La strana storia dell’aeroporto di Parma
Il rilancio si basa su previsioni economiche di documenti fantasma dagli scenari improbabili. La vicenda dell’ex azionista di maggioranza, la banca austriaca Meinl, accusata di riciclaggio e con licenza bancaria sospesa. In gioco 12 milioni pubblici
10 Novembre 2021

Giacomo Romanini

Peter Weinzierl, austriaco CEO della Meinl Bank (AAB), 55 anni. Secondo il dipartimento di giustizia USA, potrebbe passare i prossimi 70 anni in galera: ha fatto volare 170 milioni di dollari da New York nelle tasche della Odebrecht S.A., enorme potenza industriale del Brasile. La Odebrecht ha usato quei soldi per due grossi obiettivi: aggirare il fisco brasilano – una frode di 100 milioni di dollari – e corrompere funzionari in giro per il mondo. Uno dei casi di corruzione più vasti della storia: la multa è di 3.5 miliardi di dollari. Per la Meinl Bank, il caso si somma alle accuse del 2019 di riciclaggio nell’Est Europa e in Argentina, la successiva bancarotta. In Italia, la Meinl possedeva la SO.GE.A.P., la società privata che gestisce l’Aeroporto “Giuseppe Verdi” di Parma.

Per ricomporre il puzzle occorre tornare al 2008: la Meinl Bank vince la gara di privatizzazione, ottenendo la maggioranza delle quote della SO.GE.A.P., mentre quote minoritarie rilevanti rimangono a Parma, sia sul lato pubblico (Comune, Provincia e Camera di Commercio di Parma), sia su quello privato (Unione Parmense Industriali, in varie forme). Negli anni, la storia finanziaria rimane stabilmente negativa: la società sembra ogni anno diretta alla liquidazione, ma la Meinl ripiana le perdite operative con iniezioni di capitale.

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Una società in rosso

Lo storico dei bilanci della SO.GE.A.P. (risultato pre-imposte), in positivo nel solo 2018

Nel 2016 la SO.GE.A.P. indovina la mossa giusta: affida a KPMG, una delle “Big 4”, società di revisione e consulenza, la stesura di un piano strategico di investimenti. Approvato dall’Assemblea dei soci del 7 aprile 2016, il piano ha «nello sviluppo del trasporto merci una delle sue componenti principali». Sempre nel 2016 il presidente della Regione Emilia-Romagna, Stefano Bonaccini, spinge il cargo in sede ministeriale (CIPE): arrivano 12 milioni dai fondi FSC, il fondo sviluppi e coesione infrastrutture, volti a «favorire l’effettivo ampliamento del trasporto aereo delle merci». Secondo Raffaele Donini, in quegli anni assessore ai Trasporti: «l’obiettivo era quello di creare una rete regionale, includendo Parma, così come Rimini, e in prospettiva anche Forlì, in un piano condiviso». L’investimento permetterebbe di rilanciare l’aeroporto e salvare la società di gestione SO.GE.A.P. dall’ennesimo bilancio in rosso.

Cosa vuol dire essere in concessione?

La SO.GE.A.P è la società concessionaria, mentre la proprietà delle infrastrutture rimane pubblica, in capo a ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile). In modo simile a quasi tutti gli stadi sportivi: il Tardini è di proprietà del Comune di Parma, e la società Parma Calcio la gestisce in concessione. La gestione privata degli aeroporti non è un dogma, ma una scelta: negli USA, dove in generale il ruolo del pubblico è molto più limitato che nei Paesi europei, diversi aeroporti sono posseduti e gestiti dal pubblico. Un esempio rilevante: Atlanta (Georgia, USA), l’aeroporto con il traffico passeggeri più elevato al mondo, è gestito dal Comune, la City of Atlanta.

Il problema: le previsioni di bilancio non sono credibili

I 12 milioni di euro, pubblici, sono arrivati grazie allo studio di KPMG. Dello studio però conosciamo solamente il riassunto, contenuto nel piano economico-finanziario, presentato dalla SO.GE.A.P nel 2016. Si prevede una forte crescita in 7 anni: in una prima fase si riducono le perdite, da un rosso di 3,5 milioni per il 2017 a -1.7 per il 2019 fino a -300 mila nel 2021. Per andare in attivo di 2 milioni nel 2023. C’è un problema: non si capisce da dove vengano queste rosee previsioni.

