Iraq senz’acqua: il costo del petrolio che arriva fino in Italia

Iraq senz’acqua: il costo del petrolio che arriva fino in Italia

Sara Manisera
Daniela Sala

Basra, Iraq. Quando nel 1990 Saddam Hussein prosciugò gran parte delle paludi mesopotamiche per punire i ribelli nascosti tra i canneti che si opponevano al suo regime, Mahdi Mutir prese i suoi pochi averi, le reti e la piccola barca e fuggì verso le paludi di Hammar, a nord est di Basra, dove pensava di poter continuare a vivere grazie alla pesca. Le paludi di Hammar sono un grande complesso di zone umide nel sud-est dell’Iraq e fanno parte delle paludi mesopotamiche, originate dal sistema fluviale del Tigri ed Eufrate.

Questi antichi fiumi nascono dalle sorgenti innevate dei monti del Tauro nella Turchia sud orientale, attraversano valli e gole verso gli altipiani della Siria e dell’Iraq settentrionale e poi scendono paralleli verso la pianura alluvionale dell’Iraq centrale. Come le arterie dell’apparato circolatorio, i fiumi, raggiunti da altri affluenti, scivolano verso sud e si uniscono ad Al-Qurnah per formare il maestoso Shatt al-Arab, un fiume che viaggia per duecento chilometri prima di sfociare nel Golfo Persico.

Per millenni, la vita degli abitanti delle paludi è stata strettamente legata al Tigri, all’Eufrate e alle zone umide che stagionalmente venivano sommerse dalle inondazioni dei fiumi. Grazie all’acqua e ai canali, si trasportavano merci, si navigava da una regione all’altra, si coltivava e si viveva di pesca, in un rapporto simbiotico con l’ambiente circostante. Così ha vissuto anche Mutir.

Ogni giorno, alle due di pomeriggio, usciva da casa per andare a gettare le reti con la tradizionale mashuf, una canoa in legno, lunga e stretta, utilizzata come mezzo di trasporto principale dai pescatori di questa zona per navigare canali e paludi. Aspettava il calare del sole e il giorno seguente, alle prime luci dell’alba, le andava a raccogliere. Dei pesci catturati riusciva a guadagnare circa 17.000 dinari al giorno, circa tre euro, una cifra esigua ma sufficiente per mantenere la sua famiglia.

Per Mahdi Mutir (57) e sua moglie Intisar era la pesca la principale fonte di introiti per mantenere i loro cinque figli ma l’anno scorso i canali si sono completamente prosciugati a causa, sostengono entrambi, della stazione d’acqua che alimenta il giacimento di Eni. Oggi Mutir si sostiene lavorando saltuariamente nel settore delle costruzioni oppure come operaio per le compagnie petrolifere – Foto: Daniela Sala
Eni, attraverso il contrattista locale Iraq General Company for Execution of Irrigation Projects (IGC) ha cominciato a costruire un impianto per il trattamento dell’acqua nel 2020 a poche centinaia di metri dal villaggio dove vivono Mahdi Mutir e la sua famiglia a nord di Basra. Da allora, secondo gli abitanti locali, le paludi locali e i canali si sono completamente prosciugati. Sullo sfondo è visibile il giacimento di Zubair – Foto: Daniela Sala

Dall’inizio del 2022, per Mutir e gli abitanti della zona tutto è cambiato. La sua barca è ferma lungo un rivolo d’acqua circondato da una spianata di fanghiglia. È un pomeriggio di fine gennaio quando lo incontriamo. Le piogge stagionali avrebbero dovuto riempire i canali e le paludi ma qui non ci sono né acqua, né pesci. «Compagnia italiana. Compagnia italiana», ripete agitato, mentre indica la direzione dell’impianto, a pochi chilometri di distanza. «Eni ci ha portato via l’acqua».

Mutir è un uomo semplice, lo sguardo mite e un sorriso accogliente. Accetta di accompagnarci nel luogo che chiama “l’impianto”. Dopo aver attraversato un check-point, la struttura in costruzione, circondata da mura di cemento armato e torrette di controllo su tutto il perimetro, appare alla vista. All’ingresso sventola una bandiera gialla sbrindellata con il cane a sei zampe, simbolo della compagnia energetica italiana Eni. Di fronte, lungo l’argine di un canale è stata costruita una diga per dirottare l’acqua in un bacino di raccolta di recente costruzione. E sarebbe proprio la diga a impedire l’allagamento delle paludi circostanti. «Prima che costruissero questa diga, avevamo l’acqua», spiega Mutir, «per adesso non sono ancora operativi, ma useranno l’acqua per estrarre petrolio».

La diga e l’impianto in costruzione visitati da IrpiMedia fanno parte di un progetto che Eni sta realizzando attraverso il contrattista locale Iraq General Company for Execution of Irrigation Projects (IGC). Si tratta di un impianto destinato alla fornitura di acqua necessaria all’estrazione di petrolio nel giacimento di Zubair. Il giacimento è uno dei più grandi in Iraq ed è sfruttato dalla multinazionale italiana Eni dal 2010 con un “contratto di servizio tecnico”. Il contratto prevede lo sviluppo del giacimento, con un target di produzione di 700.000 barili di petrolio al giorno.

I maggiori produttori di petrolio

I cinque maggiori produttori di petrolio dal 1980 a oggi, per milioni di barili al giorno

L’Iraq è il secondo produttore dell’Opec, l’Organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio e detiene la quinta più grande riserva di greggio comprovata al mondo con circa 145 miliardi di barili. Dall’inizio della guerra in Ucraina e il conseguente aumento di prezzi di gas e petrolio, l’Iraq ha aumentato il valore delle esportazioni di petrolio del 9%, ottenendo entrate per 115,5 miliardi di dollari nel 2022. Al tempo stesso, l’Iraq è considerato dalle Nazioni Unite il quinto Paese al mondo più vulnerabile alla crisi climatica e idrica.

L’aumento delle temperature, le piogge sempre più irregolari, la costruzione di dighe a monte in Turchia e in Iran e metodi di irrigazione obsoleti hanno causato nell’ultimo decennio una drastica riduzione nella portata dei fiumi Tigri ed Eufrate. Ma la situazione già grave per il concorso di diverse cause è resa critica dall’industria del petrolio. Per estrarre il greggio, infatti, le compagnie che operano in Iraq utilizzano la tecnica dell’iniezione d’acqua. In media, per ogni barile di petrolio estratto servono da un barile e mezzo fino a tre barili d’acqua.

L’estrazione di petrolio mediante l’iniezione di acqua è una tecnica standard, in uso dagli anni ‘50. C’è spesso già acqua nei pozzi mista al petrolio, e in parte si usa proprio quest’acqua, che viene normalmente estratta dal giacimento insieme al petrolio. Ma non basta, occorre aggiungerne da altre fonti, da bacini, falde o dal mare. L’Arabia Saudita, ad esempio, ha costruito un impianto di desalinizzazione già alla fine degli anni ‘70 e utilizza l’acqua del golfo Persico per rifornire i pozzi.

In Iraq non è così: in mancanza di investimenti e infrastrutture, l’acqua si prende dai fiumi, sottraendola ad altri usi. I giacimenti intorno a Basra, dove si estraggono due terzi del petrolio iracheno, consumano ogni giorno una quantità di acqua pari al 25% di tutta l’acqua utilizzata nel governatorato di Basra.

Alle richieste di chiarimento da parte di IrpiMedia, Eni fa sapere che «non c’è nessun utilizzo di acqua dolce», e che in generale «Eni Iraq ha sviluppato un Piano di Gestione delle Risorse Idriche (Water Management Plan) che fornisce l’indirizzo per minimizzare l’uso della risorsa idrica, in particolare di acqua dolce, secondo i drivers dell’efficienza operativa e del riutilizzo».

L’impianto di Al Khora, la cui costruzione terminerà nel 2025, spiega sempre Eni a IrpiMedia, «preleverà l’acqua dal canale Main Outfall Drain (MOD). L’MOD è un canale che raccoglie l’acqua salmastra e contaminata risultante dal drenaggio delle acque di irrigazione, che dopo alcuni chilometri sfocia nel Golfo Persico ad ovest dello Shatt el Arab».

Attualmente in ogni caso, un terzo dell’acqua utilizzata per le iniezioni a Zubair (pari a circa 156.000 barili al giorno) «è fornita dal consorzio ROO attraverso un canale di raccolta acque superficiali salmastre denominato Qarmat Ali».

Il confronto tra le due immagini satellitari nei pressi dell’impianto di Al-Khora mostra il prosciugamento delle paludi tra il gennaio 2020 e il gennaio 2022, per effetto della costruzione di un impianto di raccolta dell’acqua (visibile in alto a sinistra nell’immagine del 2022)

Come Zubair, la maggior parte dei giacimenti del Sud dell’Iraq, infatti, si rifornisce di acqua proprio grazie all’impianto di Qarmat Ali, pochi chilometri a sud di Al Khora. Costruito negli anni ‘70, è attualmente gestito dal Rumaila Operating Organization (ROO), un consorzio di cui la multinazionale britannica British Petroleum possiede il 47,7% delle azioni. L’acqua, prelevata da un canale collegato al fiume omonimo, viene prima trattata e poi, attraverso un sistema di tubature in superficie, distribuita ai vari giacimenti del sud, tra cui Rumaila e Zubair dove operano BP e Eni. A IrpiMedia, l’accesso all’impianto di Qarmat Ali è stato negato.

Secondo Eni, né l’acqua prelevata da Qarmat Ali, né «l’acqua salmastra e contaminata, prelevata dal canale del MOD» hanno «un impatto su riduzioni dei volumi di acqua potenzialmente utilizzabile per altri scopi». Se è vero che l’acqua dei fiumi e dei canali, utilizzata dalle compagnie petrolifere, è di scarsa qualità a causa della concentrazione di sale e di altri inquinanti, non è vero però che non sia utilizzata per altri scopi. Se depurata quest’acqua può essere utilizzata dai cittadini per uso domestico.

Come verificato da IrpiMedia, infatti, poco più a valle dell’impianto di Al Khora e di quello di Qarmat Ali, i canali da cui le compagnie si riforniscono di acqua confluiscono in un impianto pubblico di depurazione, conosciuto come R0 (R Zero). Il 35% dell’acqua usata nelle case di Basra viene proprio da qui. Inoltre l’acqua, pur salmastra, consentiva la navigazione e la pesca in quello che restava del delicato ecosistema delle paludi dove vive Mutir.

