I sospetti sulla nuova “flotta oscura” che contrabbanda gasolio nel Mediterraneo

Il 19 novembre 2023, a poco più di dieci miglia dalle coste meridionali della Sicilia, una motovedetta della guardia di finanza abborda una piccola petroliera. I militari vogliono controllare che abbia i requisiti necessari per navigare nel Mediterraneo. Sembra infatti che manchi del “doppio scafo”, un dispositivo di sicurezza obbligatorio per mitigare il pericolo che il suo carico venga disperso in mare

Oggi quella nave è sotto sequestro. Non più per motivi ambientali, ma perché è sospettata di aver fatto entrare in Italia del carburante in modo irregolare: gasolio di contrabbando. Data la rotta seguita dall’imbarcazione, l’ipotesi più verosimile è che l’origine del carico fosse almeno in parte russa.

Costruita nel 1964, la petroliera Aristo – questo il suo nome – è lunga poco più di una sessantina di metri e batte bandiera del Camerun. All’arrivo dei militari, stava trasferendo centinaia di migliaia di litri di gasolio – quasi 670 mila, due terzi del totale – nella pancia di un’altra imbarcazione.

Prima dell’abbordaggio, la Aristo aveva avuto una serie di comportamenti anomali, rintracciabili attraverso i siti che monitorano i movimenti delle navi, che non avevano alcuna apparente spiegazione commerciale. 

Per prima cosa, aveva passato mesi a galleggiare nei pressi di Hurd’s Bank, una secca dove è facile ancorarsi e che si trova, strategicamente, a circa 16 miglia da Malta, cioè appena al di fuori delle dodici miglia che segnano il confine delle acque territoriali.

È uno dei “punti caldi” ricorrenti nelle rotte del contrabbando nel Mediterraneo. Ma non è rimasta sempre ferma vicino Malta.

Dall’inizio dell’estate, per quattro volte effettua un lungo viaggio verso la Libia orientale, in un tratto di mare tra Bengasi e Tobruk, dove ha spento l’AIS (Automatic Identification System, il sistema attraverso cui le navi comunicano obbligatoriamente la loro posizione) per alcune settimane, prima di riaccenderlo diretta di nuovo verso Malta.

Non è possibile conoscere cosa abbia fatto la Aristo in questo tratto di mare, ma di certo, come Hurd’s Bank, la Libia è un altro snodo chiave per il contrabbando nel Mediterraneo.

Nell’ultimo report disponibile della Corte dei Conti libica, risalente al 2022, il 40% del carburante che il Paese importa viene ri-esportato irregolarmente sia via terra sia via mare.

Nella stessa porzione di Mediterraneo, nei primi sei mesi del 2024, oltre 40 navi cisterna hanno seguito le rotte della Aristo e sono “scomparse” nelle stesse tratte. Sono tutte piccole e medie petroliere, vecchie più di 15 anni, che recentemente sono state rivendute a proprietari nascosti dietro aziende schermo costituite in paradisi fiscali e che battono bandiera di Paesi che non attuano alcun controllo sui “propri” vascelli.

Le navi con queste caratteristiche sono definite dagli analisti di Lloyd’s List Intelligence, uno dei principali siti d’informazione e analisi per l’industria marittima globale, come parte della dark fleet, una flotta oscura che smercia prodotti petroliferi di Paesi messi sotto sanzione dall’Unione europea.

Se fosse confermata l’ipotesi investigativa del contrabbando e la provenienza del carburante da un Paese sotto sanzione, la Aristo sarebbe una delle navi della flotta oscura che trasborda gasolio tra Libia, Malta e Italia.

Normand Maximus, sotto contratto con Saipem

All’arrivo della Finanza, la Aristo sta trasbordando il presunto gasolio di contrabbando su una nave specializzata in costruzioni marittime di proprietà del gruppo norvegese Solstad, un’importante società armatrice.

