Il caso Bonnie B e la flotta contesa

#PiratiDelMediterraneo

Il caso Bonnie B e la flotta contesa

Lorenzo Bagnoli

DDal 2015 al 2017 tra Libia, Malta e Italia si è costituito un cartello di contrabbandieri che ha cercato di mettere le mani sul business dei prodotti petroliferi, uno dei più lucrosi in quel quadrante del Mediterraneo. In quei tre anni, il tema del contrabbando di gasolio è stato tra le prime preoccupazioni per aziende petrolifere, governi, organizzazioni internazionali. Erano moltissimi gli attori in gioco, tutti in competizione costante per mettere le mani su un affare che tutti sapevano era destinato a esaurirsi, almeno in quelle dimensioni. In quegli anni a Malta si sono anche aperte cause giudiziarie che riguardano la proprietà di alcune navi che hanno fatto parte della flotta di imbarcazioni sospettate di aver preso parte a traffici di gasolio.

Da anni le autorità internazionali cercano di disegnare l’intera filiera del contrabbando nel Mediterraneo centrale, dai venditori, ai broker, agli acquirenti. Pedine del sistema attraverso cui si sono arricchite anche organizzazioni mafiose italiane (in qualità di intermediari) e milizie libiche (in qualità di fornitori). Fin da subito Malta è stata lo snodo principale dei traffici, sia per la posizione geografica, sia per il suo ruolo di fabbrica della documentazione contraffatta che accompagnava i carichi di gasolio in una prima fase. Questa condizione ha come minimo offerto alle organizzazioni locali di costruire network criminali più strutturati al di fuori dell’isola. Come per la pesca del tonno, si sa che il tempo impiegato dal pesce per la migrazione – il momento in cui lo si può prendere – non è infinito. Sarà anche per questo che molti dei principali trafficanti, almeno le figure di livello medio-basso, vengono dal mondo dei pescatori maltesi.

IrpiMedia è gratuito

Ogni donazione è indispensabile per lo sviluppo di IrpiMedia

L'inchiesta in breve
  • Sono anni che le autorità internazionali cercano di disegnare il perimetro del cartello di contrabbandieri tra Libia, Malta e Italia. Gli anni d’oro del cartello sono stati tra il 2015 e il 2017.
  • In questi ultimi anni si sono sviluppati diversi casi giudiziari intorno alla proprietà di navi poi coinvolte secondo i report delle Nazioni Unite in presunti casi di contrabbando di gasolio.
  • La Bonnie B è una petroliera che è stata acquistata a novembre 2017 dalla società Daha Oils&Gas, di cui uno dei soci è Amer Abdelrazek, secondo Europol un contrabbandiere di gasolio. A firmare i documenti per la cessione è stato un imprenditore, Norman Spiteri, dopo però che si era dimesso dalla carica di direttore.
    Il venditore della nave, Nicolò Alì, contesta a Spiteri la frode. Il processo è in corso ma a febbraio Spiteri ha subito un primo congelamento dei beni per 3,5 milioni di euro. L’avvocato di Spiteri contesta fortemente l’accusa.
  • La Daha Oils & Gas ha acquistato la Bonnie B nel momento in cui l’altra società di Abdelrazek, Rema Trading, era bloccata in un altro procedimento giudiziario contro Graziella Attard. Tra i vantaggi per il cartello ci sarebbe stata la possibilità di utilizzare diverse navi poi coinvolte nei report delle Nazioni Unite.
  • Graziella Attard è un’avvocata che nel 2015 ha portato in tribunale un gruppo di imprenditori accusandoli di averla costretta a firmare una dichiarazione per cedere le sue imprese a degli investitori italiani. La sua macchina è stata data alle fiamme nell’ottobre del 2017. Del cartello avrebbe fatto parte anche Abdelrazek, che però nega.
La petroliera Bonnie B – Foto: MarineTraffic.com

La cessione della Bonnie B

La petroliera Bonnie B è stata indicata come «un’imbarcazione di interesse» per il contrabbando dal comitato di esperti delle Nazioni Unite nel report sulla situazione in Libia del 2019. La petroliera era stata comprata tra ottobre e novembre 2017 dalla Daha Oils & Gas, una società maltese. Valore dell’imbarcazione: 700mila euro. A pagare è stato un imprenditore di lungo corso a Malta con interessi soprattutto nel settore immobiliare, Norman Spiteri, che tra il 2013 e il 2017 ha anche fatto parte del consiglio di amministrazione della compagnia aerea di Stato AirMalta. Eppure già dal 19 ottobre 2017 i documenti depositati in un procedimento giudiziario dall’esito ancora in bilico a Malta riportano come proprietari di Daha Oils & Gas Amer Abdelrazek, uomo di mare egiziano che Europol ritiene legato al contrabbando di gasolio dalla Libia, e un secondo imprenditore maltese: Paul Cutajar. «Mi occupo delle navi, dell’equipaggio, delle riparazioni. Non mi occupo del business», ha spiegato Abdelrazek al telefono. Sostiene di non essere più nella società, per quanto invece dalla visura risulti ancora socio.

Spiteri, fino al gennaio 2018, è rimasto solo in qualità di segretario, cioè una carica amministrativa. Perché Norman Spiteri, che formalmente non poteva più rappresentare Daha Oils & Gas, ha comprato per conto dell’azienda una nave in seguito coinvolta in operazioni sospette? «Chiaramente – è stata la risposta via email dell’avvocato di Norman Spiteri – lei ha accesso agli atti processuali di cui mi scrive e quindi sa che il mio cliente sta contestando energicamente le accuse», ha risposto. «Le consiglierei di attendere l’esito del suddetto caso giudiziario prima di giungere a qualsiasi conclusione poiché la fonte delle sue informazioni potrebbe essere sospetta. Le risposte alle vostre domande sono riservate all’analisi indipendente e alla decisione finale del tribunale», ha concluso. Secondo quanto emerge dalle carte processuali, la causa riguarda prima di tutto il ruolo di Spiteri all’interno della società e la sua capacità o meno di firmare in qualità di direttore alcuni documenti che impegnavano Daha Oils & Gas all’acquisto di una petroliera.

Il venditore della Bonnie B, cioè il querelante di Norman Spiteri, è un imprenditore italiano, Niccolò Alì, citato nelle due principali operazioni italiane contro il contrabbando di gasolio, Dirty Oil e Vento di Scirocco (del 2017 e del 2020), ma mai rinviato a giudizio per mancanza di prove, come ha precisato l’imprenditore in una replica a IrpiMedia dopo l’uscita del primo articolo su Abdelrazek. Le indagini sono le stesse che hanno fatto scoprire le attività di Gordon e Darren Debono, due imprenditori maltesi al momento sotto sanzione negli Usa per contrabbando di gasolio, e gli interessi di cosa nostra etnea al business petrolifero.