Il giacimento di Zubair (lavoro, diritti?)

Per Mutir, privato dell’acqua e dell’unica fonte di reddito, il giacimento di Zubair è un vicino ingombrante a tutti gli effetti: nelle giornate di cielo sereno, i pozzi e i loro pennacchi di fumo sono ben visibili dalla casa di Mutir e puntellano tutto l’orizzonte. In auto ci vuole più di mezz’ora per avvicinarsi ai pozzi. L’area prende la forma di un’immensa distesa fatta di terreni brulli, zone densamente abitate, discariche e parcheggi per gli autotrasportatori di petrolio.

Nouri Sadeq Hasan Salman (33), qui insieme a sua madre e suo nipote, si deve sottoporre a dialisi giornaliera in attesa di un trapianto di rene, dopo essere stato diagnosticato con una malattia renale parenchimale cronica. Ha lavorato per tre anni nel giacimento di Zubair per conto di una società in subappalto – Foto: Daniela Sala
Vestiti stesi ad asciugare su un camion per il trasporto di prodotti petroliferi. I camionisti sono pagati l’equivalente in dinari di 13 euro per ogni tonnellata di prodotto trasportata, laddove un camion può trasportare fino a 30 tonnellate – Foto: Daniela Sala

Il giacimento di Zubair vero e proprio è interamente militarizzato, controllato in tutti gli ingressi da posti di blocco, telecamere e filo spinato. Nell’area a ridosso del giacimento, vivono circa due milioni di persone. La promessa di sviluppo, che il petrolio avrebbe dovuto portare, non è stata mantenuta. Gran parte delle famiglie non hanno accesso all’energia elettrica, le strade sono malconce. Rifiuti, plastica e macerie sono una costante. I terreni agricoli, un tempo coltivati a pomodori, prodotto tipico di Zubair, sono oggi abbandonati, inquinati dalle fuoriuscite di petrolio.

L'Iraq e le multinazionali del petrolio

L’esplorazione petrolifera in Iraq è iniziata nei primi decenni del Novecento. Oggi, a più di un secolo di distanza, il petrolio costituisce più del 90% delle entrate dello Stato iracheno. Con l’ascesa di Saddam Hussein al potere e la nazionalizzazione dell’industria petrolifera nel 1972 le cose cambiano drasticamente. Al di là dello slogan baathista «Il petrolio arabo agli arabi», non furono però certo le comunità locali a beneficiare dei proventi legati al petrolio.

Inoltre, a causa delle sanzioni internazionali, i giacimenti iracheni erano ampiamente sottoutilizzati. Mancavano le tecnologie e gli investimenti e a poco o nulla valsero i tentativi di Saddam Hussein negli anni ‘90 di stringere accordi con le compagnie cinesi e russe. L’invasione a guida statunitense del 2003, seguita dalla caduta di Saddam Hussein, apre definitivamente la strada all’ingresso nel Paese delle multinazionali del petrolio.

Oggi nel sud dell’Iraq ci sono tra le altre l’italiana Eni a Zubair, British Petroleum (BP) a Rumaila, la statunitense ExxonMobil a West Qurna, e Lukoil a West Qurna 2, China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) a Maysan, ma anche i coreani di Kogas e la Egyptian General Petroleum Corporation.

Il quadro legislativo è complesso e confuso, e fa ancora riferimento a leggi precedenti al 2003. Di fatto però queste compagnie operano principalmente attraverso una serie di contratti di licenza, in partnership con la Basra Oil Company, la compagnia statale. Le compagnie straniere hanno diritto ad una percentuale di guadagno per ogni barile di petrolio estratto.

Per quanto riguarda gli obblighi di protezione ambientale, esiste una prescrizione generica nell’articolo 33 e 114 della Costituzione irachena introdotta nel 2005, secondo i quali «lo Stato è responsabile della protezione, conservazione dell’ambiente e della sua diversità biologica» e «dovrà formulare politiche ambientali, in collaborazione con i governi regionali, per garantire la protezione dell’ambiente dall’inquinamento e preservarne la qualità».

A Shaibah, un quartiere periferico nel nord della città di Zubair, stretto tra il giacimento e una raffineria, l’aria è pungente e maleodorante. L’unico centro pubblico di salute della zona, un edificio fatiscente, privo di sufficiente personale sanitario e medicinali, è dotato di un impianto di monitoraggio dell’aria non funzionante.

Nouri Sadeq Hassan Salman, 33 anni, vive subito dietro l’angolo. Salman ha lavorato nei pozzi di Zubair fino al 2014, quando si è ammalato di un’insufficienza renale cronica. Oggi è in attesa di trapianto.

«Ho lavorato dal 2011 al 2014 all’interno del giacimento. Ho lasciato il lavoro nel 2014 perché mi sono ammalato. I dottori mi hanno detto che la malattia è causata dall’inquinamento dell’aria e dalle condizioni del luogo dove ho lavorato e dove vivo. Nell’impianto c’era fumo ovunque, venivo pagato alla giornata, senza contratto e guadagnavo nove dollari al giorno. Quando i medici mi hanno detto la probabile causa della malattia, mi sono arrabbiato, come potrei non esserlo? Ho dato la colpa a me stesso per aver accettato quel lavoro. Ma la verità è che qui non c’è nessun’altra possibilità».

Anche suo fratello maggiore e due cugini lavorano negli stessi pozzi. Salman non riceve nessun supporto economico, pensione o assicurazione.

Il gas flaring (vedi box) creato dai pozzi di petrolio vicino a Basra è una costante nelle operazioni di estrazione del petrolio. Le torce bruciano gas giorno e notte, tutti i giorni, a poche centinaia di metri dalle case. Secondo la Banca mondiale, il gas flaring produce effetti particolarmente dannosi per l’ambiente – Foto: Daniela Sala
Un gruppo di pescatori raccoglie le reti da pesca vicino alla città di Basra. Pescano ogni giorno, vendendo un chilo di pesce per l’equivalente in dinari di tre euro. Lamentano una forte diminuzione del pesce nelle acque del fiume Shatt al-Arab a causa dell’aumento della salinità dell’acqua e dell’inquinamento – Foto: Daniela Sala

Come Salman, la stragrande maggioranza degli operai lavora attraverso i subappalti, sollevando di fatto le multinazionali del petrolio dagli obblighi diretti in materia di retribuzione e di sicurezza sul lavoro.

Le compagnie straniere, infatti, che hanno il compito di sviluppare il giacimento e assicurare la produzione, possono subappaltare, in accordo con la compagnia di Stato, la Basra Oil Company, varie parti del processo produttivo ad altre compagnie locali o straniere.

Solo una minoranza dei lavoratori del giacimento ha un contratto diretto con le compagnie internazionali. Si tratta quasi esclusivamente di ingegneri o quadri, in gran parte non iracheni. In teoria, l’80% dei posti di lavoro dovrebbe essere riservato alla manodopera locale ma, come due impiegati di Eni a Zubair e altre fonti vicine a BOC e al sindacato hanno confermato a IrpiMedia, questo obbligo non è mai rispettato.

Gas flaring in Iraq: le luci evidenziate nel video sono fiamme di metano nel sud dell’Iraq, a pochi chilometri dalla città di Basra, le quali liberano nell’aria sostanze altamente inquinanti come anidride carbonica, biossido di azoto e anidride solforosa. Nel 2018, il volume di gas bruciati all’interno del perimetro verde ha superato quello bruciato da Arabia Saudita, Cina, India e Canada insieme

Cos’è il gas flaring

Di notte, i dintorni di Basra sono illuminati da una fila di torce, visibili dal satellite, più luminose della città stessa. È il cosiddetto “gas flaring”. Insieme al petrolio dai pozzi fuoriesce anche una certa quantità di gas, presente in natura nei giacimenti. In Iraq, le compagnie, che non hanno investito nel recupero di questo gas che potrebbe essere immagazzinato e usato per produrre energia, lo bruciano, liberando in atmosfera enormi quantitativi non solo di anidride carbonica, ma anche di altre sostanze fortemente inquinanti e dannose per la salute pubblica, come il biossido di azoto (NO2) e l’anidride solforosa (SO2).

Nel 2009 Shell ha stimato che, se questo gas fosse utilizzato, anziché bruciato, coprirebbe il 70% del fabbisogno energetico di tutto il Paese. Nel 2018, in un raggio di 70 chilometri intorno a Basra, è stato bruciato più gas che in tutta l’India, la Cina, il Canada e l’Arabia Saudita messe insieme. Negli anni successivi, fino al 2022, il trend si è mantenuto invariato.

In teoria, la legge irachena proibisce il gas flaring entro 10 km dalle abitazioni, ma in numerose zone visitate da IrpiMedia, le torce bruciano gas a poche centinaia di metri dalle abitazioni.

Da anni le multinazionali del petrolio, come Eni e BP, promettono di ridurre il flaring a livello globale, ma in realtà si sottraggono alle proprie responsabilità. Come documentato in una recente inchiesta di Greenpeace, British Petroleum, nel suo report annuale sulle emissioni, non conteggia il gas bruciato nel giacimento di Rumaila, dichiarando di non essere la società che lo opera direttamente. Se Rumaila fosse incluso nel report, le emissioni dichiarate da BP sarebbero addirittura il doppio.

Anche a Zubair, secondo i dati della Banca Mondiale, il flaring è estremamente elevato: nel 2021 sono stati bruciati ben 2,5 miliardi di metri cubi di gas. Eni però, che dichiara un flaring a livello mondiale pari a 1,2 miliardi di metri cubi, nel suo report annuale non conteggia le emissioni generate dal giacimento iracheno.

In risposta alle richieste di chiarimenti da parte di IrpiMedia, Eni fa sapere di «operare nell’ambito di un contratto di servizio tecnico siglato con la Basra Oil Company, BOC, nel 2010 (…). Eni pertanto non controlla le decisioni strategiche sull’asset, inclusi i progetti per ridurre il flaring». E per questo motivo Eni non sarebbe tenuta a conteggiare le emissioni di gas flaring prodotte a Zubair: tutte le responsabilità, afferma la compagnia, ricadono su BOC, compreso il conteggio delle emissioni.

