Il paradosso della transizione: la cabinovia che l’Europa ha bocciato e l’Italia ha promosso

«È un’opera inutile e dannosa». Il commento è di una coppia di residenti del quartiere Barcola, a Trieste. Sono due membri del comitato nato per fermare la costruzione dell’ovovia, un impianto a fune che dovrebbe collegare, in sedici minuti, la città all’altopiano del Carso, e che ha generato una frattura tra l’amministrazione comunale e i cittadini.

La signora srotola il racconto dal principio, nel 2020: il tracciato si articolerebbe in due tratte e quattro stazioni. La prima unirebbe il quartiere di Opicina – sull’altopiano – con l’area costiera di Bovedo, dove è previsto un parcheggio di interscambio. Il dislivello tra le due stazioni è di circa 350 metri. La seconda tratta collegherebbe Bovedo al centro città, attraversando la zona del Porto vecchio. In tutto, il percorso si estenderebbe per 4,2 chilometri.

«Una gigantesca “L” fatta di funi e piloni», spiega disegnando col dito la lettera nel cielo. Ogni venti secondi partirà una cabina da dieci posti: «E passeranno sopra casa nostra», aggiunge lui, specificando che i cavi sorvoleranno il centro abitato. Da geologo conosce bene anche i rischi associati alla costruzione di piloni su un territorio come questo, che ha già dimostrato essere erodibile e franoso.

Da un lato, il Comune, la Regione, e ora anche il ministero dei Trasporti, difendono l’opera come strategica per la mobilità sostenibile, il turismo e lo sviluppo del territorio; dall’altro, residenti, comitati e associazioni ambientaliste ne contestano l’impatto paesaggistico e ambientale, oltre alla gestione amministrativa dell’intero iter.

Dopo anni di polemiche, rinvii e scontri legali, adesso il giudizio spetta al Tar del Friuli Venezia-Giulia, che entro i prossimi trenta giorni si dovrà pronunciare su cinque ricorsi, che potrebbero decidere il destino della cabinovia una volta per tutte. La sentenza potrebbe sbloccare definitivamente l’opera o sancirne lo stop, in un clima di crescente tensione tra istituzioni e cittadini.

L’iter contestato

L’idea di collegare l’entroterra triestino al mare risale a decenni fa, con l’obiettivo di facilitare l’accesso a Trieste da nord. «Da sud ed est si arriva facilmente, ma da nord le strade sono ripide e problematiche», spiegava nel 2022 a IrpiMedia Giulio Bernetti, direttore del Dipartimento territorio, ambiente, lavori pubblici, patrimonio del Comune di Trieste e presidente del consorzio Ursus per la valorizzazione del Porto vecchio, nonché principale progettista dell’ovovia. La statale 14 è soggetta a frane e vietata al traffico pesante, mentre la Grande viabilità triestina obbliga a un lungo giro fuori città. I primi passi del comitato sono stati seguiti dalla piattaforma di giornalismo civico Cittadini reattivi nell’ambito del monitoraggio sulle spese del Pnrr.

Nel tempo, sono state proposte diverse soluzioni: una nuova strada, definita dai residenti «un tubone di cemento in mezzo al verde»; una galleria e persino un tunnel sottomarino. Tuttavia, gli elevati costi e il forte impatto ambientale hanno reso queste alternative impraticabili.

La svolta arriva nel 2020, con l’approvazione del Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums) da parte del Comune, che inserisce la cabinovia tra gli interventi strategici. L’anno successivo, il progetto entra nel Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), con l’obiettivo dichiarato di ridurre il traffico automobilistico del dieci per cento e migliorare la qualità ambientale. Previsione su cui non concordano Regione, Arpa e Sovrintendenza, per cui l’impianto a fune servirebbe ad ammortizzare solo l’1,25 per cento del traffico automobilistico nelle ore di punta.