La Bonnie B era stata armata per conto di Alì dallo stesso Abdelrazek, come conferma il comandante. È di proprietà di Alì dal gennaio 2017, secondo quanto risulta dai registri navali aperti. Nei piani dell’imprenditore italiano la nave avrebbe dovuto fare la spola tra Malta e Mazara del Vallo, in provincia di Trapani, dove la società petrolifera Pinta Zottolo, tra i clienti di Alì, aveva un deposito fiscale. La Pinta Zottolo però nel dicembre 2016, mentre l’imprenditore chiudeva le trattative per l’acquisto della petroliera, ha subito il sequestro di 40 milioni di euro per «fittizie operazioni di denaturazione», si legge nell’ordinanza, cioè un sistema attraverso cui si faceva in modo che il gasolio sembrasse di una categoria diversa, con un regime fiscale agevolato. Dopo quell’episodio, Alì si è trovato con una nave dal costo di circa 20mila euro al mese che non riusciva a far lavorare. In quei mesi tra i clienti di Alì c’è stato anche Marco Porta della Maxcom Bunker, acquirente dei prodotti dei Debono al centro dell’indagine Dirty Oil. Nicolò Alì ha spiegato sempre in una nota ricevuta da IrpiMedia dopo la prima uscita di non essere mai riuscito a chiudere un affare con Gordon Debono, che in realtà era un suo concorrente in qualità di fornitore della Maxcom. Secondo Amer Abdelrazek, dopo l’acquisto di Daha Oils & Gas la nave è stata ferma per altri due anni. Poi, sempre Daha Oils & Gas, l’ha mandata in Turchia: «L’unico viaggio che ha fatto è stato per la demolizione», ha spiegato il comandante.

Navi ancorate a Hurd’s Bank, al largo di Malta – Foto: maltashipphotos.com (Lawrence Dalli)

La firma della discordia

La vicenda processuale tra Niccolò Alì e Norman Spiteri è cominciata per una questione economica: la società dell’imprenditore italiano sostiene di non aver mai incassato l’ultimo degli assegni per il pagamento della Bonnie B. Così è partita la prima causa, ora ritirata dal querelante. Nel preparare il materiale difensivo, Alì si è accorto che Spiteri firmava da direttore quando invece era ormai solo il segretario della società. La questione, per il querelante, diventa allora frode e non più mancato adempimento degli obblighi contrattuali: Spiteri secondo Alì non aveva i poteri per firmare quell’accordo. Così Alì ha sporto una seconda denuncia che, dopo un iniziale rigetto da parte del tribunale maltese, a febbraio ha portato al congelamento di 3,5 milioni di euro di proprietà delle due holding familiari di Spiteri. Queste due società nel luglio 2018 hanno effettuato un prestito da due milioni alla Daha Oils & Gas per mantenere attive le due navi della sua flotta: la già citata Bonnie B e la Jaguar. Anche quest’ultima ha concluso la sua vita nel 2019. Norman Spiteri ha fatto appello alla decisione del tribunale e la prossima udienza è prevista a luglio.

L'abbandono della Bonnie B e della Jaguar

Entrambe le navi della Daha Oils & Gas hanno avuto un caso di abbandono dell’equipaggio nella fase finale della loro vita. Nel caso della Bonnie B, l’episodio è stato registrato sul portale dell’Organizzazione internazionale del lavoro (Ilo) il 15 novembre 2018. Il 4 febbraio 2019 il sindacato ha preso contatti con i marittimi che hanno detto di non aver ricevuto paghe, né cibo. Secondo quanto osservato dai sindacalisti, «la proprietà dell’imbarcazione è cambiata oppure lo scafo nudo sarebbe stato dato a nolo». La pratica del noleggio dell’imbarcazione è molto diffusa nell’industria marittima e rende difficile rintracciare chi sia il proprietario del carico e di conseguenza il committente del lavoro per l’equipaggio. Infatti nel caso si legge che si tratta di una «disputa sul passaggio di proprietà». Il caso è stato tuttavia risolto quando a dicembre 2020 è stato liquidato il 72% delle paghe dei marittimi. Il caso della Jaguar, Jag dal luglio 2017, è invece ancora aperto, per dei pagamenti in arretrato. Secondo la scheda dell’Ilo, la nave è arrivata a Malta il 5 maggio 2019 per una serie di riparazioni. Il 6 luglio 2019 ha invece lasciato l’isola trainata da una rimorchiatore, per essere demolita ad Aliaga, in Turchia. Nella scheda dell’abbandono si legge di un’accusa per «demolizione irregolare» per la quale il governo di Ankara, però, dice di non essere stato in grado di raccogliere prove.

Dall’inizio della querelle giudiziaria con Spiteri, Alì ha cambiato diversi difensori, come si può ricostruire attraverso le carte giudiziarie. Durante l’ultima udienza, il 17 giugno, si è presentato senza avvocato, si legge nel verbale dell’udienza e a questo è dovuto l’ultimo rinvio. Kris Scicluna, l’avvocato che ha istruito la causa, ha spiegato di aver abbandonato il procedimento «per una scelta personale» e non per condizionamenti esterni. Un altro ex avvocato di Alì, contattato, non ha voluto chiarire per quale motivo avesse lasciato l’incarico e una terza non ha mai risposto alle domande mandate via whatsapp.

Vecchi contenziosi

A marzo 2017 Amer Abdelrazek stava già lavorando come procacciatore di navi per Nicolò Alì, ma questa volta attraverso un’altra società, Rema Trading. Una fattura dell’epoca dimostra l’acquisto da parte della società di Alì per conto della Rema trading di Abdelrazek di un carico di 2 milioni di litri di gasolio da trasferire sulla Bonnie B nella secca al confine delle acque contigue maltesi che in quegli anni è stata usata in diverse occasioni per consegne di prodotti petroliferi di contrabbando, Hurd’s Bank. Quell’acquisto è una forma di cofinanziamento della Rema Trading, in linea con le regole della sharia, la legge islamica, che impedisce la ricezione di prestiti in denaro, come dimostra la stessa email allegata. In sostanza, quindi, Rema gestiva l’approvvigionamento dai fornitori, la società di Alì invece la distribuzione del prodotto. Rema, da gennaio 2017, era però già impegnata in un’altra causa legale, durata fino alla fine di quell’anno, che ha sostanzialmente reso impossibile agire per la società. È in questo contesto che Abdelrazek, come si legge in un’email depositata a processo, ha ottenuto dalla società di Alì il passaggio del cofinanziamento alla Daha Oils & Gas, con l’obiettivo di continuare a lavorare.