In ogni caso, i dettagli sulle responsabilità, ambientali e non solo, sono contenuti all’interno dei contratti di licenza, siglati tra le compagnie straniere e il ministero del Petrolio, che restano segreti. Tutto quello che riguarda le compagnie passa attraverso il potente Ministero, al punto che il dipartimento per l’Ambiente, che in teoria ha il compito di sorvegliare sul loro operato, spesso può fare ben poco: «Il Governo e il ministero del Petrolio dovrebbero obbligare queste compagnie a rispettare la legge», spiega a IrpiMedia Walid Hamid, direttore del Dipartimento dell’Ambiente nel Sud dell’Iraq. «Perché in altri Paesi del Golfo non bruciano il gas e non sversano il petrolio e qui invece sì? Per risparmiare. Non vogliono spendere, non vogliono investire: per loro è più comodo inquinare, a spese della popolazione».

Il giacimento di Zubair e le aree urbane limitrofe, dove vivono Mutir, Salman e migliaia di famiglie irachene, sono state la porta d’ingresso in Iraq dei marines statunitensi e dei soldati inglesi nel 2003. Qui si sono combattute feroci e violente battaglie che, oltre ai corpi e alla distruzione, hanno lasciato mine, uranio impoverito ma soprattutto un’eredità permanente: la presenza delle compagnie del petrolio straniere. È ciò che pensa Abdilkarim Omran, presidente della Federazione Generale dei sindacati dei lavoratori in Iraq (GFWUI).

«Noi riteniamo che queste compagnie abbiano ottenuto contratti e licenze grazie alla partecipazione dei loro Paesi d’origine alla guerra contro l’Iraq. Innanzitutto perché i contratti, compreso quello di Eni per il giacimento di Zubair, fatti durante le “ondate di licenze” non sono stati sottoposti all’approvazione da parte del parlamento. Queste compagnie lavorano contro gli interessi dell’Iraq. Ogni anno ci promettono che metteranno fine al gas flaring invece continuano ad inquinare l’aria, acqua e terreni. A pagarne le conseguenze sono i cittadini. L’incidenza dei tumori è elevata. Ci sono numerosi casi di malformazioni alla nascita e bambini nati morti».

Un lavoratore si sottopone a un test della capacità polmonare presso il Centro nazionale per la salute e l’impiego, a Basra. Il fisiatra Saadi Haidi sostiene che coloro che lavorano nelle raffinerie presentano spesso problemi respiratori. Nel 2022 il Centro ha visitato 18.077 pazienti, ma i dati raccolti sono riservati – Foto: Daniela Sala
Abdelkazim Taher Al Aissawi (66) osserva le lastre del carcinoma metastatico ad un linfonodo cervicale che gli è stato diagnosticato nel 2019. Il medico che lo ha in cura gli ha consigliato di accettare la malattia come conseguenza inevitabile dell’aver servito come soldato durante la Guerra del Golfo e per la vicinanza della sua abitazione ai giacimenti petroliferi – Foto: Daniela Sala

L’impatto sulla salute: i malati

Se è vero che i dati e le ricerche sulla relazione tra aggressioni all’ambiente, inquinamento e salute pubblica sono sempre più incontrovertibili, è altrettanto vero che per dimostrarli servono studi epidemiologici. In Iraq non sono mai stati fatti studi sulla relazione tra inquinamento ambientale causato dalle multinazionali del petrolio e la salute dei cittadini iracheni. Di sicuro, l’intenzione politica è quella di non sollevare il problema.

Secondo il ministero della Salute, il numero ufficiale di nuovi casi di cancro a Basra è di circa 2000 all’anno. Ma un documento trapelato dallo stesso Ministero e visionato da IrpiMedia riporta un numero di almeno 8000 nuovi casi all’anno.

«Raccogliamo diversi dati sulle malattie professionali a carico dei lavoratori dell’industria del petrolio e del gas, ma sono dati confidenziali. Le informazioni che raccogliamo devono essere inviate direttamente al Ministero e alle compagnie petrolifere. Sappiamo che c’è un aumento di tumori ma non abbiamo alcun potere sulle compagnie. Questo spetta al ministero della Salute», spiega Mai Taha Radi, direttrice del Centro nazionale per la salute e la sicurezza sul lavoro, responsabile dei controlli all’interno delle compagnie e delle visite mediche ai lavoratori.

Chi si ammala di cancro nel sud dell’Iraq, un’area dove abitano circa sette milioni di persone, non ha molta scelta. A fornire la chemioterapia sono due ospedali pubblici, uno pediatrico e uno per gli adulti. Al momento in cui scriviamo, l’accesso a questi ospedali risulta sospeso per tutti i giornalisti stranieri. Nonostante la mancata autorizzazione da parte del ministero della Salute, IrpiMedia è riuscita ad accedere e visitare il reparto oncologico dell’Ospedale pediatrico di Basra.

L’ospedale è stato costruito per volere di Laura Bush, moglie dell’ex presidente statunitense George W. Bush, in seguito all’invasione del 2003. All’ingresso sono esposti, ben visibili, due cartelli. Su entrambi ci sono i loghi di due compagnie petrolifere: l’italiana Eni, e la coreana Knoc, finanziatrici di un nuovo reparto di oncologia pediatrica, nell’ambito della cosiddetta responsabilità sociale d’impresa. Trenta posti in più in un ospedale che oggi ne ha quarantacinque.

La sottile linea tra progetti per lo sviluppo locale e greenwashing

Da contratto, le compagnie straniere sono tenute a reinvestire una parte degli utili in progetti di utilità sociale e per lo “sviluppo locale”, progetti identificati e gestiti tramite il Governatorato. Eni di questi progetti fa una grande pubblicità: a Zubair, a poche centinaia di metri dall’ingresso del giacimento, in un quartiere in cui mancano le strade asfaltate e l’acqua potabile, sta costruendo una scuola.

Nel 2022 ha poi annunciato con grande clamore un progetto, in partnership con l’Unione europea e Unicef, in cui annuncia la costruzione di una serie di infrastrutture per la fornitura di acqua potabile ad oltre 850 mila persone. Uno dei progetti supportati da Eni, insieme ad altre compagnie, consiste nella ristrutturazione di un impianto di depurazione dell’acqua sullo Shatt Al Arab. Una volta completato fornirà 19.200 metri cubi di acqua al giorno alla città – per un confronto, a Zubair ogni giorno vengono iniettati nei pozzi poco meno di 25.000 metri cubi di acqua al giorno, prelevata da Qarmat Ali.

Dal 2018 al 2022 Eni – fa sapere l’azienda a IrpiMedia – ha investito «più di 60 milioni in molteplici progetti sociali a sostegno dei settori della sanità, dell’acqua e dell’istruzione e per rafforzare il sistema infrastrutturale».

Nel frattempo, però, con il perdurare della guerra in Ucraina e l’embargo ai combustibili russi si prevede un costante aumento delle esportazioni dall’Iraq. E le maggiori compagnie del fossile hanno già registrato profitti record: Eni ha annunciato un utile operativo di gruppo nell’esercizio 2022 di 20,4 miliardi di euro, più del doppio rispetto al 2021. Lo stesso per BP, con 28 miliardi di euro nel 2022.

Alle prime ore del mattino, il reparto è ancora sonnecchiante. I letti sono tutti occupati da pazienti che arrivano da altre città più distanti come Nassiriya, Amarah, e dalla vicina Zubair. Le madri e le nonne che accompagnano i bambini ammalati dormono per terra su giacigli arrangiati. Le infermiere del reparto raccontano che in questo ospedale mancano farmaci per la chemioterapia, così come attrezzature e personale per effettuare il trapianto di midollo. Oltre ai pazienti intervistati all’interno dell’ospedale, IrpiMedia ha incontrato decine di persone ammalate o che hanno perso un famigliare nell’area intorno a Zubair.

Tra queste c’è Falah Hassan Sajed, figlio di Hassan Sajed, morto di cancro al fegato nel luglio 2022. «L’inquinamento ha ucciso mio padre. Mia moglie ha l’asma, i miei otto figli crescono in questo ambiente inquinato. Noi non riusciamo nemmeno ad ottenere un lavoro nei giacimenti senza una raccomandazione e non abbiamo neanche il petrolio per accendere la stufa. Come possiamo pensare di combattere queste compagnie?», domanda rassegnato.

Il fiume Shatt al Arab nasce dalla convergenza dei fiumi Tigri ed Eufrate. È tra i fiumi più importanti in Iraq e rappresenta la fonte d’acqua principale per la regione di Basra. Le acque del fiume hanno anche un uso alimentare e nel 2018 almeno 118.000 persone sono state ospedalizzate a causa di sintomi correlati alla cattiva qualità dell’acqua – Foto: Daniela Sala
Bambini giocano a calcio nella periferia di Zubair, un’area completamente circondata di giacimenti petroliferi dove i pozzi – sullo sfondo – bruciano gas costantemente – Foto: Daniela Sala

Eppure c’è una nuova generazione di giovani iracheni che sta portando avanti numerose campagne e mobilitazioni per proteggere l’aria e l’acqua in Iraq, anche a costo di perdere la vita o di essere fatto sparire.

Ahmed (il nome è di fantasia), 32 anni, è uno di loro. Dopo le massicce proteste del 2018 a Basra a causa della crisi idrica e dell’assenza di servizi di base per la popolazione, decide di impegnarsi in prima persona, denunciando i presunti crimini delle compagnie petrolifere. Ha già ricevuto una minaccia di morte per aver aiutato alcuni giornalisti a documentare l’inquinamento ma dice, «lo faccio per mio figlio e la futura generazione». Ahmed fa parte di Humat Dijlah, un’associazione ambientalista impegnata nella difesa dei fiumi Tigri ed Eufrate e delle paludi mesopotamiche. In questi ultimi anni, numerosi ambientalisti iracheni sono sono stati minacciati, uccisi, rapiti o costretti alla fuga all’estero. L’ultimo è stato Jassim Al Asadi, volto noto dell’organizzazione Nature Iraq, rapito il 1 febbraio 2023 e liberato dopo due settimane.