Il Comune ha comunque presentato l’opera a Bruxelles nell’ambito della misura «trasporto rapido di massa», sostenendo che la cabinovia, elettrica e silenziosa, rappresenti l’unico mezzo per collegare Porto vecchio senza gravare sulle infrastrutture esistenti.

Per Bernetti è «un’opera utile ai cittadini, ai turisti e sostenibile: nessun’altra soluzione ha un impatto ambientale così contenuto», considerando che «nessun progetto ha impatto zero e che la cabinovia è quella che consuma meno suolo».

Ma per i triestini contrari all’opera, la proposta sostenuta dal Comune non è un progetto di trasporto pubblico di massa e sostenibile, ma svolge una funzione più turistica. 

I residenti di Barcola denunciano che i piloni dell’impianto sorgeranno a ridosso delle case o in mezzo alla vegetazione, con l’abbattimento previsto di più di mille alberi. «Quando piove forte, qui la strada si allaga. Se si disbosca, la zona diventa ancora più fragile», avvertono. L’area è già soggetta a dissesto idrogeologico e ricade in parte in zona inedificabile.

Un tratto della cabinovia attraverserebbe infatti il Bosco Bovedo, area tutelata dalla Rete Natura 2000 per la sua unicità ecologica: vi convivono flora balcanica, europea e mediterranea, ed è attraversato da importanti rotte migratorie. Secondo il Fai, l’opera minaccia un «bosco sul mare» che «merita una tutela particolare».

La zona rientra tra le Zone di protezione speciale (Zps) dell’Unione europea, dove ogni intervento deve passare una rigorosa valutazione ambientale, e per cui il decreto ministeriale del 2007 sui «Criteri minimi uniformi per la definizione di misure di conservazione relative a Zone speciali di conservazione (Zsc) e a Zone di protezione speciale (Zps)» vieta esplicitamente la costruzione di impianti a fune all’interno. 

Il tracciato previsto per la cabinovia andrebbe a interferire direttamente con due di queste aree protette: la Zona di protezione speciale Aree carsiche della Venezia-Giulia e la Zona speciale di conservazione Carso triestino.

Ma per Bernetti la cabinovia è in linea con i criteri europei: «Non inquina, e assorbe anidride carbonica quanto 60 ettari di bosco». 

Eppure, a ottobre 2023, la Direzione ambiente della Regione Friuli Venezia-Giulia ha dato il suo parere negativo: il progetto, secondo la Valutazione di incidenza ambientale (Vinca), causerebbe «una perdita di habitat» in un sito di interesse comunitario. 

Nonostante questo, a marzo 2023, prima della conclusione dell’iter di autorizzazione ambientale, il Comune aveva già assegnato l’appalto da 56,9 milioni di euro alla società Leitner. 

La normativa sulle Zps consente deroghe solo in presenza di motivazioni di rilevante interesse pubblico — come la tutela della salute o della sicurezza — e comunque previo esito positivo di una valutazione di incidenza ambientale e l’adozione di misure compensative.

La Regione decide quindi di esaminare più a fondo questo specifico aspetto e il 21 settembre 2023 stabilisce che sussistono «motivi imperativi» sufficienti per procedere in deroga alla normativa vigente. La cabinovia risponderebbe a esigenze di salute pubblica, sicurezza e sostenibilità e mancherebbero «alternative possibili in grado di garantire il raggiungimento del medesimo interesse pubblico e finalità della proposta originale».

L’approvazione della Vinca di terzo livello, poi confermata anche dal ministero dell’Ambiente, è stata influenzata anche da uno studio dell’Università di Udine. Il Dipartimento di Scienze agroalimentari, ambientali e animali ha analizzato le misure necessarie per proteggere e migliorare lo stato di alcune specie e dei loro habitat nella Zps di Bosco Bovedo. Nella relazione sono state suggerite alcune soluzioni per tutelare meglio gli habitat di specifici uccelli.