La lunga causa che ha bloccato Abdelrazek in tribunale è stata intentata dall’avvocata Graziella Attard, fino al 2016 segretaria della Rema. «Non abbiamo più niente in sospeso con quella donna (Graziella Attard, ndr) dal 2017. Mi ha tolto tutto», è stato il commento di Abdelrazek alla richiesta di maggiori informazioni sul caso giudiziario che ha riguardato Rema Trading. L’avvocata nel 2015 ha depositato un esposto in cui dichiarava di essere stata costretta dalle sue controparti a cedere la direzione di due società a un gruppo italiano. Diceva di essere stata costretta a firmare «con la forza, con le minacce e con atti fraudolenti». Secondo la sua ricostruzione, le controparti, dodici in tutto, sarebbero state già d’accordo sulla cessione ai nuovi arrivati italiani, nonostante non esistessero rapporti commerciali precedenti. Tra i partecipanti a questo cartello, secondo la denuncia depositata da Attard, c’erano anche Amer Abdelrazek, suo fratello Khaled e Gordon Debono. «Ho lavorato per Gordon Debono nel 2012 per un paio d’anni», ha replicato il comandante al telefono. Alcune delle navi che la società italiana ha ottenuto da questo cartello di imprenditori – di cui avrebbero fatto parte anche Debono e gli Abdelrazek – sono state segnalate a partire dal 2016 per sospette attività di contrabbando.

Il 16 ottobre 2017, lo stesso giorno dell’omicidio di Daphne Caruna Galizia e tre giorni prima che Abdelrazek facesse il suo ingresso nella quote di Daha Oils & gas, la macchina dell’avvocata è stata data alle fiamme in un incendio doloso. La polizia all’epoca aveva suggerito che l’episodio potesse essere maturato nell’ambiente dei contrabbandieri di gasolio. Il mistero, però, ad oggi non si è ancora risolto e la diretta interessata non è più raggiungibile al telefono. «So che si diceva in giro di questo episodio, ma non ho mai visto documenti che lo provassero – ha commentato Abdelrazek -. Non è mai stata costretta a firmare dei documenti».

Contrabbandi di ieri e di oggi

Oggi il traffico via mare è molto meno fiorente di cinque-sei anni fa, annota il comitato di esperti delle Nazioni Unite nell’ultimo rapporto pubblicato, tuttavia non si può dire che si sia davvero esaurito. Sul sito di IRINI – la missione europea con il mandato di pattugliare le acque internazionali per impedire l’ingresso di armi in Libia, il contrabbando di prodotti petroliferi e il traffico di esseri umani – nel corso del 2020 e del 2021 sono apparse diverse notizie di imbarcazioni (per lo più turche) intercettate perché sospettate di trasportare prodotti petroliferi la cui esportazione non è stata approvata dalla National Oil Corporation (NOC), la società petrolifera statale libica. La Libia ha speso moltissimo denaro in sussidi pubblici per fare in modo di vendere carburanti raffinati a prezzi calmierati all’interno del paese. Una parte, però, grazie al prezzo bassissimo sostenuto dai sussidi, è diventata la materia prima del mercato nero.

Dal 2015 in avanti, il prodotto è uscito principalmente dai porti dell’ovest del paese – Zuwara, Zawiya e Abu Kammash – secondo quanto è stato possibile dimostrare finora. Questa circostanza rafforza le accuse contro la Brigata al Nasr, milizia che a Zawiya svolge il compito di Guardia costiera e di sicurezza armata alla raffineria cittadina. Sono stati i fornitori del cartello dei contrabbandieri negli anni d’oro del business. A Bengasi, nell’area sotto il controllo del generale Khalifa Haftar, l’uomo che dal 2014 sfida il governo di unità tenuto insieme dalle Nazioni Unite, il ramo locale della NOC ha cercato di diventare indipendente e ha autorizzato esportazioni senza tenere conto della volontà di Tripoli almeno fino al 2020. La NOC di Begasi costituiva un’alternativa più “grigia” per chi cerca prodotti a basso prezzo da importare in Europa. Oggi Haftar è appoggiato da Fathi Bashagha, premier voluto dalla Camera dei Rappresentanti di Tobruk, in contrapposizione del primo ministro nominato dalla missione delle Nazioni Unite a Tripoli, Abdul Hamid Dabeiba. Sono i due principali protagonisti degli scontri in corso oggi.

Il petrolio resta tutt’oggi la principale fonte di ricchezza libica e continua a dividere il paese. Scontri e chiusure degli impianti fanno oscillare la produzione da un minimo di 100 mila a un massimo di 700 mila barili al giorno, che vanno portati principalmente all’estero per essere raffinati e poi riportati in Libia per il mercato interno. L’instabilità perenne, data da una decennale guerra civile “a bassa intensità”, si sovrappone alla necessità di tenere attiva l’unica industria che veramente può funzionare ora nel paese, quella di gas e petrolio. In questo contesto è evidente che il contrabbando continua ad avere spazio.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli

Editing

Giulio Rubino

Taiwan, condannato per strage il comandandante del peschereccio Ping Shin 101

5 Marzo 2021 | di Ian Urbina

WASHINGTON – Un Tribunale distrettuale di Taiwan ha condannato il comandante cinese di un peschereccio a 26 anni di carcere. È stato dichiarato colpevole di aver ordinato l’omicidio di quattro uomini in mare nel 2012, mentre era al comando di un peschereccio taiwanese. Wange Fengyu, 43 anni, è stato condannato per omicidio e violazione della legge taiwanese sul possesso di armi, ha dichiarato il procuratore incaricato del caso.

L’assassinio è avvenuto a bordo del Ping Shin 101 – peschereccio con palangari registrato a Kaohsiung, porto a sud ovest dell’isola di Taiwan – mentre l’imbarcazione stava operando nell’Oceano Indiano, a largo delle coste della Somalia, il 29 settembre del 2012.

Il palangaro

Il palangaro – detto anche palamito o coffa – è una tipologia di rete da pesca. È costituita da un cavetto detto “lenza madre” a cui si applicano in tutto fino a duecento “braccioli” (lenze più piccole), alla cui estremità è applicato un amo con un’esca. I “braccioli” sono disposti a distanza regolare l’uno dall’altro. I palangari tradizionali hanno in tutto cento ami. A intervalli regolari vengono posizionati galleggianti e piccole boe satellitari che permettono il posizionamento a giusta profondità dell’attrezzo e il suo recupero qualora la lenza madre si spezzasse. Il palangaro “derivante” (detto così perché in balìa delle correnti marine) di regola, ha una lunghezza massima di 50 chilometri dall’inizio alla fine. Viene “calato” la sera in mare a circa 20-25 metri dalla superficie e il suo recupero – che in gergo è definito “allestire” – avviene la mattina presto.

Un video sgranato dell’omicidio del 2012, che mostra l’omicidio sistematico di almeno quattro uomini nell’Oceano Indiano, ha circolato nei più remoti angoli di internet per sette anni. Gli inquirenti hanno saputo della strage solo dopo che il video è stato ritrovato a bordo di un taxi, nelle isole Fiji, nel 2014.

Wang Fengyu si è difeso sostenendo di aver agito per legittima difesa ma secondo i giudici ha ordinato a due guardie di sicurezza del Pakistan che si trovavano a bordo della Ping Shin 101 di sparare a quattro persone ritenute pirati somali, nonostante non fossero più una minaccia per l’equipaggio.