Intanto, nonostante i rischi e le minacce, è proprio la generazione di Ahmed, nata o cresciuta a cavallo dell’invasione statunitense del 2003, che prova a ripartire e ha deciso di farlo proprio dall’acqua. È un venerdì mattina, giorno festivo in Iraq. Di fronte allo Shatt al-Arab, dove Tigri ed Eufrate si uniscono, un gruppo di ambientalisti parla con i passanti dell’inquinamento e dei problemi legati alla mancanza di risorse idriche. I fiumi e i canali di quella che un tempo era soprannominata “la Venezia del Medio oriente” sono fogne a cielo aperto, colme di rifiuti e usate per scarichi domestici e industriali. Se un tempo i loro nonni e genitori, nonostante i conflitti e la dittatura di Saddam, potevano vivere grazie al fiume, pescare e berne l’acqua, oggi questa generazione, cresciuta in un Paese ricco di petrolio e a reddito, sulla carta, medio-alto, non ha più accesso all’acqua pulita e potabile. «Qui in questa terra è nata la civiltà e qui, se continuiamo a stare in silenzio e a non fare niente, ne vedremo la fine», dice Ahmed.

CREDITI

Autori

Sara Manisera
Daniela Sala

Ha collaborato

Essam al-Sudani

Editing

Giulio Rubino

Infografiche & Mappe

Lorenzo Bodrero

Analisi satellitare

Ollie Ballinger

Foto di copertina

Daniela Sala

Con il sostegno di

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Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

L’incerta guerra delle sanzioni passa, inevitabilmente, dal mare. A giugno 2022 l’Unione europea ha introdotto il sesto pacchetto di sanzioni contro la Russia, quello che vieterà l’importazione via mare di prodotti petroliferi russi. La misura entrerà pienamente in vigore dopo una fase transitoria: l’import di greggio sarà bloccato completamente da gennaio 2023, quello dei prodotti raffinati da marzo. Intanto, però, lungo le rotte che dai porti russi conducono ai terminal europei si vedono già in atto strategie per nascondere la provenienza del prodotto. Sono le prime mosse del manuale del contrabbando: operazioni che ancora non sono necessarie a coprire un illecito, ma che potrebbero prestarsi allo scopo dal momento in cui le sanzioni diventeranno pienamente effettive.

Nel grande gioco dei traffici marittimi ci sono meccanismi e manovre diversive note agli analisti – che abbiamo per esempio già tracciato tra Libia, Italia e Malta, nella secca di Hurd’s Bank, a limitare delle acque contigue maltesi – che permettono ai commerci di prosperare nonostante il quadro geopolitico incerto. Né la Russia, né i Paesi europei infatti vogliono fare davvero a meno del commercio di greggio e gasolio. È ancora da scrivere la fine della dipendenza europea dalle forniture russe. E gli spedizionieri d’Europa che trasportano i prodotti continuano a trarre benefici dal mercato, a dispetto della scadenza stabilita dal Consiglio europeo, l’organismo presieduto da Charles Michel che decide in materia di sanzioni.

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Dato che un carico su quattro di prodotti petroliferi in partenza dalla Russia via mare arriva in Ue, stimano a Bruxelles, le restrizioni «copriranno quasi il 90% delle importazioni di petrolio russo in Europa entro la fine dell’anno. Ciò consentirà una significativa riduzione dei profitti commerciali della Russia». L’efficacia o meno della misura è legata anche ai tempi: il conflitto in Ucraina vive di successi alterni, le perdite economiche alla Russia andrebbero inflitte il più presto possibile. Invece dopo le delibere europee, servono sempre lunghe fasi di assestamento e di transizione perché, oltre agli interessi nazionali, ci sono commesse pregresse, stipulate dai grossi gruppi energetici del continente prima che la guerra scoppiasse. Mettere in atto la strategia richiede tempo.

La prima mossa

Durante l’attesa, il mercato prende le sue contromisure per fare in modo che perduri il business as usual. Secondo i dati di Refinitiv, agenzia anglo-americana di analisi dei mercati finanziari, rielaborati dal giornale giapponese Asia Nikkei, tra febbraio e agosto 2022 a largo delle coste del Peloponneso ci sono stati 175 trasferimenti di prodotti petroliferi da tanker provenienti dalla Russia – operazioni ship-to-ship (STS) – per un volume di circa 23,86 milioni di barili (un barile equivale a poco più di 119 litri, ndr). Nello stesso periodo di tempo, lo scorso anno, il valore era circa un quinto, 4,34 milioni. Le agenzie di intelligence indicano che hub di questo genere ne sono nati anche a largo di Ceuta, di Malta e di fronte al piccolo porto di Kavkaz, nella Russia meridionale.

I trasferimenti di merci STS sono operazioni piuttosto complesse anche quando vengono effettuate nei porti. Affiancare migliaia di tonnellate di ferro galleggiante sull’instabile superficie del mare per tutto il tempo necessario al trasferimento (spesso diverse ore) è una manovra che in genere si avvale di rimorchiatori d’appoggio – giganteschi parabordo costellati di copertoni – e tantissima attenzione. Anche quando viene effettuata nelle calme acque dei porti o delle rade richiede un preciso protocollo di sicurezza, e in mare aperto i rischi sono moltiplicati dal fattore meteorologico.

È per questo che l’improvviso e grande aumento di operazioni di questo tipo condotte da petroliere e navi cisterna che trasportano prodotti di origine russa preoccupa gli analisti. In altre occasioni infatti, i passaggi da nave a nave sono stati utilizzati per nascondere la provenienza del prodotto, come elemento fondamentale delle operazioni di contrabbando, come accadeva per esempio vicino Malta negli anni del boom del contrabbando di gasolio libico.

L’hub a 860 miglia a ovest del Portogallo

A partire dall’inizio di giugno, Lloyd’s List, il più antico e importante giornale di informazioni e intelligence marittima, ha identificato almeno una dozzina di petroliere, del tipo VLCC e Suezmax (le più grandi che possano passare per il canale di Suez), impegnate in trasferimenti ship-to-ship nel cuore dell’Atlantico, vicino alle isole Azzorre.

Molte delle navi tracciate, in particolare delle vecchie VLCC (acronimo per Very Large Crude Carrier, portagreggio molto grandi) cinesi, erano state comprate la scorsa primavera dallo stesso acquirente, anonimo.

La maggior parte delle petroliere di questo tipo in partenza dalla Russia erano state affittate da Gazprom e da Lukoil. Gli analisti di Lloyd’s sospettano che molte altre petroliere abbiano preso parte a queste operazioni, ma è difficile esserne certi, visto che molto spesso tali navi spengono i loro sistemi di tracciamento satellitare quando devono compiere operazioni illegali.

Operazioni STS nel cuore dell’oceano sono decisamente una novità. Alex Glykas, dell’azienda di consulenza marittima Dynamarine, ha detto a Lloyd’s che «armatori che sono disposti a correre grossi rischi in questo momento possono fare grossi profitti, e ci sono trader pronti ad aiutarli», sottolineando che non ci sono aziende specializzate ad assistere con operazioni STS che operino nella zona delle Azzorre.

Secondo l’analisi di Lloyd’s, queste operazioni ad alto rischio in mare aperto sono principalmente a favore del mercato cinese.

Non è ancora chiara l’importanza di queste operazioni. Ad oggi infatti, e ancora per alcuni mesi, i prodotti petroliferi russi possono entrare in Europa senza nessun bisogno di occultarne l’origine. Eppure le operazioni sospette si moltiplicano. È possibile ricavare il dato analizzando i risultati forniti da un bot di Twitter, un programma che pubblica automaticamente informazioni ogni volta che si verificano delle specifiche condizioni, costruito da Greenpeace UK. Il bot segnala ogni volta che parte una petroliera da uno dei porti russi di esportazione di petrolio, e indica il porto previsto di destinazione, spesso europeo, ma ormai anche cinese, indiano o egiziano, latitudini finora sconosciute per questi prodotti.

Le rotte del petrolio russo verso l’Europa sono sostanzialmente due.

La prima comincia dai porti russi a nord della Georgia, in particolare da quello di Novorossiysk, e dal Mar Nero conduce alla Grecia e all’Italia attraverso il Bosforo. Secondo BlackSeaNews e il Black Sea Institute of Strategic Studies, tra aprile e luglio 2022 la Grecia è stata la principale destinazione di prodotti petroliferi russi (nel conteggio è escluso il greggio) provenienti dal Mar Nero (42,8%), seguita dalla Turchia (30,9%) e, a molta distanza, dall’Italia (4,1%).

La seconda rotta invece, più lunga e sconveniente per il mercato italiano, parte dai porti russi sul Baltico – da San Pietroburgo a Ust-Luga – oltrepassa la Danimarca e scende verso le acque tempestose del Golfo di Biscaglia, e da lì prende due possibili vie, o verso l’Atlantico aperto, le Americhe e l’hub di trasferimenti da nave a nave 860 miglia a largo del Portogallo (vedi box), oppure verso Gibilterra e da lì di nuovo dentro il Mediterraneo, diretta a uno qualsiasi dei grandi porti del sud-europa. Per l’Italia i principali porti d’arrivo più rilevanti sono Augusta e Trieste.

Come si alimenta la raffineria Isab di Augusta

Proprio ad Augusta, lo scorso 24 luglio, è arrivata in porto la RN Tuapse, nave cisterna di prodotti petroliferi (e quindi fatta per trasportare prodotti già raffinati) battente bandiera russa. La Tuapse è di proprietà del gruppo SVL Maritime, un gruppo di aziende russe raccolte sotto l’ombrello di una holding cipriota, la Sommet Finance Limited, a sua volta controllata da interessi russi. Il socio di maggioranza, con il 51%, è Leonid Ivanovych Shcherbatyuk, un imprenditore con altri interessi in Europa, visto che è anche direttore del SVL Group GMBH, un’altra holding questa volta dedita alla gestione di capitali, di base a Vienna, in Austria. La SVL group è a sua volta proprietaria di un’azienda di trading di prodotti chimici (la TransChemie GmbH) e di un’azienda immobiliare (la SVL Hausbesitz GmbH).

La Tuapse era partita, il 15 luglio, da Kavkaz, un piccolo porto sullo stretto di Kerč’, che separa il Mare di Azov dal Mar Nero.