La nave si chiama Normand Maximus e in quel momento è sotto contratto con Saipem, il colosso italiano dell’ingegneria per l’industria energetica, controllato dallo Stato attraverso le partecipazioni di Eni e Cdp Equity.

Normand Maximus sta lavorando per Saipem agli impianti per l’estrazione del gas dai giacimenti Argo Cassiopea, gestiti da una joint venture tra Eni ed Energean, società di oil&gas di proprietà greca.

Il carburante preso dalla Aristo, presumibilmente, sarebbe servito a una delle piattaforme dei quattro pozzi sottomarini. Il tribunale invece ha messo i sigilli alle cisterne interne dove è conservato, impedendo che la Normand Maximus possa utilizzarlo.

Secondo gli inquirenti, alla richiesta di esibire i documenti né Ibrahim Aly Abbas Barakat, il comandante egiziano della Aristo, né Erling Sandviknes, il comandante norvegese della Normand Maximus – entrambi marittimi di grande esperienza – forniscono prove della regolarità dell’acquisto del gasolio e della sua origine.

«Un’operazione di cessione “in nero” destinata a finalità illecite», giustificata con «mere email di scarsa chiarezza commerciale», ha scritto la giudice per le indagini preliminari del tribunale di Agrigento Micaela Raimondo nella convalida del sequestro. Inizialmente i sigilli erano stati messi sia alla Aristo sia alla Normand Maximus.  

La nave norvegese è stata poi dissequestrata su decisione della stessa gip Raimondo a inizio 2024.

«Gli accertamenti sono in corso e non c’è stato alcun rinvio a giudizio», precisa invece Gianluca Gullotta, avvocato che difende Abbas Barakat, il comandante della Aristo. Il legale non ha dato altri chiarimenti sul caso. 

Stando a quanto appreso da fonti vicine agli ambienti investigativi, Saipem si dichiara estranea alla vicenda: da un lato perché Normand Maximus non è direttamente riconducibile a Saipem e dall’altro in quanto, come capita nei casi di compravendita di prodotti petroliferi, l’acquisto del gasolio è avvenuto per il tramite un broker.

Una volta formalizzato l’accordo, sarebbe stato quest’ultimo a occuparsi di individuare il fornitore. Un iter su cui Saipem non avrebbe avuto alcuna incidenza. Né la società italiana né l’avvocata che difende il comandante della Normand Maximus hanno risposto alle richieste di commento di IrpiMedia. 

I dubbi sulla Aristo

Per la Normand Maximus, sia l’armatore sia il charter, cioè colui che aveva preso a noleggio la nave, sono nomi importanti, di grosse società internazionali. Non è il caso della Aristo.

Non si conosce chi sia la persona fisica dietro la società armatrice, Medgreen Shipping and Trading S.A. (scritto anche Med Green), nome che compare nella polizza assicurativa.

L’indirizzo riportato è alle Isole Marshall, mentre Stavros Halikias, avvocato greco che appartiene al gruppo di legali che difende Abbas Barakat e l’armatore, sostiene che la società sia egiziana. «La Medgreen Shipping and Trading ha affittato l’imbarcazione a un’altra azienda, che è quella che ha stipulato il contratto con Saipem e che si è occupata dell’equipaggio sulla nave. Quest’ultima è anche l’azienda che io rappresento. Il nome? Al momento non posso dirlo, c’è un’indagine in corso».

Halikias afferma che il motivo del fermo non abbia a che vedere con la provenienza del carburante, ma con delle questioni tributarie. «Aristo non è stata fermata per la provenienza del gasolio, ma perché ha fornito gasolio a una nave che operava all’interno delle acque territoriali italiane».

L’avvocato, poi, assicura di avere consegnato alle autorità italiane prova delle assidue comunicazioni tra la Aristo e la Normand Maximus. «Abbiamo fornito un solo rifornimento a Normand Maximus. C’è una comunicazione scritta in cui si comprende che la decisione di fare lo scambio in acque territoriali italiane non è nata dalla volontà del comandante di Aristo».