Wang, nativo della regione cinese dello Zhejiang, è stato assunto nel 2011 da un armatore di Kaohsiung, la Ping Shin Fishery Co., Ltd, per svolgere il ruolo di comandante a bordo della flotta taiwanese.

La Ping Shin 101 stava pescando nell’Oceano Indiano a circa 370 miglia a sud est dell’Oceano Indiano a circa 370 miglia dalla capitale somala Mogadiscio insieme alla Chun I 217 registrata a Kaohsiung e ad altre due imbarcazioni da pesca non meglio identificate quando una nave con a bordo quattro pirati ha aperto il fuoco, secondo la ricostruzione della procura di Taiwan.

L’area tra la Somalia e le Seychelles in cui è avvenuto il massacro

Due marinai a bordo della Ping Shin 101 hanno poi riferito all’investigatore privato Karsten Von Hoesslin in due interviste registrate che il loro comandante ha ricevuto via radio la notizia circa un attacco dei pirati nei confronti di una nave poco distante. Non è chiaro quale fosse l’imbarcazione; alla radio si sentivano solo grida, hanno riferito i testimoni. Le persone individuate come presunti pirati, a bordo di natanti più piccoli, sembravano tuttavia essere disarmati. Dopo che le navi taiwanesi sono diventate bersaglio di colpi di arma da fuoco, uno delle due ha deciso di speronare la nave dei pirati, causandone il ribaltamento, con i quattro pirati finiti di conseguenza nell’oceano.

Le guardie di sicurezza della Ping Shin 101 hanno aperto il fuoco e gli uomini a bordo sono finiti in mare. Qualcuno ha cominciato a gridare che non erano una minaccia. «No somaliı», un marinaio dice di aver sentito. «No pirati!».

Wang tuttavia ha ugualmente ordinato al personale della security di uccidere i quattro presunti pirati in acqua, sebbene ormai non rappresentassero alcun pericolo. L’omicidio è diventato un simbolo dell’assenza di legge in mare aperto dopo che la notizia ha fatto il giro del mondo sulla prima pagina del New York Times.

Documenti presentati in tribunale dalla difesa sostengono che «l’imputato ha sempre dovuto tenere alta la soglia di allerta, specialmente in luoghi frequentati da pirati, siccome egli ha lavorato per anni in mare aperto al di fuori di giurisdizioni nazionali e senza garanzie di sicurezza».

«L’imputato credeva che le vittime fossero dei pirati – riportano i documenti – e l’uccisione è stata commessa per proteggere se stesso, il suo equipaggio e la merce a bordo della nave, e non a causa di scontri personali, dispute monetarie o differenze ideologiche».

Per approfondire

Crimini in alto mare: indagine su un massacro

Ad agosto il comandante di un peschereccio è stato arrestato a Taiwan con l’accusa di aver ordinato una serie di omicidi in acque internazionali, nel 2012. Tutto comincia con il fortuito ritrovamento di un video

26 Ottobre 2020

Nel video – pubblicato in seguito dal New York Times – l’ordine di sparare ai pirati viene pronunciato in cinese mandarino. Si sente il capitano impartire istruzioni attraverso un megafono con un accento cinese continentale, mentre gli uomini della security sparano quaranta colpi di pistola. Il video termina con le immagini di alcuni marinai che si scattano dei selfie celebrativi.

A bordo della Ping Shin 101 solo Wang e un uomo dell’equipaggio soprannominato “Lo Zio” erano in grado di parlare un mandarino corrente. Tra i due, Wang era l’unico ad avere il potere di ordinare un’uccisione. Un marinaio vietnamita presente al momento dell’omicidio ha reso testimonianza durante il processo, dicendo di poter riconoscere la voce di Wang nell’ordine a sparare.

I quattro uomini, disarmati e bloccati in mare, sono stati uccisi uno alla volta – nel video si vede l’acqua colorarsi di rosso intorno ai loro corpi.

I pubblici ministeri dicono di aver provato a rintracciare il peschereccio, ma che il capitano non ha mai risposto alla convocazione per un interrogatorio. Di conseguenza, il 28 dicembre 2018 è stato emesso un mandato di cattura nei suoi confronti. Wang è stato arrestato il 22 agosto 2020 dopo che l’imbarcazione di cui era a capo in quel momento, la Indian Star, aveva attraccato al porto di Kaohsiung.

A fine gennaio 2021 un collegio formato da tre giudici ha stabilito che l’uccisione dei pirati dimostra che Wang non ha alcun rispetto per la vita umana. Ora al capitano resta il diritto di fare ricorso nei confronti della sentenza di primo grado.

Nell’ultimo anno la flotta di pescherecci di Taiwan è stata bersagliata dalle critiche di ambientalisti, difensori dei diritti dei lavoratori, e di funzionari governativi americani. Lo scorso marzo Greenpeace ha pubblicato un report che accusa i pescherecci taiwanesi di essere tra i maggiori responsabili di violazioni del diritto del lavoro e del traffico di esseri umani nel mondo della pesca. L’indagine della Ong ha anche riscontrato diffuse pratiche illegali tra cui lo spinnamento degli squali e il trasferimento indiscriminato di merce da un’imbarcazione all’altra.

Nel settembre scorso il Dipartimento del Lavoro americano ha incluso il pesce catturato in Taiwan nella lista della merce prodotta tramite lavoro minorile e lavoro forzato. Nel gennaio del 2020 Bumble Bee, tra i principali fornitori di tonno negli Stati Uniti, è stato acquisito da Fong Chun Formosa Fishery, un’azienda taiwanese accusata di violazioni nei confronti dei lavoratori e di aver pescato illegalmente.

Foto: un fermoimmagine del video dell’omicidio | Editing e adattamento: Lorenzo Bagnoli, Matteo Civillini
0Shares

Crimini in alto mare: indagine su un massacro

Crimini in alto mare: indagine su un massacro
Ian Urbina

Una voce, fuori dall’inquadratura, urla in mandarino: «Più avanti, a sinistra! Cosa stai facendo? Più avanti, a sinistra». Poi: «Spara, spara, spara!».

I proiettili fanno spruzzare l’acqua intorno a un uomo che si sbraccia. Uno lo colpisce. Il suo corpo rimane immobile. Il sangue punteggia nel blu dell’oceano. Più tardi, i marinai sghignazzano e si mettono in posa per le foto.

Il video sgranato delle uccisioni del 2012, che mostra il metodico massacro di almeno quattro uomini nell’Oceano Indiano, circola in qualche angolo buio di internet da più di sette anni. Ora, le autorità di Taiwan hanno arrestato un sospetto: un uomo cinese di 43 anni, che ritengono essere colui che ha dato l’ordine di sparare. Gli investigatori sperano li conduca agli altri uomini presenti sulla scena.