Secondo lo studio, grazie a queste misure compensative, la costruzione della cabinovia non solo non danneggerebbe l’ambiente, ma porterebbe addirittura a un miglioramento complessivo. 

«L’assurdo – commenta William Starc, coordinatore del comitato No Ovovia – è che queste misure compensative si faranno in comuni vicini, a ben dodici chilometri dalla zona della cabinovia». A settembre 2024, un cambio di rotta sembra dare ragione ai cittadini contrari al progetto.

L’Unità di missione del Pnrr blocca il finanziamento europeo destinato all’ovovia, rilevando una violazione del principio Do not significant harm (Dnsh) in materia di tutela della biodiversità. Il progetto perde così i 48 milioni di euro previsti dal Recovery Fund, poiché non rispetta gli standard ambientali definiti dalla tassonomia europea.

Tutti gli interventi finanziati con i fondi del programma Next Generation Eu devono infatti evitare di arrecare danni significativi all’ambiente. Il principio Dnsh è uno dei pilastri della strategia europea per la transizione ecologica. Per valutare la sostenibilità ambientale di un progetto, l’Unione europea ha individuato sei criteri fondamentali, corrispondenti ad altrettanti obiettivi: mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici, uso sostenibile delle risorse idriche, transizione verso l’economia circolare, prevenzione e controllo dell’inquinamento, tutela della biodiversità e protezione degli ecosistemi. 

Per ottenere l’approvazione e accedere ai finanziamenti, un’opera deve dimostrare un impatto positivo – o quantomeno neutro – rispetto a tutti e sei gli obiettivi. Nel caso dell’ovovia, secondo la valutazione tecnica, il criterio relativo alla conservazione della biodiversità non risulta soddisfatto.

Il progetto della cabinovia non viene però archiviato. Il 4 dicembre 2024, a sorpresa, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini annuncia che l’opera sarà finanziata con fondi statali, aggirando quindi i vincoli ambientali imposti dalle norme europee.

Il 23 dicembre, un decreto ufficializza il cambio di programma: i fondi Pnrr alla fine vanno a finanziare un tram a Padova, mentre Trieste riceve i 48 milioni, ma direttamente dal Mit. Era già accaduto con la Circonvallazione di Trento, un altro intervento ad alto impatto ambientale per l’attraversamento di due Siti di interesse nazionale (Sin) da bonificare. Inizialmente finanziato con fondi europei — successivamente ritirati — il progetto sarà ora sostenuto dal Mit.

Resta aperta la questione dei costi: il progetto approvato prevede una spesa complessiva di 62 milioni. La differenza – circa 14 milioni – doveva inizialmente essere coperta da un fondo straordinario legato al Pnrr. Ora, con il passaggio a fondi statali, non è chiaro da dove arriveranno quelle risorse.

A IrpiMedia intanto il Mit ha dichiarato: «Questo ministero non ha competenza in materia ambientale. Si può presumere che l’intervento potrà essere realizzato ove siano rispettate tutte le disposizioni ambientali previste a livello nazionale». 

Ma il progetto dell’ovovia, nato come iniziativa di trasporto green, mostra che, mentre l’Europa impone criteri ambientali stringenti per accedere ai fondi del Recovery Fund, la normativa italiana offre margini di deroga che di fatto possono annullarne gli effetti.

È il paradosso di un sistema in cui le tutele ambientali valgono solo finché non ostacolano la realizzazione dell’opera: se il vincolo europeo blocca il finanziamento, si cambia strada e si procede con fondi statali, indipendentemente dal danno che si potrà arrecare all’ambiente, a favore di un modello di città costruito per piacere ai turisti più che per essere funzionale per i suoi abitanti.

Una logica che sembra non avere argini e rischia di svuotare di senso gli obiettivi della transizione ecologica.

La battaglia dei ricorsi

Anche dopo il salvataggio ministeriale, il comitato No Ovovia ha proseguito la sua opposizione, iniziata nel 2021, ritagliandosi uno spazio di democrazia diretta nella politica locale.