La vita travagliata dell’aeroporto di Parma

Come spiega Emanuele Padovani, professore di finanza locale presso l’Università di Bologna: «Nel momento in cui si presenta una previsione di bilancio, bisogna fornire almeno tre scenari: migliore, peggiore e medio. In questo caso – specifica Padovani – non sappiamo neppure se gli scenari siano stati creati, o se quello presentato sia il migliore o quello medio (difficilmente si tratta del peggiore, quello maggiormente prudenziale). In mancanza degli scenari – conclude – è impossibile valutare se e quanto il piano sia solido, robusto in caso di imprevisti».

Le previsioni di bilancio 2016-2023 della SO.GE.A.P come illustrate nel Piano di sviluppo aeroportuale

Le previsioni si sono rivelate per altro poco aderenti alla realtà: per il 2019, pre-Covid, il Piano prevedeva un risultato negativo di 1,7 milioni: la perdita è stata di 3,2 milioni, quasi il doppio. Errore strategico o rischio calcolato (tecnicamente, dentro all’intervallo di confidenza)? Impossibile dirlo, visto che lo studio non è pubblico, né in mano al pubblico.

Uno studio fantasma

Dello studio di KPMG non c’è traccia. Gli unici che dichiarano di esserne in possesso, oltre a SO.GE.A.P., sono la Camera di Commercio e il Comune di Parma, soci di minoranza della SO.GE.A.P. stessa. Tuttavia, il documento non è accessibile: dopo vari tentativi di accesso agli atti con gli enti, viene comunicato a IrpiMedia che «il documento redatto da KPMG, trattandosi di Piano Strategico di Sviluppo, contiene segreti commerciali coperti, tra l’altro, da accordi di riservatezza sottoscritti con terze parti».

Ci si aspetterebbe che il documento sia in possesso degli enti pubblici che hanno preso la decisione. Chiediamo dell’esistenza dello studio, anche senza vederlo. No: né la Regione, né il Ministero dei Trasporti, neppure all’Ente nazionale dell’aviazione civile (ENAC) dicono di averlo: «ENAC non possiede ufficialmente lo studio KPMG citato ma – risponde – è a conoscenza che è stato utilizzato dal gestore aeroportuale per la definizione di alcune delle scelte strategiche su cui è stato sviluppato il Master Plan dell’aeroporto di Parma approvato tecnicamente dall’Ente stesso».
Com’è possibile aver approvato il piano di sviluppo economico e finanziario, in assenza del principale documento che ne dimostrerebbe la presunta validità? 12 milioni di euro pubblici, decisi dalla “virtuosa” Regione Emilia Romagna, quella in cima alle classifiche sui fondi europei.

La realtà è diversa: la decisione è presa senza sapere come andrà, una scommessa con i soldi pubblici, a beneficio di aziende private e banche corrotte.

La BCE ritira la licenza, ma è tutto dimenticato: iniziano i lavori, la maggioranza va agli industriali parmensi

Nell’autunno 2019 iniziano i lavori di espansione dell’aeroporto. Poco prima, il 16 Ottobre 2019, l’Unione Parmense degli Industriali (UPI) sottoscrive l’intero aumento di capitale da 8.5 milioni e diventa socio di maggioranza (60%). «Gli austriaci di Meinl scendono al 30%, il 10% resta nelle mani dei soci pubblici Comune, Provincia e Camera di Commercio». Il tempismo è perfetto: il 14 novembre 2019 la Banca centrale europea ritira la licenza bancaria alla Meinl. Per questioni di «segreto professionale nella condotta della supervisione bancaria – comunica la BCE a IrpiMedia – non è possibile rivelare informazioni o commentare su un caso specifico». Soprattutto perché – continua la BCE – c’è un ricorso della Meinl presso la Corte di giustizia. Nonostante le reticenze della BCE, è facile dedurne i motivi, vista la lunga serie di accuse di riciclaggio.