Il caso, ancora in corso, mostra le difficoltà di perseguire crimini in mare aperto. C’erano almeno quattro tonniere con palangari sulla scena di un crimine durato più di 10 minuti, in pieno giorno. Ma nessuna legge ha obbligato uno della dozzina di testimoni a denunciare le uccisioni – e nessuno l’ha fatto. L’applicazione della legge in mare aperto è poca, la giurisdizione è un tema complicato. Le autorità hanno appreso degli omicidi solo grazie al video apparso su un cellulare dimenticato su un taxi alle Fiji, nel 2014.

IrpiMedia è gratuito

Fai una donazione per sostenere un giornalismo indipendente

Il video girato dal peschereccio Ping Shin 101 durante il massacro

Non è ancora chiaro chi siano le vittime o chi abbia aperto il fuoco. Ogni anno avviene un numero imprecisato di esecuzioni commesse nello stesso modo. I marinai a bordo della nave da cui è stato girato il filmato hanno detto prima a un investigatore privato e in seguito, in camera, a una troupe televisiva che stava girando un documentario, che una settimana prima hanno assistito a un’esecuzione simile.

Wang Feng Yu, ritenuto nel momento dell’attacco il comandante della nave battente bandiera taiwanese Ping Shin 101, è stato preso in custodia dalla Guardia costiera di Taiwan in agosto, dopo che la nave che comandava in quel momento ha attraccato al porto taiwanese di Kaohsiung. È trattenuto in carcere mentre i procuratori indagano.

«Ora che abbiamo il comandante abbiamo modo di interrogarlo sull’intera vicenda», ha dichiarato all’agenzia di stampa Central News Agency di Taiwan Tseng Ching-ya, la portavoce della Procura distrettuale di Kaohsiung.

Hsu Hung-ju, vice capo procuratore di Kaohsiung, ha detto al Washington Post che investigazioni del genere durano dai sei agli otto mesi: «Dipende dai casi – ha affermato – ma non ci vuole troppo tempo».

Hsu si è rifiutato di dire se il procuratore Hsu Hung-pin abbia interrogato i testimoni o meno. Sebbene si sia rifiutato di fornirne il nome, Hsu ha comunque detto che Wang è difeso da un avvocato.

La Ping Shin 101 – Foto: The Outlaw Ocean Project

Il video, girato dalla Ping Shin dopo quello che sembra essere un naufragio, è spaventoso. Un uomo in acqua solleva le braccia sopra la testa, con i palmi all’insù, in quello che appare come un gesto di resa. Un proiettile gli perfora la parte posteriore del capo, facendolo cadere a testa in giù. Il suo corpo galleggia, senza vita. Un uomo armato con un fucile semiautomatico sembra sparare almeno 40 colpi: «Ne ho colpiti cinque», grida uno in mandarino.

Trygg Mat Tracking, una società di ricerca norvegese che si occupa di criminalità marittima, ha identificato il Ping Shin 101 confrontando le riprese del video con immagini provenienti da un database marittimo. Gli ex marinai sono stati individuati tramite Facebook e altre piattaforme di social media in cui avevano discusso del tempo trascorso a bordo. Le interviste a questi ex marinai, alcuni dei quali hanno affermato di aver assistito alle uccisioni registrate nel video, hanno permesso di scoprire il nome del capitano e i dettagli della strage.

Sia gli ufficiali della Commissione per il Tonno dell’Oceano Indiano, ente che rilascia le licenze di pesca nella regione dove è avvenuto la strage, sia personale del registro navale di Taiwan, ente responsabile di far applicare le leggi a bordo dei pescherecci che battono bandiera taiwanese, si sono rifiutati di fornire informazioni riguardo agli equipaggi, ai comandanti presenti sulla scena, alle rotte seguite dalle navi o ai porti in cui hanno attraccato più recentemente.

L’area tra la Somalia e le Seychelles in cui è avvenuto il massacro

Le autorità di Taiwan, a cui sono stati mostrati i nomi di uomini e navi nel 2015 e nel 2016, hanno dichiarato che gli uomini assassinati fossero rimasti coinvolti in un attacco pirata andato storto. Tzu-yaw Tsay, l’allora direttore dell’agenzia di controllo della pesca di Taiwan, ha addirittura posto dubbi sul fatto che le uccisioni costituissero degli omicidi. «Non sappiamo cosa sia successo – ha detto Tsay -. Perciò non abbiamo modo di dire se è lecito o meno».

Gli esperti di sicurezza marittima, però, avvertono che la pirateria è stata usata come giustificazione di un vasto numero di presunti crimini, reali e non. Le vittime, dicono, potrebbero essere membri dell’equipaggio che si sono ammutinati oppure ladri colti sul fatto oppure semplicemente pescatori rivali.

«È quasi impossibile sorvegliare il mare aperto e a volte le persone prendono in mano di loro iniziativa certe situazioni, come in questo caso – dice Klaus Luhta, vice presidente della International Organization of Masters, Mates & Pilot, un sindacato dei marittimi. Nota che gli uomini uccisi appaiono disarmati e senza difese, non in grado di rappresentare una minaccia.

«Che sia un caso di giustizia privata oppure una strage a sangue freddo per ragioni che non conosciamo, resta il fatto che si tratta di omicidi in mare», aggiunge.

Stragi del genere proseguono incontrollati, continua Lutha, senza un maggiore tracciamento dei casi di violenza in mare aperto, senza maggiore trasparenza dei registri navali e delle compagnie di pescherecci e senza un maggiore sforzo dei governi di investigare chi perpetra questi reati.

La maggior parte dei Paesi non ha né la capacità finanziaria né l’interesse a sorvegliare acque internazionali di giurisdizione incerta.

Perseguire questi reati è importante, dichiara lo storico dell’Accademia navale americana Claude Berube, perché ciò che accade in mare tocca tutti. Secondo alcune stime, il 90% del commercio mondiale si sposta su navi e il pesce è la principale fonte di proteine per buona parte della popolazione mondiale.

Se crimini come la vendita sottocosto del petrolio, la pesca in acque vietate, lo sfruttamento degli equipaggi o l’uccisione di marinai ripresa da una telecamera restano impuniti, sostiene Berube, gli armatori che vogliono infrangere la legge ottengono un vantaggio competitivo. Berube dice che l’illegalità in mare rende inoltre consumatori e contribuenti tacitamente complici di abusi dei diritti umani e dell’ambiente.

«L’opinione pubblica dovrebbe essere preoccupata dei crimini in mare perché questi crimini non cominciano né si fermano lì – dice -. Hanno ripercussioni a terra che toccano le vite ed economie».

Ma la violazione delle leggi può essere contrastata solo quando è denunciata, il che accade raramente in acque internazionali. Le aziende mercantili e di pesca, gli assicuratori marittimi, le agenzie di sicurezza privata, le ambasciate e i registri navali tracciano vari gradi di violenza ma non c’è un database unico, esaustivo, centralizzato e disponibile al pubblico.

