo il leader turco aveva minacciato una mossa simile, diventata realtà dopo l’uccisione di 33 soldati turchi durante un attacco aereo a Idlib, in Siria.

Secondo il ministro della difesa turco, come riportato dal giornale Daily Sabah, quasi 150 mila migranti sarebbero riusciti ad attraversare il confine. Alla pressione esercitata dai rifugiati, si aggiungono ulteriori preoccupazioni dal lato greco: Ekathimerini, il più importante quotidiano di Atene, cita «autorità greche» secondo le quali la Turchia avrebbe un piano per «spingere i migranti affetti da Covid-19 ad attraversare il confine».

Tutti i limiti dell’accordo Ue-Turchia

La crisi e gli scontri in corso sul confine tra Grecia e Turchia altro non sono che la pietra tombale sul già fragile e costoso tentativo, da parte dell’Unione europea, di “gestire” il flusso migratorio che dalla Siria porta in Europa.

Memore della crisi migratoria del 2015, l’anno successivo la Ue chiuse un accordo da tre miliardi di euro alla Turchia (poi diventati sei) per «dissuadere i migranti dal percorrere rotte irregolari».

L’accordo prevedeva, tra le altre cose, che i migranti già in Europa fossero distribuiti tra gli Stati membri e che per ogni rifugiato accolto nell’Unione un migrante economico facesse ritorno in Turchia. I Paesi maggiormente ostili alle politiche di accoglienza e redistribuzione in Europa , come Ungheria e Polonia, si sfilarono dall’accordo mentre la maggior parte dei rimanenti fece di tutto pur di accoglierne il meno possibile. Una percentuale irrisoria di migranti fece rientro in Turchia, mentre le partenze verso la Grecia si facevano sempre più numerose.

Quel trattato si dimostrò fragile fin da principio.

Ai limiti tecnici dell’accordo, la cui esecuzione si basa sulla volontà di Erdoğan di rispettarlo, si aggiungono quelli politici. Da allora, infatti, la Turchia si trova nel mazzo una carta da giocarsi nel momento più opportuno. Aprire il confine con la Grecia a 3,6 milioni di rifugiati (stime delle Nazioni Unite) significa tenere sotto scacco la Ue. Dal 2016 a oggi si sono moltiplicati i campi profughi e i campi di detenzione per migranti sulle isole greche orientali di Lesvos, Chios e Samos, dove si stima oltre 40 mila migranti vivano in precarie condizioni igieniche e sanitarie.

Una partita su più fronti

La decisione da parte di Erdoğan di aprire i confini con l’Europa arriva da lontano. Ciò a cui il sultano tiene maggiormente è l’esito positivo del conflitto in Siria, così da alimentare il suo progetto di “Grande Turchia” di ottomana memoria.

La partita si gioca nella parte nord-occidentale a maggioranza curda del Paese guidato da Bashar al-Assad, in quella zona-cuscinetto di cui la città di Idlib è il fulcro. È da qui che proviene la stragrande maggioranza dei rifugiati che oggi affollano il confine con la Grecia, spinti all’esodo dalle bombe turche e siriane.

Al tavolo siede anche Vladimir Putin, storico alleato del leader siriano. È lui ad aver concesso ad Ankara il territorio intorno a Idlib, in segno dei buoni ma altalenanti rapporti con Erdoğan.

Le tensioni tra i due sono però più aspre in Libia dove la Turchia sostiene il Governo di Accordo Nazionale di Fayez al-Sarraj, impegnato contro l’avanzata del generale Khalifa Haftar, sostenuto invece dalla Russia. In cambio del suo appoggio militare alla Libia, il sultano ha ottenuto un accordo per l’esplorazione congiunta Turchia-Libia delle acque intorno a Cipro che da un lato gli consente un ampio controllo dei flussi commerciali ma, dall’altro, aumenta le tensioni con la Grecia – storica rivale – e quindi con la Ue.

«Tutti questi fronti aperti nello stesso momento mettono la Turchia in una posizione di isolamento, dalla quale cerca di uscire solo rilanciando la posta in gioco», scrive Il Fatto Quotidiano.

Il copione turco coinvolge prima la Nato, poi l’Unione Europea. Qualora non venisse concesso il supporto contro la Siria, Ankara ha minacciato l’Alleanza atlantica, di cui fa parte, di far saltare l’accordo di difesa per Polonia e Paesi baltici contro la Russia.

Infine, incassato anche il «no» europeo al sostegno nella guerra contro il regime di Assad, e all’indomani dell’uccisione di 33 soldati turchi durante un raid aereo a Idlib, Erdogan ha calato l’asso e dichiarato aperto il confine con l’Europa.