Cosa succederà ora? Abbiamo chiesto a Friederich Wendler, direttore generale della SO.GE.A.P., come verranno gestite le quote della Meinl, ma lo stesso non ha voluto rilasciare dichiarazioni a IrpiMedia.

Nemmeno le vicende di corruzione che hanno coinvolta la Meinl sono bastate a mettere il dubbio a Stato e Regione. Ci si aspetterebbe un’indagine approfondita, per lo meno l’acquisizione dello studio completo della KPMG. Nulla. L’importante è spendere, nessuno valuta i risultati.

Rilancio pubblico, profitti (e opacità) privati

Soldi pubblici, vantaggi privati: nessuno valuta i risultati, l’importante è spendere. Il caso Aeroporto di Parma rivela le opache procedure di decisione dei fondi regionali, inclusi quelli futuri del Recovery Fund (PNRR)
10 Novembre 2021

Giacomo Romanini

Aeroporto di Parma “Giuseppe Verdi”: atterrano 12 milioni di euro, soldi pubblici. Lo scopo è trasformare lo scalo, in rosso da decenni, in un hub logistico, sperando che questo porti profitti. Sembra una storia vecchia: la “virtuosa” Regione Emilia-Romagna è riuscita ancora una volta a ottenere dei fondi pubblici per fare crescere l’economia del suo territorio. Questa retorica si scontra però con i fatti.

I soldi pubblici non vanno a vantaggio della collettività, ma a beneficio della privata SO.GE.A.P., società che gestisce l’aeroporto, e che è riuscita a convincere Ministri e Regione a farsi dare 12 milioni del FSC, un fondo statale per investimenti regionali. I soldi sono arrivati grazie a un piano di investimenti scritto da KPMG, una delle “big 4” società di revisione e consulenza.

Come abbiamo raccontato, c’è un grosso problema: il roseo futuro che si legge sul piano di investimento è basato su un documento fantasma, senza il quale non è possibile capire l’affidabilità del piano. Chi ci ha messo i soldi (Ministero, Regione) non conoscono i dettagli dell’investimento che hanno loro stessi finanziato.

Se al pubblico manca un documento finanziario fondamentale, come hanno potuto decidere un numero: 12 milioni? A questo triste scenario c’è una sola alternativa: non è il pubblico che decide, ma il privato. In entrambi i casi, c’è un grosso problema in vista del Recovery Fund (PNRR), una larga parte dei soldi viene deciso in accordo tra Governo e Regioni. Se l’Aeroporto di Parma è il modello, c’è da preoccuparsi.

Come si sia arrivati ad assegnare i 12 milioni all’aeroporto di Parma racconta molto del processo decisionale italiano. Uniamo dati di bilancio con interviste a politici e tecnici. Si parte: prima tappa, Roma.

Dal ministro ai tecnici: unica via per lo sviluppo sono fondi pubblici

L’allora Ministro dei trasporti Graziano Delrio sostiene che fu la Regione a spingere per il progetto, i fondi FSC l’unica strada per finanziarlo. «Lupi (Maurizio Lupi, ex ministro alle Infrastrutture, ndr) lo aveva messo in lista (lista aeroporti nazionali, ndr) – dice a IrpiMedia – ma non c’erano altre fonti. Per poter rilanciare l’aeroporto come la Regione richiedeva, e anche noi pensavamo fosse utile, non c’era altro mezzo che quello dei fondi FSC». Si ricorda come venne presa la decisione, come si decise il numero, 12 milioni? «Ricordo il metodo – risponde Delrio – Parma non faceva parte delle priorità nazionali, quindi la decisione fu presa insieme alla, e su indicazione della Regione Emilia Romagna, uno sviluppo e un investimento guidato soprattutto da analisi di tipo regionale. Bisogna parlare soprattutto con loro e con gli uffici che erano in contatto con loro l’entità del finanziamento e per le modalità con le quali si è arrivati a quella cifra». Ci muoviamo dunque verso gli uffici nazionali competenti: il Ministero dei trasporti (MIT) e ENAC (l’ente pubblico proprietario dell’aeroporto).