Il programma Stable Seas (Mari in equilibrio, ndr) della fondazione di base in Colorado One Earth Future (si occupa di ambiente, pace, sviluppo sostenibile, ndr) ha ottenuto accesso a buona parte di queste informazioni. L’ex ufficiale della Marina militare americana Jon Huggins, consulente esperto del programma, afferma che le informazioni raccolte includono diversi reati: furti di gasolio, dirottamenti, traffico di esseri umani, pirateria.

Quando gli ufficiali del programma hanno cercato di convincere i diversi gruppi che raccolgono le informazioni a renderle disponibili pubblicamente, sono stati respinti. Le aziende di gestione del rischio hanno chiesto per quale motivo dovessero condividere i dati con i potenziali compratori. Gli Stati rivieraschi hanno temuto che i dati potessero mostrare quanto le loro acque siano pericolose, spaventando così gli investitori. I registri navali sono stati riluttanti all’idea di poter essere poi obbligati ad agire contro questi crimini, cosa che hanno poca capacità e ancor meno intenzione di fare.

Le denunce di crimini accaduti in mare sono merce rara. Berube enumera i motivi: molte navi non sono coperte da assicurazioni per le quali fare rapporto varrebbe la pena. I comandanti si oppongono alle indagini che per ficcare il naso in ogni dettaglio possono provocare dei ritardi. La maggior parte dei Paesi non ha flotte d’alto mare o guardie costiere che pattuglino oltre le acque territoriali; non hanno né la capacità finanziaria, né l’interesse a sorvegliare acque internazionali di giurisdizione incerta.

«Abbiamo affrontato queste sfide con la pirateria somala una decina d’anni fa – dice Berube -. Alle navi mercantili era detto per lo più che erano da sole e hanno caricato a bordo squadre di agenti di sicurezza in assenza di supporto nazionale o internazionale».

Nonostante tutto ciò, conosciamo molto della strage del 2012. Aldrin e Maximo, due marinai filippini della Ping Shin 101 (come molti filippini, usano solo un nome) hanno dichiarato in camera a un investigatore privato di aver assistito alla strage. Maximo nel video sorrideva e dopo l’omicidio posava per fare dei selfie. Indossava una maglietta troppo grossa blue-navy con scritto “Hang 10” (modo di dire dei surfisti che cavalcano onde molto difficili, ndr). Anche un altro marinaio a bordo della Chun I 628, altra nave sulla scena, ha descritto la stessa scena.

La Ping Shin 101 nell’agosto del 2012 stava pescando da qualche parte tra la Somalia e le Seychelles, hanno detto Aldrin e Maximo all’investigatore privato Karsten Von Hoesslin in un’intervista registrata, quando hanno ricevuto un segnale radio che una nave vicina era stata attaccata dai pirati. Non è stato chiarito quale fosse; si sentivano grida dappertutto, hanno ricordato i testimoni. Pensavano che i pirati fossero disarmati.

Maximo, uno dei marinai filippini a bordo della Ping Shin 101 – Foto: The Outlaw Ocean Project

I marinai della Ping Shin 101 hanno aperto il fuoco e gli uomini nelle imbarcazioni più piccole sono saltati in acqua. Alcuni di loro hanno cominciato a gridare che non erano una minaccia. Uno dei marinai ricorda di averli sentiti gridare «no somali!», «no pirati».

Wang Feng Yu era il comandante della Ping Shin 101. Aveva una trentina d’anni, poco per un comandante. Aveva un drago tatuato sul braccio sinistro. I membri dell’equipaggio lo chiamavano «Captain Hoodlum», Comandante Delinquente. «Era un tipo rude – dice un marinaio, Aldrin, a Van Hoesslin, direttore dell’agenzia di sicurezza Remote Operations Agency -. Aggredisce la gente». Aldrin aggiunge che il capitano Wang aveva un temperamento feroce: «Quando commettevi un errore, ti tirava pugni e calci».

Secondo i documenti che geolocalizzano la nave, la Ping Shin 101, 50 metri di nave, era di proprietà di un dirigente d’azienda di Shanghai, Lee Chao Ping, proprietario della Ping Shin Fishery Co. Ltd. di Kaohsiung, Taiwan. Gli sforzi per contattare Lee sono stati inutili. I documenti online mostrano che l’attività è chiusa dal 2018. Un agente di sicurezza lo scorso settembre ha riferito che nel palazzo che si trova al precedente indirizzo della sua società alcuni anni fa c’era una Ping Shin o Ping Hsin Fishery, ma l’ufficio è chiuso da allora. Anche l’Interpol e le agenzie di investigatori privati specializzate in crimini marittimi non sono state in grade di rintracciare Lee.

Nel 2013 Duncan Kawino, il quale ha dichiarato di aver lavorato alla Ping Shin 101 quando ha attraccato al porto di Mombasa, Kenya, ha sostenuto che la nave trascorreva la maggior parte del tempo a pescare in acque somale, ma ha anche dichiarato che il pescato proveniva dalle acque delle Seychelles, dove diceva che l’imbarcazione avesse una licenza di pesca. La Ping Shin 101 e la Chun I 628 avevano ciascuna tre guardie armate a bordo, tutte pakistane, dicono i testimoni. Il video mostra almeno quattro uomini uccisi, ma Aldrin e Maximo dicono che è probabile che ce ne siano stati molti di più, tra i 10 e i 15.

Per approfondire

I segreti della flotta cinese di pescherecci pirata

È causa della scomparsa di un centinaio di pescatori nordcoreani: ha depredato il Mar Cinese Meridionale dei calamari e lavora come una flottiglia paramilitare

I testimoni affermano che le vittime probabilmente non erano pirati. «Non avevano armi a bordo, ma solo equipaggiamento per la pesca – dice Maximo -. Era sbagliato sparare a quelle persone. Ma non c’era nulla che potessi fare».

Non è nemmeno un evento isolato: scontri simili sono avvenuti una settimana prima, sostiene Aldrin. Le circostanze che ha descritto in camera per una serie di documentari sono le stesse: presunti pirati speronati, colpiti e uccisi, i corpi lasciati galleggiare in acqua. Un video che pare abbia ripreso l’attacco precedente è stato scoperto da Trygg Mat Tracking, la società di ricerca norvegese.

Alla fine, il Ping Shin 101 è finito sul fondo dell’oceano. La nave è affondata il 7 luglio 2014, meno di due anni dopo le sparatorie registrate nel video. Wang, ancora il capitano, ha trasmesso un segnale di soccorso citando un guasto meccanico. «È esploso qualcosa», dice un membro dell’equipaggio davanti alla telecamera.

Le autorità taiwanesi hanno emesso un mandato d’arresto per Wang solo nel dicembre 2018. Ad agosto, per i pubblici ministeri è arrivata la svolta. Un peschereccio con palangari di tonno chiamato Indian Star, di proprietà di una compagnia taiwanese e battente bandiera delle Seychelles, è arrivato a Kaohsiung, Taiwan. La nave da pesca aveva una storia di violazioni, incluso l’uso di licenze contraffatte e la pesca in aree proibite.