Tensioni al confine, morti e falsa propaganda

Del trasporto di decine di migliaia di persone dai campi profughi dell’entroterra turco verso la Grecia se ne fanno carico direttamente le autorità turche. Le stesse che, prima di riempire pullman offerti gratuitamente, alimentavano false speranze nei confronti dei migranti, affermando che il passaggio verso l’Europa fosse finalmente libero. Tutt’altro.

La Grecia ha infatti blindato i propri confini il 28 febbraio, il giorno dopo il “via libera” di Erdoğan. Esercito e forze speciali elleniche dispiegate lungo il confine hanno bloccato migliaia di migranti utilizzando lacrimogeni e armi caricate a salve. Secondo Amnesty International sarebbero almeno due le vittime tra i rifugiati durante gli scontri della prima settimana di marzo avvenuti lungo il fiume Evros.

Intanto, la propaganda di destra ha colto l’occasione per alimentare politiche anti-immigrazione. Il trucco è semplice: sfruttare il malcontento verso i migranti e gli scontri per diffondere falsa informazione.

Ne è un esempio un tweet lanciato dalla nota troll americana Amy Wek.

Utilizzando le immagini registrate durante gli scontri avvenuti presso la città di Pazarkule, sponda turca, tra polizia e migranti dove una bambina è sospesa dai genitori sopra del fumo, afferma che i rifugiati non sono altro che «soldati invasori» e che fanno piangere i bambini deliberatamente e in favore di telecamera, così da accaparrarsi le simpatie dei cittadini europei per entrare in Europa.

Un tweet che è stato visualizzato più di 750 mila volte e che è stato poi rilanciato da diversi partiti europei e siti web di destra.

Una ricerca di Borders Newsroom, un’iniziativa di Lighthouse Reports, e della piattaforma Pointer e condotta con la tecnica di reverse engineering, dimostra però la natura propagandistica del tweet (il video è disponibile con sottotitoli in italiano, nda).

L’analisi mostra infatti che i migranti immortalati nel video sono stati bersaglio di gas lacrimogeni sia da parte della polizia greca sia di quella turca e che la bambina viene sì deliberatamente esposta al fumo di brace rovente ma come un modo per attenuare gli effetti dei lacrimogeni.

La “tolleranza zero” dell’Europa

Con l’arrivo in Europa, soprattutto in Germania, di circa un milione di rifugiati nel 2015 a seguito della guerra in Siria, l’Unione europea ha visto un radicale cambio di direzione prendere forma al suo interno sul tema accoglienza.

Dall’accordo del 2016 alle politiche della “tolleranza zero” in Paesi come Ungheria e Polonia, passando per il blocco dei porti nel Mediterraneo e l’ostilità verso le navi delle Ong, fino al blocco dei confini messo in atto dalla Grecia.

È un ribaltamento senza precedenti della storia politica del Vecchio continente in materia di migranti, legittimato, infine, dalle parole di Ursula Van Der Leyen: «Grazie alla Grecia per essere il nostro scudo», ha detto la presidente della Commissione europea lo scorso 4 marzo in visita alla città di Kastanies, sulla frontiera di terra greco-turca. Aggiungendo: «Chi cerca di mettere alla prova l’unità dell’Europa resterà deluso. Manterremo la linea e la nostra unità prevarrà».

Il piano annunciato dalla Van Der Leyen prevede il dispiegamento di 100 guardie di frontiera da affiancare a quelle greche, l’invio di 700 milioni di euro per aiuti umanitari e l’arrivo di navi, aerei ed elicotteri da utilizzare via acqua e via terra.

Il nuovo corso europeo è al centro delle critiche di molte organizzazioni umanitarie. Amnesty International ha definito «inumani» i provvedimenti della Grecia, non da ultimo quello di sospendere le richieste di asilo a partire dal 1 marzo. Secondo Emergency «è ora che l’Europa cambi rotta: o mette il rispetto dei diritti umani come base irrinunciabile del suo agire o sarà definitivamente morta. Non ci sono più scorciatoie possibili».

Foto: un momento degli scontri tra migranti e polizia greca presso Pazarkule, città di frontiera con la Turchia – deepspace/Shutterstock

L’Italia affida i migranti agli stessi che fa arrestare per contrabbando

23 maggio 2018 | di Cecilia Anesi, Lorenzo Bagnoli, Giulio Rubino

Zawiya, Libia, 28 giugno 2016. La petroliera Temeteron naviga a 11 miglia dalla costa. È una nave imponente: un tanker di 110 metri di lunghezza che può contenere fino a 4.600 tonnellate; uno di quei giganti, lunghi e piatti, che attraversano le autostrade del mare a basse velocità e per lunghissimi periodi.