Maria Elena Taormina, responsabile ENAC del progetto sul Verdi, comunica che la decisione dell’importo è di competenza del MIT.

Tuttavia, i tecnici del Ministero comunicano a IrpiMedia di non essere stati coinvolti nella decisione, interamente politica (cioè arriva in sede CIPE): «La DGATA (Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo, ndr) non è stata interessata e resa partecipe ad alcuna delle fasi sopra richiamate, volte alla definizione del finanziamento di 12 milioni di euro finalizzato alla realizzazione del suddetto intervento inerente l’aeroporto di Parma, attività svolta interamente in seno al CIPE».

Cosa è il CIPE

Il Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) viene istituito nel 1967. Dal 2021 prende il nome di CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile). Al tavolo del CIPE siedono i Ministri che si occupano di programmazione economica, di tutte quelle riforme che necessitano di un accordo fra vari ministeri. Sono inoltre presenti figure tecniche: il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri,il Governatore della Banca d’Italia, il Presidente dell’ISTAT, il Segretario Generale della Presidenza del Consiglio dei Ministri

La politica nazionale ha quindi semplicemente confermato, senza grandi verifiche, una decisione presa dalla Regione Emilia-Romagna. Presa come? Per saperlo, bisogna andare a Bologna.

Bologna: «Valutazione politica, manca l’analisi costi-benefici»

Contattato, l’allora assessore ai trasporti della regione Emilia-Romagna, Raffaele Donini, oggi con delega alla Sanità, sostiene che la decisione sull’importo fosse di natura tecnica. Seguendo il filo, chiediamo ai tecnici: Paolo Ferrecchi, direttore generale dei servizi trasporti Emilia-Romagna, ha spiegato a IrpiMedia che la Regione fosse a conoscenza delle perdite di bilancio, ma che «noi ci siamo limitati a dire ‘vale x, cofinanziamo y’, non era richiesta una valutazione sul suo bilancio».

Ma com’è stato deciso il fattore “y”, i 12 milioni? «C’è un fabbisogno (x=31,7 milioni, così come stabilito a pag. 25 della delibera di giunta, ndr), e sulla base di quello ci hanno chiesto un finanziamento. C’è stata – continua Ferrecchi – una valutazione politica della Regione di contribuire con 12 milioni di euro». Una «valutazione politica», al contrario di quanto dichiarato da Donini. Quindi, non sembra esserci stata un’accurata analisi costi-benefici, come invece richiesto dal Piano Regionale Integrato Trasporti (PRIT): «I costi sono stati indicati dalla società», spiega Ferrecchi.

Cosa è l’analisi costi-benefici

L’Analisi Costi Benefici è un metodo per decidere se fare o meno qualcosa, solitamente un progetto di investimento. Da una parte ci sono i costi, dall’altra i benefici. Nel caso di progetti pubblici (per esempio, costruzione di una diga per centrale idroelettrica), i costi includono, oltre alle spese private (i materiali, i lavoratori), anche costi come cambiamenti della biodiversità, diverso accesso all’acqua delle popolazioni lungo il fiume, eccetera. Nei benefici, oltre a quelli privati (i proventi dalla generazione dell’elettricità), ci sono anche benefici pubblici come la potenziale minor dipendenza da altre fonti energetiche e/o da altri Stati.

Tutte queste valutazioni dipendono da parametri e previsioni: i parametri sono sia tecnici (perdita di biodiversità) sia politici (un peso extra alla perdita di biodiversità). Visto che il progetto ha un impatto nel futuro, bisogna cambiare i parametri e vedere se la valutazione cambia: costruire scenari diversi, per non farsi trovare impreparati di fronte all’inevitabile incertezza di fronte a scelte future

Ma i benefici? Quelli della SO.GE.A.P sono chiari: si prevedono profitti – privati – futuri. Non è invece chiaro se e come siano stati valutati i benefici pubblici: sia quelli macroeconomici (il famoso “indotto”: quanto, per chi?) né quelli sociali (il tentativo, di per sé positivo, di rendere città medio-piccole meno dipendenti dalle città-regioni, per esempio Milano). La richiesta di ulteriori dettagli sull’analisi costi-benefici non è stata accolta da parte di Ferrecchi.