L’area è sotto il controllo russo fin dal 2014, quando la Crimea è stata annessa da Putin alla fine della prima invasione dell’Ucraina. Oggi il piccolo porto, che nonostante fosse al centro di piani di sviluppo firmati da Dmitry Medvedev nel 2014, ancora non ha significative strutture industriali, è recentemente apparso in un’inchiesta di Associated Press e del programma Frontline della PBS come punto di “riciclaggio” di cereali sottratti illegalmente all’Ucraina. Diecimila tonnellate di farina di grano e orzo per un valore di almeno 530 milioni di dollari erano infatti state portate via dalla città occupata di Melitopol, e poi trasportate in Libano via nave, con un manifesto di carico apparentemente falsificato che dichiarava Kavkaz come punto d’origine del carico di «orzo e farina russi».

La RN Tuapse, una “giovane” nave di appena 11 anni, lunga 140 metri e con una capacità di carico di oltre settemila tonnellate, non aveva certo caricato a Kavkaz il suo carico di prodotti petroliferi, dato che non ci sono strutture adatte né raffinerie lì, eppure non fa soste intermedie prima di arrivare ad Augusta.

Due giorni dopo però, la notte fra il 16 e il 17 luglio, la Tuapse rallenta di colpo in mare aperto, 120 chilometri a sud-est di Yalta. Si trova in acque contese, i database marittimi le definiscono «acque russe e ucraine del Mar Nero», una zona in cui opera la marina militare russa, che tiene sotto assedio la costa ucraina.

Per tutto il giorno aveva tirato vento forte, ma con la sera il mare si era riappacificato, condizioni perfette per l’incontro che l’aspettava. Dal porto di Novorossiysk infatti, alcuni giorni prima (l’11 luglio, per la precisione) era partita la “gemella” della Tuapse, una nave identica, con la stessa età, e di proprietà dello stesso gruppo: la SVL Pride.

La petroliera SVL Pride - Foto: Viacheslav/MarineTraffic
La petroliera SVL Pride – Foto: Viacheslav/MarineTraffic
Via del Rimessaggio nel comune di Arzachena - Foto: IrpiMedia
La petroliera RN Tuapse – Foto: Yevgeniy B./MarineTraffic

La Pride era stata per alcuni giorni al terminal petrolifero di Sheskharis, nel porto di Novorossiysk, dove secondo le informazioni di database navali aveva caricato le sue stive fino ad aumentare il suo pescaggio (la parte di nave che rimane sott’acqua, ndr) da 3,3 a 4,5 metri. A mezzanotte e mezza del 17 luglio le due navi si affiancano, iniziano subito le operazioni di trasbordo del carico. Tutto avviene molto rapidamente, dopo solo 57 minuti si separano: la Tuapse si riavvia per il Bosforo, e la SVL Pride torna a Novorossiysk, a caricare nuovi prodotti petroliferi.

La RN Tuapse non ha tempo da perdere, passa lo stretto del Bosforo e costeggia la Grecia diretta verso la Sicilia. Alle 15:25 del 24 luglio arriva al porto di Augusta, si ormeggia al molo della Maxcom, dove scarica più o meno, a giudicare dai dati di Marinetraffic, la stessa quantità di prodotto che la Pride aveva caricato a Novorossiysk. Il suo pescaggio infatti passa da 4,6 a 3,4 metri: trattandosi di navi gemelle è facile stimare che le quantità siano le stesse.

La Tuapse poi lascerà Augusta la mattina del 27 luglio, per avviarsi di nuovo verso il Mar Nero. Da allora né lei, né la SVL Pride hanno più visitato il Mediterraneo, continuando a navigare fra i porti russi e quello bulgaro di Burgas.

La Maxcom, che ha ricevuto il carico della Tuapse, è un azienda già nota ai lettori di IrpiMedia. Si trattava infatti del principale acquirente di gasolio di contrabbando proveniente dalla Libia gestito dai trafficanti maltesi Darren Debono e Gordon Debono. L’inchiesta, era uscita in collaborazione con Repubblica nell’ambito del Daphne Project, coordinato da Forbidden Stories.

A ricevere il petrolio russo al porto di Augusta però non c’è solo Maxcom. Nella baia di Augusta si trova infatti anche la raffineria della Isab, di proprietà della russa Lukoil. Dall’inizio dell’estate in Sicilia si vocifera di un rischio chiusura dell’impianto, a causa delle sanzioni che stanno condizionando la presenza sul mercato dell’azienda russa. L’ex parlamentare di Forza Italia Stefania Prestigiacomo, rimasta fuori dalle ultime elezioni, lo scorso luglio ha depositato un emendamento al DL Aiuti, poi approvato in aula, che è stato soprannominato “salva-Isab” con il quale è stato aperto un tavolo di trattative al Ministero dello Sviluppo economico per impedire la chiusura dello stabilimento.

«A seguito delle sanzioni scattate per l’aggressione all’Ucraina – scrive l’ex parlamentare in una nota riportata da Siracusa Oggi – gli istituti di credito hanno rifiutato l’emissione delle lettere di credito all’Isab del gruppo Lukoil costringendo l’azienda a raffinare solo il petrolio che giunge via mare dalla Russia». La Isab cioè, senza il sostegno delle banche, non può che affidarsi a forniture “interne” al suo stesso gruppo, provenienti quindi dalla Lukoil stessa, infatti quest’anno le navi russe in arrivo alla raffineria sono aumentate moltissimo, più 622% rispetto allo scorso anno.

L’emendamento prevede una garanzia pubblica fino al massimo di 1,2 miliardi di euro con la quale Isab dovrebbe poter fare acquisti da altri fornitori, per continuare a lavorare. Scrive Prestigiacomo che grazie alla garanzia pubblica «potrebbe tornare a operare sul mercato libero del greggio e assicurare la produzione e i livelli occupazionali diretti, dell’indotto e delle imprese a vario titolo collegate alla raffineria».

Le strane morti della Lukoil

La Lukoil è la seconda società petrolifera e primo gruppo privato della Russia. Il suo consiglio di amministrazione, a pochi giorni dall’invasione russa dell’Ucraina, aveva espresso «profonde preoccupazioni per i tragici eventi in Ucraina». In seguito ci sono stati dei misteriosi decessi fra i top manager dell’azienda che alimentano i sospetti di una vendetta del Cremlino nei confronti di Lukoil.

Il primo settembre, il presidente di Lukoil Ravil Maganov è caduto dalla finestra di un ospedale, secondo quanto ricostruito da diversi media (il sito della compagnia riporta il decesso «a causa di una grave malattia»). Il 9 maggio un altro ex manager, Aleksandr Subbotin, è stato trovato morto nella sua casa di Mytishchi, nei sobborghi di Mosca. Il fratello Valery è a tutt’oggi un manager di primo piano dell’azienda. Diversi giornali italiani hanno indicato Valery Subbotin come uno dei possibili successori di Vagit Alekperov, per trent’anni capo di Lukoil, poi costretto alle dimissioni in aprile a seguito delle sanzioni imposte a suo carico dal Regno Unito, dove Lukoil è quotata in Borsa.

Gli affari dell’oligarca e l’armatore nemico per l’Ucraina

A largo dell’area di ancoraggio di Skagen, nella parte settentrionale della penisola dello Jutland (Danimarca), il 19 agosto alle 14:36 la petroliera Rina inizia a scaricare greggio sulla Minerva Baltica. L’operazione terminerà dopo oltre tre ore. Minerva Baltica prosegue poi il viaggio fino al terminal del porto di Trieste acquistato nel dicembre 2020 dalla Seastock, società del gruppo Walter Tosto Spa. Il conglomerato con sede a Chieti si occupa di tutta la filiera dell’oil&gas oltre che di componentistica per impianti del nucleare. Da azienda familiare, si è trasformata in sessant’anni in una multinazionale a cui anche la politica, specialmente in Abruzzo, dà una certa attenzione.

Nel luglio 2014, quattro mesi dopo l’invasione russa della Crimea, la Walter Tosto ha fondato una sua controllata a San Pietroburgo e nel 2017 ha lavorato per completare alcuni componenti di un impianto della Gazprom. Nel 2021 l’azienda si è aggiudicata due commesse per un totale di 61 milioni di euro per realizzare dieci apparecchi per il trattamento del gas naturale e un impianto chimico nella zona di Ust-Luga, regione di Leningrado, nel golfo di Finlandia. Quattro giorni dopo l’inizio della guerra l’amministratore delegato dell’azienda Luca Tosto aveva spiegato al quotidiano abruzzese il Centro che le commesse in Russia «vanno avanti» ma «la situazione che viviamo è complessa» a causa del rischio sanzioni.

Uno yacht al largo della Costa Smeralda - Foto: IrpiMedia
La petroliera Rina – Foto: Stuart Fenty/MarineTraffic
Via del Rimessaggio nel comune di Arzachena - Foto: IrpiMedia
La petroliera Minerva Baltica – Foto: Krisztian Balla/MarineTraffic

Almeno nel caso dell’operazione tra la Rina e la Minerva Baltica, il prodotto arrivato a Trieste è stato fornito da un’azienda navale nota in Estonia per lavorare con Nikolay Vorobey (traslitterato a volte Mikalai Varabei), un oligarca bielorusso dal dicembre 2020 sotto sanzione nell’Unione europea e in altri Paesi per i suoi legami con Aleksandr Lukashenko, il dittatore bilorusso alleato di Vladimir Putin. Il Dipartimento del Tesoro americano ha soprannominato Vorobey «il portafoglio dell’energia di Lukashenko»: in Bielorussia ha infatti ottenuto il monopolio sul trasporto del carbone, è a capo del più grosso gruppo petrolifero del Paese, detiene l’unica concessione privata per esportare prodotti petroliferi provenienti dalle raffinerie pubbliche ed è il gestore, per decreto presidenziale di una zona economica speciale.

Secondo un’inchiesta di Re:Baltica, centro di giornalismo che appartiene al network di Occrp, l’anno dopo le sanzioni dell’Ue l’Estonia ha triplicato le importazioni di petrolio dalla Bielorussia. È accaduto grazie a un trucco per catalogare con un codice di esportazione diverso alcuni prodotti, rendendoli immuni al bando europeo. Per gestire l’operazione, l’oligarca bielorusso si è appoggiato a due imprenditori dei Paesi baltici che gestivano la catena dell’import. Uno di questi, Aleksei Tšulets, è anche l’armatore di Baltic Sea Bunkering, gruppo di società al quale appartengono sia l’azienda proprietaria, sia l’azienda operatrice della nave Rina.