Dal 22 gennaio 2024 l’equipaggio della Aristo è ufficialmente in stato di abbandono, come riporta il portale dell’Ilo, l’organizzazione delle Nazioni Unite che si occupa di lavoro. In termini contrattualistici, significa che da quel momento il comandante Abbas Barakat e il secondo ufficiale non sono più in contatto con l’armatore.

Per diversi mesi, anche gli altri membri dell’equipaggio, cinque indonesiani e un egiziano, sono rimasti a bordo per poi riuscire a rientrare a casa grazie agli sforzi del Comitato del welfare e dell’International Transport Federation (Itf), il sindacato internazionale che si occupa dei lavoratori del settore dei trasporti. Una versione che viene contestata dall’avvocato Halikias.

«Non abbiamo abbandonato l’equipaggio, abbiamo pagato gli stipendi e mandato viveri a bordo. Purtroppo per un lungo periodo abbiamo trovato poca collaborazione in alcune agenzie marittime che si trovano ad Augusta, i problemi che ci sono stati non dipendono da noi».

A pensarla diversamente è Rosario Litrico, presidente del Comitato welfare gente di mare di Augusta, che dal principio di questa storia si è occupato della assistenza di base ai marittimi ancora a bordo.

Litrico ha comunicato via email con l’avvocato greco: «L’armatore soltanto nell’ultimo mese si è occupato delle provviste. Per il resto ciò che è stato fatto in precedenza è stato possibile grazie alle nostre risorse. Ci sono le fatture che lo dicono».

IrpiMedia ha provato a contattare uno dei marittimi rimpatriati, senza però ottenere risposta. Non hanno voluto parlare nemmeno con gli inquirenti.

Per quanto riguarda il comandante e il secondo ufficiale, il primo potrebbe lasciare la nave già nelle prossime ore, mentre per l’ultimo marittimo non è ancora chiaro quando verrà data l’autorizzazione a lasciare l’Italia. Il gasolio a bordo della Aristo, invece, potrebbe essere presto trasferito in un deposito petrolifero. 

La procura di Agrigento sta vagliando l’ipotesi che la polizza sia un falso: la compagnia assicurativa che ha sottoscritto la polizza della Aristo è della Florida, il certificato di assicurazione è rilasciato dalle autorità portuali del Regno di Tonga.

«In casi come questi le principali criticità che riscontriamo – ha spiegato a IrpiMedia Mariano Cannioto dell’Itf – nascono dal fatto che le navi hanno flags of convenience, bandiere di convenienza concesse da Paesi, come il Camerun, che non hanno ratificato la convenzione del lavoro marittimo del 2006, che prevede specifici obblighi per gli Stati quando una nave viene abbandonata». 

Il sistema della dark fleet

Secondo i dati disponibili sul sito specializzato Equasis, fino a gennaio 2023, l’armatore della Aristo era stata la società greca Leventakis Shipping Co.

Non è l’unica imbarcazione tra le oltre quaranta identificate come sospette da IrpiMedia di cui è stata proprietaria: la Chios, oggi di proprietà di un’azienda libanese e battente bandiera delle Isole Comore, è stata della Leventakis Shipping Co. fino a settembre 2023. 

Il periodo della vendita di una nave, l’opacità del compratore e l’età dell’imbarcazione sono alcuni dei criteri con cui gli analisti di Lloyd’s Intelligence definiscono l’appartenenza di una nave alla dark fleet, la flotta sempre più vasta che si dedica al trasporto di prodotti petroliferi sotto sanzione (provenienti da Russia, Iran e Venezuela).

Nel corso del 2023, la flotta oscura è stata arricchita dagli analisti con diverse sfumature di pericolosità, dal grigio chiaro al nero, a seconda del numero delle caratteristiche sospette e delle operazioni in cui una nave è stata coinvolta. 

Certamente la Aristo e potenzialmente anche la Chios si classificano nella categoria di rischio più alta, la “black”. Le altre navi identificate hanno caratteristiche molto simili, per quanto non sia possibile definire per tutte la sottocategoria.