Più importante per le autorità, però, era l’uomo al comando. Non appena Wang Feng Yu è sceso a terra, lo hanno arrestato.

CREDITI

Autori

Ian Urbina

Editing

Lorenzo Bagnoli

Pirateria: il business dei rapimenti che sostiene l’economia nel Delta del Niger

#TheNigerianCartel

Pirateria: il business dei rapimenti che sostiene l’economia nel Delta del Niger

Lorenzo Bagnoli

Il porto di Lagos, il più vicino, dista 230 miglia nautiche, circa 426 chilometri. Da giugno, la Curacao Trader, petroliera gestita dalla compagnia greca Alison Management Corp, si spinge a quelle latitudini con una certa frequenza: fa la spola tra i porti di Lomé e Cotonou (in Togo e Benin) e le zone intorno alle piattaforme petrolifere antistanti la Guinea Equatoriale e il Congo Brazzaville. Sono mari agitati: dall’inizio del 2020 circa il 90% dei rapimenti degli equipaggi marittimi è avvenuto qui, a largo del Golfo di Guinea, soprattutto nelle acque antistanti la Nigeria. Il 17 luglio è toccato anche all’equipaggio della Curacao Trader.

Per dare l’idea della portata del fenomeno della pirateria nel Golfo di Guinea, l’International Maritime Bureau, il dipartimento marittimo della Camera di Commercio internazionale, già a gennaio riportava nel suo report del 2019 un «incremento senza precedenti» dei rapimenti, che si è confermato nel primo semestre del 2020.

Sono le 11 del mattino in Nigeria. Sembra una giornata qualunque. Poi, d’improvviso, sbucano dall’orizzonte pirati non meglio identificati e abbordano la Curacao Trader. Non si hanno i particolari di come si è svolta l’azione. Si sa però che è l’arrembaggio più distante dalle coste mai registrato nel Golfo di Guinea, un segno tangibile di come il paradigma dei pirati del Golfo si sia evoluto: da pirati della foce del fiume, a pirati in acque profonde.

I criminali rapiscono 13 dei 19 membri dell’equipaggio, di cui sette russi e cinque ucraini. Lasciano che gli altri marinai portino l’imbarcazione al porto di Cotonou, dove è ancorata dal 19 luglio. Il giorno seguente, durante una conferenza stampa, la portavoce del ministro degli Esteri russo Maria Zakharova spiega che i rapitori «non hanno presentato ancora alcuna richiesta». Da allora non si hanno più loro notizie.

La distesa d’acqua che nessuno può sorvegliare

Disavventure come quella vissuta dall’equipaggio della Curacao Trader sono avvenute almeno 36 volte tra gennaio e luglio nell’enorme specchio d’acqua del Golfo di Guinea. L’area copre oltre seimila chilometri di costa, dalla Liberia fino all’Angola. È un’enorme frontiera, oggetto di dispute territoriali tra i Paesi africani e di accordi internazionali rimasti, in buona parte, lettera morta. In tutto il mondo oggi l’Africa occidentale «è l’unica regione dove si assiste a vere e proprie azioni di pirateria tradizionale», spiega a IrpiMedia Munro Anderson, partner di Dryad Global, agenzia di consulenza per la sicurezza marittima.

#TheNigerianCartel

Opl 245, fine dei processi per Eni e Shell

Assolte in via definitiva a Milano, incassano verdetti favorevoli anche altrove. Non è stata corruzione internazionale. E la procura generale di Milano dice che «portano ricchezza» alla Nigeria

Opl245Papers: il fascicolo della discordia

È uno dei casi più importanti degli ultimi anni, finito in primo grado con una piena assoluzione degli imputati. Non una revisione giudiziaria, ma un racconto necessario del sistema

Se nella prima decade degli anni Duemila era la Somalia il punto focale della pirateria, oggi si è spostato nel Golfo di Guinea. «Un’enorme distesa d’acqua che nessun Paese della regione è in grado di sorvegliare con successo», lo definisce Florentina Adenike Ukonga, ambasciatrice nigeriana e segretaria generale della Commissione Golfo di Guinea, istituzione a cui appartengono otto Paesi della regione. La Nigeria guida l’iniziativa diplomatica, in qualità del suo ruolo di potenza regionale. Coordina operazioni di pattugliamento congiunte, ma dispone ugualmente di una flotta insufficiente per coprire un territorio tanto vasto. L’Italia è tra i Paesi che assistono le marine militari africane nel pattugliamento del Golfo di Guinea.

La missione, prorogata con il Decreto Missioni di giugno, prevede la presenza di fino a 400 militari in unità aeronavali per «attività di presenza, sorveglianza e sicurezza nel Golfo di Guinea». L’Italia dispone anche di due mezzi navali e due mezzi aerei e l’operazione costa 9,8 milioni di euro per il 2020. Tra gli scopi della missione, in cima alla lista c’è «proteggere gli asset estrattivi di Eni (piattaforme petrolifere che si trovano in particolare a largo di Nigeria e Ghana, ndr), operando in acque internazionali». Il 27 marzo la nave Rizzo, la fregata al momento in navigazione nelle acque del Golfo di Guinea, è intervenuta per evitare un abbordaggio.

Vuoi fare una segnalazione?

Diventa una fonte. Con IrpiLeaks puoi comunicare con noi in sicurezza

La pirateria nel diritto internazionale
Il termine pirateria è definito dall’articolo 101 della Convenzione Unclos delle Nazioni Unite, trattato internazionale che definisce le responsabilità degli Stati nella gestione dei mari e degli oceani. Parafrasando l’articolo, un atto di pirateria è un atto di violenza rivolta verso equipaggi e imbarcazioni «fuori dalle acque territoriali». Questa caratteristica differenzia la pirateria dalle «rapine a mano armata», che invece avvengono all’interno delle 12 miglia nautiche, che sono per convenzione ancora giurisdizione di uno Stato rivierasco. Questa distinzione esiste perché nelle acque internazionali non c’è nessuno che ha una vera e propria giurisdizione: tutti possono perseguire un atto fuorilegge, il che significa il più delle volte che nessuno si prende la responsabilità di farlo. Secondo quanto riporta Dryad Global, l’aver esasperato l’attenzione sulle «rapine a mano armata» in mare, piuttosto che sulla pirateria in senso più ampio ha contribuito a una generale sottostima del fenomeno nel Golfo di Guinea. Dryad Global infatti sottolinea come nel 2020 la metà degli attacchi dei pirati sia avvenuta oltre le 12 miglia delle acque territoriali. Sul conteggio e sulla metodologia della raccolta dati per raccogliere eventi di pirateria, ci sono diversi punti di vista tra le società che si occupano di consulenza.

«Non c’è un coordinamento regionale, mancano le forze di polizia per i pattugliamenti. La Nigeria è riluttante ad aprirsi alla cooperazione, anche con il privato: una tipica situazione da burocrazia africana».