Minerva Baltica, invece, appartiene alla Minerva Marine Inc dell’armatore greco Andreas Martinos. Come hanno analizzato i colleghi di Reporters United, la famiglia Martinos è fra le più importanti coinvolte nelle operazioni per portare in Europa prodotti petroliferi russi. Tutti i membri della famiglia sono armatori, e sono tre gli imprenditori della famiglia che lavorano molto con il prodotto russo.

L’Agenzia nazionale per la prevenzione della corruzione in Ucraina ha incluso la Minerva Marine Inc nella lista dei «sostenitori internazionali della guerra», una lista di enti compilata dall’agenzia per tenere traccia chi continua a importare risorse provenienti dalla Russia.

Della famiglia Martinos ha parlato anche il deputato ucraino Dmytro Natalukha in una thread su Twitter. Riporta Natalukha che il fratello di Andreas, Thanasis Martinos, che al summit economico di Delfi si è apertamente schierato contro le sanzioni alla Russia, oltre che armatore (terzo nella classifica familiare per importazioni di prodotti dalla Russia) dal 2019 è anche governatore della Regione del Monte Athos, zona sacra per la chiesa Ortodossa. Martinos avrebbe ospitato al Monte Athos diversi alti ufficiali russi, incluso il patriarca (sotto sanzione) Kirill e la fidanzata di Putin Alina Kabaeka (con un visto falso, secondo media russi). «Questi pellegrinaggi religiosi sarebbero una copertura per mantenere le comunicazioni tra ufficiali corrotti russi, ucraini ed europei che sostengono la guerra o ne traggono profitto», scrive Natalukha.

Il costo delle sanzioni

Petrolio, gas e carbone acquistati dall’Unione europea hanno portato alla Russia introiti per circa 400 miliardi di euro nel 2021. Dopo i Paesi Bassi, che hanno importato 20,71 milioni di tonnellate di prodotti, l’Italia è stata il maggiore contributore. Italia, Grecia e Danimarca – riporta l’inchiesta collaborativa dei colleghi di Investigate Europe e Reporters United – sono gli unici tre Paesi europei che hanno aumentato gli ingressi di prodotti petroliferi dall’inizio del 2022, anche dopo l’invasione.

I dati che si leggono in merito alla fotografia degli acquisti di prodotti petroliferi dalla Russia sono però contraddittori. Un esempio è la fotografia scattata da Unione Energie per la Mobilità (Unem), l’associazione di Confindustria a cui appartengono i principali attori del mercato dell’energia. La tipologia di greggio che è arrivata maggiormente in Italia nel primo semestre del 2022 è stata l’Urals, una variante esportata dalla Russia: 3,89 milioni di tonnellate, con un aumento del 142,9% rispetto all’anno precedente. Unem specifica che il motivo è la condizione dell’Isab di Augusta, raffineria che si è trovata a dover importare solo greggio di sua proprietà. Però al decimo e al ventiquattresimo posto, per un totale di 1,47 milioni di tonnellate, ci sono altre due varianti russe, Variendej e Siberian Light. Entrambe, secondo i dati Unem sono in aumento, la prima del 142,8% sull’anno precedente, la seconda addirittura del 198,5%.

Eppure, commenta l’associazione appartenente a Confindustria, «il greggio russo arrivato in Italia sarebbe in forte calo rispetto allo stesso periodo 2021». Paradossi dei numeri, oppure del quadro internazionale, dove i prodotti possono diventare tossici all’improvviso.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli
Giulio Rubino

Editing

Lorenzo Bodrero

Mappe

Lorenzo Bodrero

Foto di copertina

L’incendio e il naufragio della petroliera Haven davanti a Genova l’11 aprile 1991 che ha causato un disastro ambientale e la morte di cinque membri dell’equipaggio
(Romano Cagnoni/Getty)

Il problema dell’Europa con le navi che scaricano acque oleose in mare

Il problema dell’Europa con le navi che scaricano acque oleose in mare

Riccardo Coluccini

Capita spesso che le pompe che sbucano dalle fiancate di una qualunque nave mercantile oppure quelle che stanno immerse sotto la linea di galleggiamento sparino d’improvviso in mare dei potenti getti d’acqua. Per quanto non sia un’operazione a cui si assiste spesso, a vedersi sembra una manovra di routine. In realtà a volte si tratta di un’attività illegale per la quale è molto difficile colpire i colpevoli e a valutarne i danni, soprattutto in Europa.

Gli sversamenti illegali sono «un segreto di Pulcinella, li conoscono tutti. Anche sulla mia nave si facevano e ci si comportava come fosse tutto normale», racconta Honey Sharma, ex terzo ufficiale di bordo della petroliera Isola Celeste che nel 2017 si è trasformato in informatore della Guardia costiera degli Stati Uniti. Operazioni del genere diventano illegali quando avvengono in certe zone e l’acqua scaricata in mare supera certi livelli di contaminazione: nella migliore delle ipotesi, da batteri e microrganismi che possono impattare sull’ecosistema marino; nella peggiore, da oli lubrificanti e idrocarburi o un mix di acqua e sostanze oleose.

I liquidi inquinanti potrebbero provenire dalla sala macchine o dai serbatoi di zavorra, grossi recipienti usati per stabilizzare l’assetto della nave quando viaggia senza carico; oppure potrebbero essere stati impiegati per pulire le cisterne che contengono il petrolio. Queste acque reflue prodotte durante la navigazione avrebbero delle precise regole di trattamento che però spesso non vengono seguite dagli equipaggi, per abbattere i costi e stare nei tempi contingentati imposti dagli armatori.

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L'inchiesta in breve
  • EMSA, l’agenzia europea per la sicurezza marittima, gestisce un servizio di immagini radar satellitari, CleanSeaNet, in grado di individuare sulla superficie del mare potenziali sversamenti di acque contaminate da idrocarburi. A fronte di oltre settemila segnalazioni all’anno, il numero di casi sanzionati rimane basso. La ong SkyTruth ipotizza che i casi siano quasi tremila all’anno (330 tra luglio 2020 e dicembre 2021).
  • I numeri dei potenziali sversamenti sono sottostimati: i satelliti non monitorano ogni istante tutte le acque europee ma riescono a scattare istantanee una o due volte al giorno di piccole porzioni. Secondo i whistleblower è più probabile che gli scarichi vengano fatti di notte quando la visibilità ridotta rende più difficili le verifiche alle autorità.
  • Farla franca è facile per chi è a bordo delle navi: i registri cartacei su cui vanno registrate le quantità di oli trasferiti a bordo e processati per la corretta consegna nei porti sono facilmente falsificabili, come confermato da whistleblower e aziende che offrono strumenti di registri elettronici.
  • La possibilità di trovare i colpevoli dipende molto dalle tempistiche: entro tre ore dalla segnalazione c’è una maggiore probabilità di individuare ancora le sostanze, ma le autorità dei vari stati membri comunicano pochi dati sulle proprie attività e lasciano pensare che non sia sempre possibile effettuare una corretta verifica.
  • Secondo i ricercatori anche in piccole quantità, le acque che contengono tracce di idrocarburi possono causare danni ai microrganismi presenti nell’ambiente marino e ciò ha effetti indiretti su tutti gli esseri viventi.

Nel 2017 Sharma ha assistito, dalla sua nave, almeno tre volte allo scarico delle acque di zavorra contaminate da olio idraulico. Il liquido – un olio non particolarmente viscoso, che sparisce di solito in circa 48 ore – era fuoriuscito per un malfunzionamento del sistema di pompaggio della nave. Sharma ha documentato questi episodi con foto e video e ha contattato la Guardia costiera statunitense perché alcuni sversamenti sarebbero avvenuti nelle acque di loro competenza. Ha aggiunto che casi simili si sarebbero verificati anche nella riserva marina di Sint Eustatius, isola caraibica sotto la giurisdizione dei Paesi Bassi, e nel Mediterraneo.

«Invece di scaricare quest’acqua di zavorra in mare, avremmo potuto darla all’impianto di terra semplicemente collegando dei tubi, ma ci avrebbero fatto pagare lo scarico e avremmo dovuto dichiarare che c’era una perdita o che abbiamo dei problemi sulla nave», ha raccontato Sharma in una videointervista a IrpiMedia.

Oggi Sharma non lavora più nel settore marittimo: dopo essersi rifiutato di scaricare acque oleose e aver segnalato il problema, il suo contratto di lavoro è stato rescisso. Le aziende che si occupano di reclutare gli equipaggi gli hanno fatto capire che il suo nome non era più il benvenuto nel mondo marittimo. «La motivazione che mi ha spinto a segnalare è stata la chiara violazione della legge», ha spiegato. Nonostante il suo sacrificio, la Guardia costiera statunitense non ha trovato prove sufficienti durante l’indagine aperta ai danni della Isola Celeste e i registri di bordo non sono più disponibili.

L’inchiesta collaborativa

L’organizzazione non profit olandese Lighthouse Reports (LHR) ha coordinato questa inchiesta internazionale a cui partecipano, insieme a IrpiMedia, Deutsche Welle, Expresso, El Diario, BIRN, Libertatea, Trouw, The Guardian, Jutarnji List. L’inchiesta è scaturita da una richiesta di accesso agli atti all’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) attraverso cui i giornalisti hanno potuto vedere migliaia di segnalazioni agli Stati membri in merito a presunti sversamenti illeciti in mare.

Modelli a confronto: whistleblower vs satelliti

La capacità di individuare e sanzionare i colpevoli dipende moltissimo dal quadro legislativo di ogni singolo Paese. Nel caso degli Stati Uniti, la Guardia costiera può ricevere segnalazioni da parte di chi si trova a bordo delle navi così da poter fornire anche prove fotografiche di quanto avvenuto. Segnalare potenziali illeciti sulle navi – diventare quindi un whistleblower – in America è incentivato dall’Act to Prevent Pollution from Ships (APPS), la Legge per prevenire l’inquinamento causato da navi. Nata per adeguarsi alla MARPOL (Marine Pollution) – ossia la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi sottoscritta negli anni Settanta – la legge prevede per il segnalante un compenso fino al 50% delle sanzioni monetarie che il governo degli Stati Uniti riceve dai colpevoli.

La convenzione MARPOL

Secondo la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL), le sostanze e i residui di idrocarburi e oli lubrificanti devono essere raccolti e inseriti in un apposito serbatoio sulla nave, devono essere indicati all’interno di un registro dedicato, e possono essere filtrati attraverso un apposito sistema che riesce a separare l’acqua dagli oli presenti (riducendo la concentrazione sotto le 15 parti per milione) e solo a quel punto l’acqua così ripulita può essere scaricata in mare.