Nel 2016, la Temeteron viaggiava spesso da quelle parti: un andirivieni continuo dalle acque del Mediterraneo davanti alla Libia, fino al porto di Odessa, in Ucraina, o ai porti russi affacciati sul Mar Nero. Il 28 giugno 2016, però, appena prima che uscisse dal territorio nazionale libico, ossia le acque che si allungano fino a 12 miglia dalla costa, è stata intercettata dalla Guardia Costiera di Zawiya. Anzi, come la definiscono i due ricercatori Mark Micallef e Tuesday Reitano in questa ricerca, dalla “Guardia costiera della raffineria di Zawiya”. Il legame tra l’autorità costiera e il polo industriale della città è infatti indissolubile: quei guardacoste, dotati di due unità navali, sono gli stessi che tra gennaio e giugno 2017, secondo la ricerca di Reitano e Micallef, intercetteranno 5.707 migranti sui 10.989 fermati in tutto dalla Guardia costiera libica.

Torniamo al 28 giugno 2016: la Guardia costiera di Zawiya scorta la Temeteron fino al porto di Tripoli, dove la lascia nelle mani della Marina militare libica. Temeteron si ormeggia: è in stato di fermo e con lei anche l’equipaggio. L’indomani, durante una conferenza stampa, il portavoce della Marina libica Ayoub Qasim sostiene che i suoi uomini abbiano trovato a bordo della petroliera 5.227 tonnellate di gasolio di contrabbando, rubato dalla raffineria di Zawiya. Il dato, riportato su diversi media, sembra scorretto, perché supera il tonnellaggio della nave. Non ci sono però altre versioni. Il fermo è stato certamente convalidato: l’equipaggio – cinque ucraini, tre russi e un greco – è rimasto nelle carceri libiche fino al 2 marzo 2017

Navi come la Temeteron, con gli stessi presunti carichi illeciti, passano spesso al largo di Zawiya. Eppure i controlli delle autorità locali sono sporadici. Il motivo è semplice: la Guardia costiera della città è parte di un’organizzazione criminale che contrabbanda gasolio. Secondo i rapporti delle Nazioni Unite, quella stessa Guardia costiera è coinvolta anche nel traffico di esseri umani. Migranti e gasolio, insieme al greggio, sono i pochi “beni di esportazione” della Libia: controllare questi mercati, di fatto, significa avere le mani sull’export del paese.

La raffineria protetta dalla Guardia costiera

La Azzawiya Oil Refinery Company è una raffineria di proprietà statale, aperta nel 1974. È la più grossa della Libia, con una capacità massima di 120 mila barili di greggio al giorno. La controlla la National Oil Company (Noc), l’azienda statale che gestisce gas e petrolio. È socia alla pari della nostra Eni nella Mellitah Oil & Gas, joint venture italo-libica che sorge sempre nella striscia di costa libica famosa come luogo di partenza degli sbarchi.

Migranti assistiti dall’Unhcr il 14 marzo 2018, dopo essere stati intercettati in mare dalla Guardia Costiera libica e portati alla base navale di Tripoli, come migliaia di altri nei primi mesi del 2018 – Foto: Sufian Said/Unhcr

La Noc è l’unica autorità del paese nordafricano che può approvare le esportazioni all’estero. Da maggio del 2014 a guidarla è Mustafa Sanalla, manager risoluto, consapevole di occupare il vertice dell’unica istituzione del paese capace, almeno in un immediato futuro, di dare un’economia alla Libia. Il 18 aprile, durante il convegno Oil & Fuel Theft a Ginevra, Sanalla ha affermato che la Libia ogni anno perde 750 milioni di dollari: il 30-40 per cento del gasolio e del greggio importati o prodotti dalla Libia “viene rubato”, ha detto. In altre parole, viene esportato senza un’autentica autorizzazione della Noc, e quindi senza che la compagnia statale libica possa incassare un centesimo di tasse da questa compravendita.

Gli unici a guadagnare, così, sono i criminali che appartengono al cartello che ha portato il prodotto fuori dalla Libia. Gli acquirenti, che pagano il prodotto in media un terzo del prezzo di mercato, sono soprattutto italiani, spagnoli, tunisini, turchi e russi. A febbraio, la Procura generale di Tripoli ha spiccato 144 mandati d’arresto per traffico di gasolio nell’ovest della Libia. Non sono ancora noti né i nomi dei ricercati, né quanti di loro siano stati effettivamente portati in carcere.