Siamo dunque nuovamente al punto di partenza: i 12 milioni sono stati una stima e una scelta della Regione? Oppure è stata la SO.GE.A.P. a indicarne l’importo? Per saperne di più non ci resta che andare a Parma e chiedere direttamente alla SO.GE.A.P.

Parma, il direttore generale Friederich Wendler continua a non rispondere

La Regione sostiene quindi che gli investimenti sono indipendenti dalle decisioni di SO.GE.A.P. Se la società fa profitti tanto meglio, ma gli investimenti vengono decisi esclusivamente sulla base delle priorità della Regione. È vero? No: è lo stesso assessore ai trasporti, Andrea Corsini, a dire che serve l’azienda per fare l’investimento: «Chiediamo che il piano industriale sia sostenibile, che risponda a degli obiettivi strategici e di vocazione dello scalo aeroportuale, e che il piano industriale abbia una copertura economica da parte dei soci proprietari dell’aeroporto».

Come abbiamo documentato, la Regione non conosce se il piano sia sostenibile: manca il documento della KPMG. Tuttavia, c’è una verità nelle parole dell’assessore: l’aeroporto risponde agli obiettivi strategici. Tutti d’accordo quindi, perché perdere tempo ad analizzare la reale solidità finanziaria del piano? KPMG, SO.GE.A.P. e Regione concordano nel rendere Parma uno scalo per cargo, e non ci è dato sapere chi abbia partorito l’idea.

Ulteriori dettagli potrebbero arrivare da Friederich Wendler, direttore generale di SO.GE.A.P e vicepresidente di AIRA, la neonata associazione nazionale degli aeroporti regionali. Come per la questione delle quote della fallita banca Meinl, ex-socio di maggioranza della SO.GE.A.P., Wendler non ha voluto rilasciare dichiarazioni a IrpiMedia.

Il Recovery Fund alle porte, nuovi soldi pubblici per i privati

Con il Recovery Fund alle porte, la Regione è pronta ad aggiungere soldi allo stesso investimento deciso dal privato: «La SO.GE.A.P. chiede un ulteriore contributo di 8 milioni per realizzare un’altra serie di investimenti al “Giuseppe Verdi” – dichiara l’assessore Corsini – Su questo dobbiamo attendere la nuova programmazione degli FSC. C’è l’intenzione di sostenere il “Giuseppe Verdi”, così come altri aeroporti: fra il Recovery Plan e i FSC contiamo di sostenere Parma, Rimini, Bologna e Forlì».

Il Recovery Fund sembra quindi una ghiotta occasione per ottenere nuovi soldi facili dei cittadini (larga parte del PNRR è a debito). La politica giustifica facilmente interventi di questo tipo con la falsa retorica del bene pubblico. Può essere un bene meritevole (come scuola, sanità), e quindi da sovvenzionare? Forse: ma né Governo né Regione lo dimostrano.

Il trasporto non è un bene pubblico

Bene pubblico significa “non escludibile e non rivale”. Lo è l’aria, la difesa nazionale. Non lo sono i trasporti aerei: una merce/persona imbarcata toglie spazio ad un’altra (rivale), ed è possibile impedire ad una merce/persona di essere imbarcata (escludibile). Quindi l’aeroporto non è un bene pubblico, ma in questo caso si tratta semplicemente di un bene di proprietà dello Stato. È classificabile come “bene meritorio”, ossia un bene, come l’educazione, potenzialmente prodotto dai mercati in quantità inferiore rispetto a quanto sarebbe desiderabile per la società.

Un bene meritorio non lo è necessariamente per sempre: la distribuzione gratuita del latte nelle scuole elementari inglesi era considerata un bene meritorio, ora invece è largamente un bene privato. I soldi non sono infiniti: bisogna quindi mettere nero su bianco l’obiettivo (tutela tessuto sociale) e dimostrare che lo strumento (trasporto) sia la soluzione migliore.