Per le petroliere, inoltre, ci sono misure aggiuntive: è vietato scaricare sostanze provenienti dai serbatoi di carico se si trovano nelle cosiddette aree speciali come il mar Mediterraneo, il mar Baltico, il mar Nero e le acque europee a nord ovest, e per le acque che contengono idrocarburi o mix di oli è consentito lo scarico solo a più di 50 miglia nautiche (circa 92 km) dalla costa, sempre fuori dalle aree speciali, e solo se il contenuto di oli non supera i 30 litri ogni miglio nautico—è quasi come versare il contenuto di una tazzina di caffè per ogni metro, è davvero difficile che si crei una chiazza sulla superficie dell’acqua visibile da satellite.

I risultati di questo approccio si vedono: decine di sentenze negli Usa hanno dato un nome a comandanti, ufficiali e aziende armatrici e gestori delle navi su cui sono avvenuti sversamenti di liquidi inquinanti che non seguono le procedure imposte dall’APPS. Tra queste c’è il caso di una compagnia italiana, la d’Amico Shipping Italia S.p.A. che nel 2019 ha ammesso che tra l’agosto 2014 e gennaio 2015 a bordo della Cielo di Milano venivano utilizzati sistemi per scaricare direttamente in mare le acque oleose, passando direttamente per il serbatoio dei liquami e falsificando il registro di bordo su cui devono essere registrati gli oli minerali. Per farlo, gli ingegneri a bordo della Cielo hanno bypassato i sistemi di filtraggio e monitoraggio dell’inquinamento. Nemmeno le sentenze statunitensi, tuttavia, possono chiarire quale sia l’effettiva conseguenza ambientale degli sversamenti.

In Europa non esiste un sistema di ricompense per i whistleblower. Il monitoraggio dei mari è affidato alle fotografie satellitari analizzate dall’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) – organizzazione dell’Ue che si occupa di sicurezza marittima, sia sul piano ambientale, sia sul piano degli incidenti sul lavoro – la quale delega poi le guardie costiere degli Stati membri per gli interventi sul luogo degli sversamenti sospetti.

Il servizio offerto da EMSA si chiama CleanSeaNet (CSN) ed esiste dal 2007. Si tratta di un sistema di immagini radar raccolte da tre diversi sistemi satellitari: SENTINEL-1A/B, RADARSAT-2 e TERRASAR-X. Le immagini sono poi disponibili entro 20 minuti alle varie guardie costiere delegate a effettuare la verifica sul posto e a comminare eventualmente delle sanzioni a chi non ha rispettato le regole. A corredo delle immagini satellitari, EMSA produce anche dei report con informazioni che riguardano le condizioni meteo e del mare al momento dell’evento sospetto, oltre agli identificativi delle imbarcazioni nei paraggi e la loro rotta.

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Il sistema CSN riconosce le sostanze in mare attraverso l’intensità con la quale i segnali radar vengono riflessi dalla superficie del mare. Infatti quando sono presenti delle sostanze, il segnale che torna indietro ha un’intensità diversa da quella di partenza. L’immagine fornita dal satellite a quel punto avrà una macchia più scura in corrispondenza della sostanza sospetta. Se ci sono navi nei paraggi appariranno come dei puntini bianchi.

«Dalla sua implementazione, il servizio CleanSeaNet è stato un elemento prezioso nella catena di rilevazione e contrasto dell’inquinamento marino», ha spiegato EMSA. Il sistema CSN prevede una verifica in due passaggi: c’è un algoritmo che seleziona e cataloga le immagini satellitari dei presunti sversamenti, poi un impiegato EMSA conferma e invia le segnalazioni agli Stati membri. Il risultato finale è una segnalazione catalogata di tipo A o di tipo B: le prime hanno un’alta probabilità di essere sostanze oleose mentre le secondo una probabilità più bassa. In media, dai dati che IrpiMedia ha potuto analizzare, le segnalazioni A sono intorno al 50-60% del totale.

Nei documenti annuali che EMSA fornisce a tutti gli utenti del sistema CSN, l’agenzia sottolinea l’aumento del numero di possibili sversamenti individuati a partire dal 2018. Questi documenti sono stati ottenuti da LHR tramite una richiesta di accesso agli atti. Da 6.100 si è passati agli oltre 7.600 del 2020. Numeri «bassi» che non dovrebbero far preoccupare perché si riscontra una riduzione delle rilevazioni per milioni di chilometri quadrati, secondo l’agenzia: da 5,58 casi ogni milione di km2 nel 2019 si è passati a 4,96 nel 2020. Questo però a fronte di un aumento del 19% dell’area ricoperta rispetto al 2019: nel 2020 EMSA monitora circa 1546 milioni di chilometri quadrati.

L’agenzia europea è tuttavia consapevole dei rischi: le sostanze oleose sversate illegalmente in mare «possono produrre cambiamenti significativi nella distribuzione delle specie, nelle dimensioni della popolazione e nella migrazione; inoltre gli eventi di inquinamento, come le fuoriuscite di petrolio, possono anche avere effetti drammatici sull’economia delle aree colpite», ha spiegato EMSA a LHR e IrpiMedia.

Gli alert dei potenziali sversamenti nel mondo

La mappa mostra le segnalazioni inviate nel 2020 da EMSA tramite il suo servizio CleanSeaNet. Oltre alle acque degli stati europei costieri, CSN copre anche le acque di Islanda, Norvegia, Turchia, Montenegro e le regioni francesi d’oltremare. L’intervento delle autorità costiere degli stati membri è fondamentale per verificare la natura della sostanza presente sull’acqua. Su oltre 7.600 segnalazioni, solo in 2.658 casi EMSA ha ricevuto un feedback dagli stati: oltre a petrolio e suoi derivati, le chiazze sul mare possono essere dovute a oli animali, fenomeni naturali, alghe o anche essere dei falsi positivi per cui non si è trovato nulla sulla superficie, per i rimanenti invece EMSA non ha ricevuto riscontri visivi dagli Stati membri
Gli alert dei potenziali sversamenti nel mondo

EMSA sottolinea che il CSN non ha la certezza assoluta che ciò che rileva sia uno sversamento di sostanze illegali. In diversi casi potrebbero esserci infatti dei “falsi positivi”, dovuti ad esempio alla presenza di alghe o altri fenomeni naturali che interferiscono con il radar, oppure la quantità di sostanza scaricata può rientrare nei limiti concessi dalla Convenzione MARPOL. Inoltre, anche gli agenti atmosferici interferiscono nella raccolta delle immagini: condizioni di vento troppo basso o troppo forte rischiano di compromettere l’immagine raccolta. Come se non bastasse, qualora fosse confermata la presenza di una sostanza potrebbe trattarsi persino di oli animali o vegetali: per questo motivo EMSA ricorda che è sempre fondamentale l’intervento delle autorità dei singoli Stati per verificare di cosa si tratta.

L’ipotesi di SkyTruth: tremila casi all’anno

La prontezza nella verifica di queste informazioni è fondamentale per l’efficacia di questo sistema. In diversi report annuali degli utenti del sistema CSN, l’EMSA sottolinea l’importanza di validare la presenza di sostanze entro tre ore dalla segnalazione: se si interviene più tardi, le sostanze potrebbero essersi già dissolte in acqua e non essere più visibili a occhio nudo. All’EMSA è stato comunicato che nel 2019 circa il 30% delle segnalazioni inviate da CleanSeaNet alle autorità marittime degli Stati membri è stato verificato sul posto. Di queste, solo il 5% è stato verificato entro tre ore dall’invio della segnalazione e nel 42% dei casi c’era effettivamente una sostanza sul mare: sia essa idrocarburi o oli vegetali. Solo un centinaio di casi sono stati quindi confermati entro tre ore, su oltre settemila segnalazioni (nel 2017 le segnalazioni annuali erano circa duemila).

Esiste il rischio che gli sversamenti effettivi possano essere fino a dieci volte di più di quelli confermati ufficialmente

Se dell’esistenza di “falsi positivi” troviamo traccia in quasi ogni documento ufficiale di EMSA, c’è un aspetto che non viene mai citato ma che è totalmente al di fuori delle possibilità di intervento dell’Agenzia. La copertura satellitare non è spazialmente e temporalmente costante: non dobbiamo infatti pensare a questi satelliti come un unico grande occhio in grado di monitorare tutte le acque europee contemporaneamente e in ogni istante della giornata. Ciò vuol dire che, potenzialmente, i numeri comunicati da EMSA sono sottostimati.

Il satellite da cui EMSA riceve più immagini è Sentinel: impiega circa 90 minuti per compiere un’orbita intorno alla Terra e 12 giorni per tornare esattamente sullo stesso punto alla stessa angolazione e direzione. Ciò vuol dire che una porzione di mare può essere ripresa dal satellite una volta o al massimo due volte al giorno. Considerando queste caratteristiche, c’è il rischio che gli sversamenti effettivi possano essere fino a dieci volte di più di quelli confermati ufficialmente.

LHR ha richiesto il dettaglio dei dati relativi al 2020 all’EMSA e, di fronte alla mancata risposta dell’Agenzia, ha inviato un reclamo all’Ombudsman, un organo indipendente europeo che indaga sulle denunce di cattiva amministrazione dell’Ue o di altri organi europei. Quest’ultimo ha aperto una procedura nei confronti di EMSA il 3 febbraio 2021 e l’Agenzia, un giorno dopo, ha pubblicato alcuni dei dati richiesti direttamente online.

Le segnalazioni di potenziali sversamenti nel Mediterraneo

La mappa mostra le segnalazioni inviate nel 2020 da EMSA tramite il suo servizio CleanSeaNet, con particolare focus sull’area del Mediterraneo. In media, ogni caso confermato di sversamento di petrolio o suoi derivati ha una superficie di circa 5 chilometri quadrati, pari a oltre 800 campi da calcio

Le segnalazioni di potenziali sversamenti nel Mediterraneo

Dai dati emerge che nel 2020 è stata confermata la presenza di sostanze oleose in 208 casi su 2.658 verificati (7,8%), su un totale di oltre 7.600 possibili casi. SkyTruth, una ong che monitora i rischi per l’ambiente usando immagini satellitari, ha combinato i dati e le ipotesi presenti nei report di EMSA con la copertura satellitare disponibile. Sulla base di questa stima conservativa, ci si aspetta che ogni anno ci siano fino a 2.964 casi di scarico di olio e derivati nelle acque dell’Ue. Circa otto al giorno, la maggior parte dei quali non viene vista dai satelliti.