«Al-Bija con altri guardacoste è direttamente coinvolto nell’affondamento delle navi dei migranti a colpi di armi da fuoco»

Rapporto Onu del 1 giugno 2017

La mafia libica dei Koshlaf e di al-Bija

La storia della Temeteron fa parte dell’inchiesta Dirty Oil, lavoro della procura di Catania che ha indagato sulla parte di prodotto che finisce nelle raffinerie italiane, portando in carcere sette persone. Il petrolio tracciato dall’operazione – 82 mila di tonnellate in un anno – rappresenta un trecentesimo del mercato italiano, secondo la stima dell’associazione dei petrolieri Assopetroli.

Per camuffare i carichi di contrabbando, i gruppi di trafficanti – rivela l’inchiesta  – falsificano i certificati d’origine del gasolio, oppure applicano finti timbri d’autorizzazione della Noc. In questo modo, i documenti sono validi per lo scarico in qualunque raffineria europea.

Daphne Caruana Galizia, giornalista maltese assassinata con un’autobomba il 16 ottobre, si era resa conto del fiorire di questo contrabbando sulla sua isola: Malta è il centro dove si svolge la maggior parte di queste contraffazioni. Il centro di giornalismo investigativo IRPI ha proseguito il suo lavoro, investigando sui protagonisti di questi traffici che partono da Malta. L’inchiesta di IRPI è stata pubblicata con il Daphne Project, progetto di giornalismo collettivo nato allo scopo di proseguire ciò che aveva scoperto o intuito la giornalista assassinata.

Nella mappa, realizzata dagli inquirenti, si traccia un avvicinamento sospetto fra la Temeteron e un’altra imbarcazione coinvolta nell’inchiesta Dirty Oil. Quando le due navi sono così vicine possono trasbordare il gasolio di contrabbando.

Una pista investigativa porta da Malta alla Libia, dove sta una parte dell’organizzazione criminale arrestata a seguito dell’inchiesta Dirty Oil. In larga misura, i membri del gruppo libico sono ancora liberi. Almeno per tutto il 2016-17, la loro organizzazione è stata tra le più potenti della striscia costiera di 150 chilometri che dal confine con la Tunisia corre fino a Zuwara. Al suo vertice, Walid Koshlaf e Mohammed Koshlaf (detto al-Qasseb): secondo l’Onu, fratelli, e secondo un articolo determinante di Nancy Porsia su Trt, cugini. Uno dei loro luogotenenti è una vecchia conoscenza dell’Italia: la scorsa estate è stato accusato da Washington Post Middle East Eye di essere a capo della Guardia costiera pagata e addestrata dal governo italiano per fermare i migranti. Il suo nome è Abdurahman al-Milad, detto al-Bija.

Come si legge nel rapporto Onu del 1 giugno 2017, al-Bija con altri guardacoste “è direttamente coinvolto nell’affondamento delle navi dei migranti a colpi di armi da fuoco”. Dal rapporto Onu sappiamo anche che i Koshlaf dentro la raffineria di Zawiya “hanno aperto un rudimentale centro di detenzione dei migranti”(di cui in questo rapporto di Amnesty si vede una foto satellitare a pag.28). Una parte dei migranti “salvati” da al-Bija viene spesso condotta al centro di detenzione dei Koshlaf. Dal marzo 2016, la prigione risulta accreditata come centro sotto la direzione del Dipartimento per la lotta all’immigrazione irregolare (Dcim) del Governo di Tripoli. A dicembre 2016, la missione Onu in Libia (Unsmil), insieme all’Alto commissariato Onu per i diritti umani, ha pubblicato un rapporto in cui elencava le violazioni compiute in quelle strutture, compresa quella di Zawiya. L’Unicef riporta che per uscire da questi centri è necessario pagare una sorta di riscatto alle guardie carcerarie (cioè alle milizie).

La tribù dei Koshlaf, gli Awlad Bu Hmeira, a cui appartiene anche al-Bija, controlla stabilmente la raffineria dal 2014. Quella che durante la guerra civile era una milizia tribale, oggi è una forza “regolare”, ufficializzata come corpo di guardia all’esterno del compound della raffineria di Zawiya: sono le Petroleum Facility Guard (Pfg), divisione di Zawiya, titolari di un contratto con la Noc. Prima del 2016 era la Brigata al-Nasr, una milizia pro-islamista che nel 2014 ha fatto parte della coalizione Libya Dawn, prima dell’avvento del governo sponsorizzato dalla Nazioni Unite guidato da Fayez Serraj. Secondo i rapporti Onu, la brigata è la prima responsabile dei furti di petrolio alle raffinerie, tanto che a gennaio 2017 Sanalla l’aveva formalmente deposta, arrivando a definire “terroristi” i suoi componenti. Nell’ultimo rapporto della Chatham House di Londra, però, si riporta che già il 16 ottobre 2017 i Koshlaf sono tornati a capo della milizia a difesa della raffineria di Zawiya.