Un esempio classico è proprio nei trasporti. La linea ferroviaria che raggiunge paesi di montagna, per esempio: profitti negativi, ma il servizio tutela il tessuto economico e sociale di una determinata zona. Il trasporto cargo è meritevole di soldi pubblici? La scelta non è così ovvia: «Una linea di autobus di lusso è essenziale? Non esistono per i trasporti l’equivalente dei Livelli Essenziali di Assistenza per la sanità – riporta il prof. Emanuele Padovani, professore di finanza locale presso l’Università di Bologna – C’è discrezionalità, e questa discrezionalità è poco normabile. L’opportunità di investimenti di questo tipo, essendo fortemente discrezionali da un punto di vista delle funzioni, va dimostrata». Quindi, nel caso in cui il confine tra pubblico e privato sia sottile, tocca al pubblico dimostrare la supposta convenienza economica o sociale. La decisione va supportata con analisi e dati, che in questo caso sembrano mancare.

In assenza di valutazione, i soldi dei contribuenti sono sprecati

Riavvolgiamo il nastro. KPMG e SO.GE.A.P. decidono l’importo totale dell’investimento: 37 milioni. La Regione Emilia-Romagna è disposta a finanziare il progetto: prende quello che riesce in sede politica del CIPE: 12 milioni di fondi statali degli FSC (8 in aggiunta a breve). È tutta politica: le pressioni politiche regionali fanno sì che a Roma nessuno si faccia domande o venga interpellato. Alla Regione basta spendere senza scandali per essere etichettata come “regione virtuosa”. Vista la situazione disastrosa di altre Regioni, lo Stato non ha incentivi a controllare potenziali ingerenze private non giustificate nella pianificazione pubblica.

Se poi questi soldi producano risultati o meno, non interessa. Le valutazioni degli effetti dell’investimento sono pressoché nulle, a Bologna come a Roma.

Cosa vuol dire valutare?

Se vogliamo fare una valutazione, bisogna definire un obiettivo e degli strumenti. Voglio ridurre la povertà a Torino: dare soldi alle famiglie in difficoltà funziona? I soldi sono lo strumento, la riduzione della povertà è l’obiettivo. Guardiamo cosa succede, confrontando un gruppo che ha ricevuto i soldi e uno che non lo ha e, con alcuni accorgimenti statistici, otteniamo un numero che ci dice se l’effetto del progetto è stato positivo o negativo sulla povertà, e di quanto.

Da anni il mondo accademico lamenta l’assenza di una valutazione: «Ogni anno l’Italia spende miliardi in progetti finanziati dai fondi strutturali europei – scrivono Perotti e Teoldi in un report de lavoce.info del 2014 – eppure non abbiamo la minima idea dei loro effetti». Dal 2014 ad oggi poco è cambiato: come hanno scritto Guglielmo Barone e Carlo Stagnaro ad inizio 2021, manca trasparenza nell’obiettivo, chi fa la valutazione non è indipendente dal progetto e, aggiunge Marco Ponti, sembra mancare la volontà di valutare gli investimenti del Recovery. Una volontà, che «ha valore democratico prima che tecnico».

Non solo per l’Aeroporto di Parma: in nessuna opera. «L’obiettivo dello Stato è spendere i soldi, e spenderli coerentemente», continua il direttore generale dei servizi trasporti Emilia-Romagna, Paolo Ferrecchi. Coerentemente significa che se servono 100 euro per fare una panchina, si monitora che la panchina sia stata costruita con 100 euro.

Tuttavia, se nessuno si siede sulla panchina (perché messa in mezzo alla tangenziale) non conta: «La valutazione non è prestazionale, per quello non abbiamo chiesto i piani industriali: non c’è una relazione che noi andiamo a verificare, se l’investimento infrastrutturale ha prodotto dei risultati coerenti con quello che avevamo programmato. Non c’è questo incrocio, in nessuna opera. Abbiamo assunto che loro stessero facendo operazioni utili alla sopravvivenza dell’aeroporto e noi ci auguriamo lo sviluppo, questo è l’auspicio». Nessun documento, nessuna valutazione: un auspicio di cui beneficiano i privati, sprecando i soldi dei cittadini.

CREDITI

Autori

Giacomo Romanini

Infografiche

Lorenzo Bodrero

Editing

Luca Rinaldi
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