I rischi per l’ambiente

Al momento sembra quindi che l’immagine ricostruita dal servizio CleanSeaNet sia molto parziale, eppure il tema è al centro dell’attenzione dell’Unione europea. L’importanza di contrastare questo tipo di attività è confermata infatti anche dal primo report europeo sugli effetti del traffico marittimo, pubblicato a settembre 2021 e redatto da EMSA e dall’Agenzia europea per l’ambiente (EEA).

Secondo il report, in Europa, non avvengono spesso incidenti con sversamenti di grandi proporzioni ma sono più frequenti piccoli sversamenti, causa principale della presenza di sostanze oleose nei nostri mari. Questo rende ancora più difficile inquadrare correttamente i rischi: non stiamo parlando di classici sversamenti di idrocarburi che possono impattare – anche visivamente – le spiagge e i grandi animali. Non dobbiamo infatti aspettarci immagini di uccelli ricoperti da sostanze oleose ma piuttosto si tratta di una contaminazione silenziosa che colpisce quegli organismi che costituiscono la base della catena alimentare di molti animali marini.

Accademici e mondo della ricerca concordano tuttavia sull’esistenza di rischi. Giovanni Coppini e Svitlana Liubartseva, ricercatori del Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici, organizzazione che si occupa anche di prevenzione delle conseguenze delle fuoriuscite di petrolio, hanno spiegato che questi sversamenti «influenzano l’ambiente marino, la salute umana, l’economia, la vita sociale e le decisioni politiche». Se semplifichiamo le variabili da tenere in considerazione, aggiungono i ricercatori, «gli effetti degli sversamenti dipendono da due fattori: la concentrazione di oli e l’esposizione. Ma se il tempo di esposizione è abbastanza lungo, persino piccoli sversamenti possono rivelarsi pericolosi».

I casi in Italia

Eppure a livello nazionale le verifiche delle autorità non sembrano portare da nessuna parte. Tra il 1 gennaio e l’1 novembre 2021 la Guardia costiera italiana ha ricevuto 282 segnalazioni ma non ha mai trovato sversamenti illegali. Le verifiche sono effettuate tramite una richiesta alle navi che si trovano nei paraggi delle coordinate segnalate e tramite una verifica dei registri di bordo della nave che può aver causato lo sversamento. Possono essere fatte anche da autorità di altri Stati ma questo le rende più complicate perché non sempre le autorità degli altri Stati riescono a intervenire.

I diversi approcci dei Paesi Ue

Croazia: le autorità croate ricevono circa 40 report al mese e, nei casi in cui ci sia un sospetto fondato sul colpevole, le autorità effettuano un’ispezione della nave non appena arriva nei porti della Croazia o viene richiesta un’ispezione da parte delle autorità del Paese competente nel caso il porto successivo di approdo si trovi in un’altra nazione. In queste ispezioni vengono controllati sia il registro degli oli minerali sia il filtro che separa l’acqua dalle sostanze oleose. Negli ultimi cinque anni le autorità croate non hanno individuato irregolarità.

Germania: le autorità tedesche utilizzano in alcuni casi un aereo per verificare le segnalazioni, purtroppo le condizioni di meteo avverso possono influenzare le operazioni e impedirne il decollo.

Paesi Bassi: le autorità non hanno risposto alla richiesta di accesso agli atti inviata da LHR.

Portogallo: le autorità hanno confermato la ricezione degli alert CSN ma non hanno fornito feedback sulle attività di verifica.

Regno Unito: anche in questo caso le autorità si appoggiano alle navi che si trovano intorno l’area del possibile sversamento o in alcuni casi chiedono a piattaforme che si trovano nei paraggi di verificare.

Romania: le autorità considerano troppo dispendioso indagare ogni alert inviato da CleanSeaNet e quindi si affidano principalmente alle navi che si trovano in zona. Inoltre, sembra che pochissime segnalazioni si siano poi davvero rivelate casi confermati – spesso si tratterebbe invece di alghe o effetti dovuti alle onde.

Spagna: le autorità non hanno risposto alla richiesta di accesso agli atti inviata da LHR, ma hanno rilasciato una dichiarazione spiegando che spesso le verifiche non possono essere effettuate a causa delle condizioni meteo avverse e hanno indicato anche la riduzione del personale negli anni come uno dei problemi nello svolgere le attività. Nel 2020 hanno emesso 27 sanzioni mentre nel 2021 solamente 15.

IrpiMedia ha inviato una serie di domande alla Guardia costiera italiana per comprendere quali sono le difficoltà operative nel verificare gli alert di CSN, quali sono le attività svolte e se ritiene efficace il servizio offerto da EMSA. Al momento della pubblicazione di questo articolo non abbiamo ancora ricevuto risposte.

EMSA non è l’unica a offrire un servizio di monitoraggio satellitare, ci sono anche aziende private e non profit che offrono soluzioni simili. A partire dai dati di SkyTruth, LHR ha potuto identificare circa 330 potenziali sversamenti illegali che sono avvenuti tra luglio 2020 e dicembre 2021 nelle acque europee.

Nei casi indicati da SkyTruth, 15 riguardano l’Italia e trovano quasi sempre riscontro anche in segnalazioni di CleanSeaNet, come IrpiMedia ha potuto verificare incrociando i dati. Alcuni di questi casi, tutti sotto le 50 miglia nautiche, riguardano acque fuori da Vieste, Agrigento, Pedaso, Mazara del Vallo, Santa Maria di Leuca. Si tratta sempre di navi petroliere o che trasportano prodotti chimici. In tre casi, le navi coinvolte – indicate da SkyTruth o dalle segnalazioni CSN sulla base della posizione di navigazione rispetto alla direzione dello sversamento – erano state già oggetto di ispezioni in passato, secondo quanto documentato dal portale europeo THETIS, gestito da EMSA, che registra le ispezioni e i casi in cui le navi sono detenute per infrazioni.

Da gennaio 2016 fino al 31 dicembre 2019, THETIS ha registrato più di 12.000 ispezioni e circa il 25% di esse ha permesso l’individuazione di illeciti: nel 33% dei casi si trattava della scorretta gestione dei rifiuti che non venivano conferiti nei porti.

Screenshot di un report si segnalazione inviato da EMSA alla Guardia di costiera italiana

Screenshot da un report di segnalazione inviato da EMSA alla guardia costiera italiana e ottenuto da IrpiMedia tramite una richiesta FOIA. Nel report sono fornite informazioni sulla posizione della chiazza, un’immagine radar, le sue dimensioni ed eventuali dettagli sulle informazioni identificative della nave che potrebbe aver commesso lo scarico. Nell’immagine si vede un puntino di luce bianca allineato con la chiazza: quella è una nave.

Screenshot di un report si segnalazione inviato da EMSA alla Guardia di costiera italiana

Anche nei tre i casi italiani il problema era legato ai sistemi per la prevenzione dell’inquinamento, come i filtri per separare l’acqua dagli idrocarburi, o alla mancata compilazione del registro degli oli minerali in cui, secondo la convenzione di MARPOL, devono essere registrate tutte le quantità di oli gestiti a bordo. Falsificare questi registri è molto facile e indicazioni di problemi come quelli documentati in THETIS potrebbero far pensare che ci siano stati casi di sversamenti illegali. Diverse aziende che producono versioni di registri elettronici hanno confermato la semplicità nella falsificazione dei registri, che sono generalmente dei documenti cartacei su cui annotare a penna le quantità per poi essere firmati dal capitano.

«Se hai commesso una violazione e vuoi nasconderla, allora potresti riscrivere l’intero registro e nessuno sarebbe in grado di capire se sia stato scritto oggi oppure l’altro ieri», ha spiegato a LHR Amitabh Sankranti, della Ingenium Marine, azienda che offre registri elettronici e altri strumenti per il settore marittimo.

Il sogno: zero emissioni in mare

Seppur MARPOL permetta lo sversamento di acque con un contenuto minimo di idrocarburi al proprio interno, la Commissione Ue sta cercando di ridurre tutti gli sversamenti, sia quelli legali che quelli illegali. Un ufficiale della Commissione ha infatti confermato che l’Unione europea sta attivamente spingendo per la loro minimizzazione presso l’Organizzazione marittima internazionale (IMO), incaricata di stabilire le regole globali per la navigazione, seguendo così una strategia che mira a raggiungere davvero le emissioni zero. La stessa Commissione già nel 2016 ha sottolineato questa intenzione all’interno delle linee guida pubblicate 15 anni dopo l’introduzione della prima direttiva sulla gestione dei rifiuti nei porti. Nel testo si legge: «La Commissione ritiene che ciò che può essere scaricato ai sensi della MARPOL non può essere automaticamente escluso dall’obbligo di consegna previsto dalla direttiva».

Malgrado i tentativi legislativi dell’Europa, Maja Markovčić Kostelac, direttrice generale di EMSA, ha dichiarato a LHR che «gli scarichi illegali di petrolio e di altre sostanze inquinanti si verificano ancora regolarmente nelle acque europee». Secondo il report sull’impatto ambientale, il trasporto marittimo è al centro dell’economia dell’Europa. Nel 2019 il 77% del volume totale di merci scambiate è transitato via mare e la categoria principale è quella dei prodotti petroliferi, che nel 2019 costituiva il 43% del tonnellaggio totale scambiato, ma ci sono anche prodotti di elettronica, macchinari, e mezzi di trasporto.

CREDITI

Autori

Riccardo Coluccini

In partnership con

Lighthouse Reports (Europa)
Deutsche Welle (Germania)
Expresso (Portogallo)
El Diario (Spagna)
BIRN (Balcani)
Libertatea (Romania)
Trouw (Olanda)
The Guardian (Gran Bretagna)
Jutarnji List (Croazia)

Mappe

Lorenzo Bodrero

Editing

Lorenzo Bodrero

Foto di copertina

Una fuoriuscita di petrolio documentata nel 2021 nelle acque al largo di Huntington Beach, California (Stati Uniti)
(Nick Ut/Getty)