Munro Anderson

Dryad Global

Nonostante gli sforzi, tuttavia, dal 2019 ci sono stati nove attacchi a imbarcazioni scortate, l’ultimo dei quali, a gennaio 2020, si è concluso con il rapimento dell’equipaggio.
Nonostante le intenzioni, quindi, la situazione resta molto complicata: «Non c’è un coordinamento regionale, mancano le forze di polizia per i pattugliamenti. La Nigeria è riluttante ad aprirsi alla cooperazione, anche con il privato: una tipica situazione da burocrazia africana», commenta Munro Anderson.

Seppur non solcate con la stessa frequenza dei mari del Sud-Est asiatico, le acque africane rimangono comunque un crocevia internazionale. La stessa Nigeria, il Congo Brazzaville, l’Angola, la Guinea Equatoriale sono infatti Paesi produttori di petrolio. E nel Golfo di Guinea ci sono piattaforme petrolifere sulle quali operano tutte le principali aziende mondiali del settore. La Cyprus Shipping Chamber (Csc), la camera di commercio dell’industria marittima di Cipro, a maggio si è espressa con un comunicato per chiedere che venisse presa seriamente la questione della pirateria nel Golfo di Nigeria: «C’è la crescente preoccupazione – si legge nella nota – che la comunità internazionale non stia attivamente cercando di eliminare la pirateria nella regione e stia invece trattando il problema degli attacchi attuali all’industria marittima come in qualche modo tollerabili». Tra il 2015 e il 2017 l’agenzia Onu Unodc stima per l’Africa occidentale una perdita complessiva di 777 milioni di dollari all’anno a causa della pirateria. Con la crisi economica che sta attanagliando l’industria petrolifera provocata dall’emergenza Covid, il danno potrebbe avere conseguenze ancora più dure nel 2020.

L’economia del Delta dipende dai rapimenti

L’attività principale dei pirati del Golfo di Guinea è il sequestro di persona. Casi come quello della Curacao Trader dimostrano tuttavia quanto abbia perso di interesse il controllo delle petroliere: per i pirati è più semplice ottenere un riscatto anziché costituire delle organizzazioni dedite al contrabbando di petrolio. Secondo i dati raccolti da Dryad Global, da gennaio a luglio 2020 i marinai rapiti sono stati 91, contro i 177 dell’intero 2019 e i 156 dell’intero 2018. Il tempo medio di prigionia è di 56 giorni. L’equipaggio rapito è sempre di provenienza straniera, «asiatici e indiani, soprattutto», precisa Anderson. «I numeri dimostrano il fallimento della messa in sicurezza dell’area e l’incremento del valore dei rapimenti per riscattii come componente economica importante in parti del Delta del Niger», analizza il ricercatore.

Secondo quanto osservato da Dryad Global a partire dal 2017, le zone dove avvengono con maggiore frequenza gli attacchi dei pirati si sono progressivamente spostate al largo. Inizialmente erano minori in termini di ampiezza, fatta eccezione per la foce del Niger, zona ampia e saldamente sotto il controllo dei criminali. Oggi, però, paradossalmente gli attacchi avvengono con maggiore frequenza nelle zone intorno all’arcipelago di Sao Tomé e Principe, oppure intorno al porto di Cotonou o alle principali piattaforme petrolifere offshore, distanti decine di miglia dalla costa. Questo dato di fatto è frutto di due circostanze, aggiunge Anderson: da un lato, la Marina nigeriana ha aumentato la sua capacità di intervenire nelle acque del Delta del Niger (tanto è vero che si sono ridotte le rapine alle navi ormeggiate); dall’altro, i pirati hanno aumentato il loro raggio d’azione, sconfinano oltre la Nigeria, mantenendo ugualmente la stessa impunità.

Da gennaio a luglio 2020 i marinai rapiti sono stati 91, contro i 177 dell’intero 2019 e i 156 dell’intero 2018

Chi sono i pirati

I pirati che operano nel Golfo di Guinea sono nella quasi totalità nigeriani. Il Delta del Niger è la storica area dove trovano protezione e dove si nascondono. La regione è il corrispettivo nigeriano delle catene montuose sarde per l’Anonima sequestri oppure dell’Aspromonte per la ‘ndrangheta degli anni Settanta: ambienti ostili, remoti, che conoscono in pochi, dove lo Stato centrale non riesce a intervenire. È qui, in mezzo a queste paludi, dove si concentrano gli investimenti delle grandi multinazionali energetiche straniere, a partire dagli anni Sessanta, dagli oleodotti fino alle prime esplorazioni.

Quelle dei pirati «sono organizzazioni gerarchiche, guidate da individui verso i quali gli altri hanno grande stima», aggiunge Munro Anderson. Inutile però cercare di mapparli: le organizzazioni si creano e si disfano velocemente, a volte hanno un nome con il quale si identificano, altre solo la bandiera – spesso, con scarsa fantasia, rappresentante un teschio bianco su sfondo nero – che sventola a poppa delle loro imbarcazioni.

Per approfondire

Il cartello del potere nigeriano tra petrolio e costruzioni

In Nigeria, da anni, comanda la stessa élite politico-finanziaria. Politici e imprenditori che controllano le due filiere storicamente più redditizie del Paese: costruzioni e petrolio

Accanto alle realtà dei gruppi di pirati esistono sigle storiche che vengono definite in Nigeria militant group, ossia “miliziani”. Spesso sono gruppi armati che hanno accettato il processo di demilitarizzazione cominciato nel 2009 ma che mantengono un importante controllo del territorio, sia a terra, sia in mare. Le organizzazioni dei pirati e dei militanti non vanno tuttavia confuse: per quanto spesso abbiano obiettivi simili, non vanno sovrapposte.

Ci sono poi casi di organizzazioni che danno anche pubblicità alle loro azioni di pirateria. Come i Niger Delta Avengers, i quali nel 2018, dal proprio sito, lanciavano una campagna per distruggere le unità navali di stoccaggio del gas (Fpso) del Delta. Le Fpso sono obiettivi tuttora sensibili degli attacchi dei pirati, come dimostra l’attacco coordinato di due motoscafi veloci avvenuto il 3 ottobre alla Sendje Berge, imbarcazione che lavora per la compagnia petrolifera asiatica Addax Petroleum a un giacimento identificato dalla licenza Oml 126. L’esito, riporta Dryad Global, sarebbe il rapimento di 11 persone a scopo di estorsione. La Coalizione degli agitatori del Delta del Niger (Cnda), un’organizzazione-ombrello che racchiude alcune delle sigle storiche della lotta armata nella regione, aveva dichiarato l’intenzione di colpire gli impianti petroliferi.

IrpiMedia è gratuito

Ogni donazione è indispensabile per lo sviluppo di IrpiMedia

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli

Editing

Luca Rinaldi

Infografiche

Lorenzo Bodrero

Share via