«Non siamo quelli del “no se pol”», spiega William Starc. «Abbiamo presentato un progetto alternativo con analisi su costi, investimenti e benefici reali».

La storia del Comitato No Ovovia di Trieste

Il comitato No Ovovia nasce ufficialmente nel gennaio 2022, ma le sue radici affondano nel dicembre 2021, quando su Facebook viene creato il gruppo «Trieste; cabinovia? Anche no, grazie!» per raccogliere il malcontento degli abitanti del rione di Barcola, il più direttamente coinvolto dal progetto. 

Nel giro di poche settimane il gruppo si è trasformato in un comitato vero e proprio, coordinato dall’architetto e urbanista William Starc e formato da associazioni ambientaliste, partiti, movimenti e realtà del territorio triestino, tra cui Fiab Trieste, Circolo Verdeazzurro Legambiente Trieste, Zeno, Bora.la e Wwf Trieste.

Nel tempo, il comitato ha esteso il proprio raggio d’azione ben oltre Barcola, diventando punto di riferimento per cittadini di tutta Trieste contrari alla cabinovia. Il fronte del no ha coinvolto anche esperti e tecnici – ingegneri, urbanisti, geologi – che hanno condotto un’analisi dettagliata del progetto. Il risultato è stato un documento tecnico, aggiornato a marzo 2023, che evidenzia criticità sotto il profilo ambientale, paesaggistico, amministrativo ed economico. 

Nel dossier la cabinovia viene definita «una voragine economica con irreversibili ricadute ambientali e paesaggistiche», e si contesta l’intero impianto progettuale sostenendo che i benefici ipotizzati dall’amministrazione non reggono a una valutazione tecnica indipendente.

Uno dei punti più contestati è la sostenibilità economica, in particolare le stime sui passeggeri. Secondo i tecnici del Comune, l’impianto dovrebbe trasportare in media 1.409 persone nell’ora di punta mattutina, per 322 giorni all’anno, raggiungendo 3,6 milioni di passeggeri annui.

Per la commissione scientifica del comitato No Ovovia, sono numeri irrealistici: «A Trieste si prevede un afflusso oltre otto volte la media di altri impianti simili». Anche eguagliando la cabinovia più frequentata d’Europa – quella dei Cappuccini di Brest – non si supererebbero i 900mila passeggeri l’anno, una cifra che secondo il comitato potrebbe comunque essere sovrastimata.

Una stima gonfiata implicherebbe minori introiti da biglietti e abbonamenti e un conseguente deficit strutturale. Secondo i calcoli del comitato, nei 40 anni successivi alla costruzione, il Comune spenderebbe circa 46 milioni di euro in manutenzioni, oltre al costo iniziale dell’opera.

L’ingegnere comunale Bernetti replica: «Con tre milioni di passeggeri saremmo in attivo. E anche se non lo fossimo, non sarebbe un problema: la linea urbana dei trasporti costa un milione all’anno e i cittadini pagano le tasse anche per questo».

Altro punto critico è il vento, in particolare la bora, tratto distintivo di Trieste. Il progetto stima circa venti giorni di fermo l’anno per raffiche sopra i 75 chilometri orari. Ma il comitato contesta: dal 2012 i giorni con bora oltre i 70 chilometri orari sono aumentati sensibilmente.

Secondo dati recenti, la cabinovia potrebbe restare ferma fino a 62 giorni l’anno, tra chiusure totali e parziali.

Bernetti ha riconosciuto a IrpiMedia la delicatezza del tema: «Oltre una certa intensità del vento, la cabinovia va fermata. Anche con 60 giorni di stop, serve un mezzo alternativo attivo e frequente». La soluzione prevista è un autobus sostitutivo, su un tracciato già coperto – seppur con tempi doppi – dalle linee 2 e 4.