Perché la Temeteron è stata fermata?

Tutte le operazioni che hanno portato a intercettare navi cariche di gasolio di contrabbando, secondo l’inchiesta Dirty Oil, sono avvenute nella zona tra Abu Kammash e Zuwara, vicino al confine libico-tunisino, zona di competenza della Guardia costiera di Zawiya.

Eppure i suoi guardacoste non sono sempre efficienti e zelanti. La Temeteron, che ha un curriculum di contrabbando alle spalle (sigarette nel 2004 e poi gasolio nel 2015, per il quale venne fermata in Grecia), prima di quella data non era mai stata fermata dai libici. Secondo gli inquirenti, però, si era già dedicata al traffico di gasolio. Allora cos’è successo di diverso, il 28 giugno 2016?

La risposta ce l’ha Fahmi Ben Khalifa, l’uomo che per conto dei Koshlaf gestiva le partite di gasolio di contrabbando dirette prima a Malta e poi in Italia. Un altro “affiliato” alla loro associazione a delinquere. Ben Khalifa aveva anche una società di trading e una nave, Tiuboda, battezzata con il nome di una città berbera ormai scomparsa sott’acqua.

Migranti assistiti dall’Unhcr il 14 marzo 2018, dopo essere stati intercettati in mare dalla Guardia Costiera libica e portati alla base navale di Tripoli, come migliaia di altri nei primi mesi del 2018 – Foto: Sufian Said/Unhcr

Ben Khalifa, alias il Malem, il capo, faceva affari insieme a due maltesi, Darren e Gordon Debono (che non sono parenti) e a un siciliano legato a Cosa Nostra, Nicola Orazio Romeo. Questi è in carcere dall’agosto del 2017, arrestato dalle Rada, le forze speciali del Ministero dell’Interno. I suoi partner sono in carcere in Italia da ottobre 2017, quando è scattata l’inchiesta Dirty Oil. Secondo un rapporto Onu ancora inedito che abbiamo consultato, gli interessi di Ben Khalifa ora sarebbero curati dai fratelli, proprietari di una stazione di benzina di contrabbando a Marsa Tiboda, vicino Abu Kammash.

La scalata per la Temeteron

Il cartello internazionale, a differenza della branca libica dell’organizzazione, non ha legami di clan. Non c’è nulla, se non il profitto, a tenere insieme contrabbandieri e fornitori. Tra i due Debono non correva nemmeno buon sangue: Darren era il più legato a Ben Khalifa – il fornitore libico – e a Romeo – l’uomo che gli mette a disposizione gli acquirenti in Italia. Ma Gordon Debono disponeva, grazie ai suoi contatti, di importanti compagnie di trasporto marittimo che vanno dalla Spagna all’Ucraina. La sua esperienza da broker era la più longeva.

Nel momento in cui il rapporto fra Darren e Gordon si logora, Darren e Ben Khalifa provano a impossessarsi della Temeteron, che è una nave di dimensioni paragonabili a quelle a disposizione di Gordon. Vogliono trovare un modo per fare a meno di lui. La scalata per la Temeteron, però, fallisce, alla fine Gordon riesce a soffiare loro l’affare e comprarsi la nave. Intercettati dalla Guardia di Finanza di Catania durante una telefonata, due acquirenti italiani vicini a Darren hanno raccontato che è stato il libico ad aver segnalato alle autorità libiche il carico illecito a bordo della Temeteron e – a pochi giorni distanza – della San Gwann, altra petroliera riconducibile a Gordon Debono. Questa ipotesi, come si desume da vari dettagli delle carte dell’inchiesta Dirty Oil, è accreditata anche dagli investigatori.

Traffico di gasolio e traffico di migranti, quindi, sono due facce della stessa medaglia. Se lo scopo della lotta ai trafficanti ha anche l’obiettivo di stabilizzare la Libia, come detto in più occasioni pubbliche dal Ministro dell’Interno Marco Minniti, allora la strategia è da rivedere. L’Italia ha legittimato l’esistenza di questa Guardia costiera, lasciandole, in sostanza, la possibilità di arricchirsi, oltre che con i migranti, anche con il traffico di gasolio. I nostri inquirenti si trovano così nella situazione di dover arrestare componenti di quel cartello con cui il Viminale ha in realtà siglato un accordo di collaborazione.

In partnership con: Open Migration | Foto: Sufian Said/Unhcr

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