Il comitato evidenzia come queste interruzioni aumenterebbero le perdite economiche, e propone un’alternativa più condivisa: il potenziamento del sistema tramviario, con particolare attenzione al tram di Opicina, tornato in funzione nel 2025 dopo otto anni di inattività. Creato per collegare il Carso al centro durante la Prima guerra mondiale, fu usato per trasportare feriti negli ospedali. Un incidente lo fermò nel 2016.

L’associazione dei cittadini aveva proposto di usare i fondi del Pnrr per costruire una nuova linea tramviaria tra Barcola, Porto Vecchio e la Stazione Centrale, anziché per la cabinovia.

«Abbiamo documentato l’alternativa con costi e investimenti. Secondo una relazione del luglio 2022, si potrebbero costruire due linee tramviarie per 99 e 84 milioni di euro», afferma Starc. «Il Comune ci rispose che il Pnrr non finanziava i tram».

Per l’amministrazione, cabinovia e tram non sono mezzi equivalenti. La cabinovia collegherebbe Trieste a Opicina in 12-15 minuti, contro i 40 del tram. Ogni cabina trasporterebbe dieci persone più due-tre biciclette, con accessibilità totale, minimo impatto a terra e operatività fino a 80 chilometri orari di vento.

Secondo il comitato, invece, il Comune ha puntato su un progetto a vocazione turistica, con una stazione di partenza raggiungibile quasi solo in auto. Questo non solo non allevierebbe i problemi di traffico e parcheggi, ma rischierebbe di aggravarli, aumentando anche l’inquinamento.

L’opposizione non si è limitata al dibattito. Dal 2022, il comitato ha presentato sei ricorsi al Tar, finanziati da crowdfunding e donazioni. I primi tre, promossi da residenti a rischio esproprio, contestano passaggi chiave dell’iter: l’approvazione del Progetto di fattibilità tecnico-economica (Pfte) e la variante urbanistica Accesso Nord (febbraio 2023). I ricorrenti sostengono che l’impianto non sia compatibile con il Piano paesaggistico regionale.

Il quarto e il quinto ricorso, presentati da associazioni ambientaliste (Lipu, Wwf, Legambiente) e da residenti sostenuti dal comitato, mettono in discussione la Vinca di terzo livello, ritenuta non conforme alle norme europee e regionali. Secondo loro, nell’istruttoria non sono state valutate correttamente le alternative progettuali, né adeguatamente motivati i presunti interessi pubblici.

Su questi cinque ricorsi il Tar si esprimerà entro trenta giorni.

Il sesto ricorso, ancora in corso, contesta il cosiddetto “decreto Salvini”, che ha escluso la cabinovia dai finanziamenti del Pnrr e le ha assegnato fondi del ministero delle Infrastrutture (Mit) inizialmente previsti per Padova. Secondo i ricorrenti, si tratta di un trasferimento irregolare di risorse pubbliche e quindi di un finanziamento illegittimo.

Il bando Mit “Avviso n.2” (chiuso il 15 gennaio 2021) assegnava fondi per trasporti veloci fissi: Padova ottenne 97 milioni per il tram, oltre ai 238 già assegnati. Il decreto Salvini ha però spostato parte di quei fondi su Trieste, che non era in graduatoria. La decisione spetta ora al Tar del Lazio.

Intanto in consiglio comunale si discute la modifica al piano regolatore per inserire il tratto Barcola–Bovedo–Opicina, non previsto nel progetto iniziale. Serve per rendere il progetto definitivo conforme al piano urbanistico – dato che la gara è stata vinta da Leitner – e per imporre il vincolo sugli espropri, necessario per effettuare carotaggi nei terreni privati dove andranno i piloni.

«Continueremo la nostra opposizione», afferma il comitato No Ovovia. «Affronteremo con determinazione e lucidità i prossimi passi per fermare questo progetto impattante, insostenibile, illegittimo, insicuro e inutile».

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