Per individuare le navi della nostra flotta oscura mediterranea, abbiamo filtrato tutte le navi cisterna (escludendo le petroliere porta-greggio) selezionando quelle che avessero più di vent’anni, fossero inferiori a una certa dimensione (evitando di conteggiare quelle più “costose”, che si muovono secondo altre logiche commerciali), e che avessero, nei primi sei mesi del 2024, spento il loro sistema di AIS dentro un’area che abbiamo definito “il buco nero del contrabbando”, un’area delimitata da un lato dalla linea che collega i due porti libici di Bengasi e Tobruk, dall’altro, a nord, da una linea che corre all’altezza del trentaquattresimo parallelo, circa 50 miglia dalla costa libica.

La flotta oscura del Mediterraneo si divide a sua volta in due gruppi, a seconda dell’area in cui si muovono. 

Una parte, infatti, naviga a est e a nord: molte attraccano sovente nel Mar Nero, al porto di Novorossijsk, uno dei maggiori punti di uscita per i prodotti petroliferi russi; altre sembrano prendere il mare dai porti di Siria, Turchia e Cipro del Nord, ma tutte arrivano nei mari libici per spegnere i loro sistemi di tracciamento e riaccenderli solo quando sono in rotta di ritorno verso i loro porti di origine.

Di questa categoria fa parte, ad esempio, la Nobel, vecchia petroliera del 1997, di proprietà russa fino al 2022 (anno di emanazione delle sanzioni) quando la proprietà diventa poi “sconosciuta”. Oppure la Angelo 2, fino al 2022 di Uvas-Trans Llc, un’azienda di Kerch, nella Crimea occupata dalla Russia nel 2014, segnalata nel 2018 dal Panel di esperti delle Nazioni Unite sulla Libia perché coinvolta in un presunto caso di contrabbando dalla Libia orientale. Fa alcuni viaggi di questo tipo anche la Grace Felix, fermata poi per contrabbando di gasolio russo lo scorso gennaio in Albania.

Le altre petroliere della flotta oscura si occupano, apparentemente, dell’altra parte della staffetta. Sono navi come la Aristo, che da ovest (principalmente da Malta) si dirigono verso la Libia per poi spegnere il proprio AIS e riaccenderlo sulla via del ritorno. 

A questa seconda parte del viaggio, quando si conclude a Malta, fa probabilmente seguito una terza, visto che queste navi raramente toccano terra, restando perlopiù in mare aperto a Hurd’s Bank, notoriamente luogo prediletto per il contrabbando, dove aspettano di passare il prodotto a una terza nave che poi termina il viaggio.

Il caso della Aristo ha portato a un sequestro perché è avvenuto all’interno delle dodici miglia nautiche, quindi entro i confini di un territorio nazionale, in questo caso italiano. Quando il trasbordo sospetto avviene in acque internazionali, invece, ci sono due problemi spesso insormontabili per le autorità: in primo luogo, le forze dell’ordine non hanno giurisdizione per agire, e spesso non riescono neppure a monitorare cosa avvenga così lontano dalla costa.

Poi, a meno che una delle due navi non batta la stessa bandiera delle forze dell’ordine in questione, manca il “territorio nazionale” in cui il prodotto, in questo caso gasolio, sarebbe stato introdotto. Ed è proprio in acque internazionali che avviene la maggior parte delle operazioni sospette osservate.

Le più delicate, inoltre, avvengono mentre tutti i sistemi di tracciamento delle navi in questione sono spenti. Non siamo mai riusciti, infatti, a osservare il momento in cui le navi che fanno la staffetta dall’est (Russia-Turchia-Siria) si incontrano con quelle che vengono da ovest nei mari a nord di Bengasi. 

L’esplosione del “mercato nero” del carburante nella Libia orientale

Secondo gli osservatori internazionali, il fenomeno del contrabbando di gasolio in Libia cresce ogni anno in modo esponenziale, un trend confermato anche dalla Corte dei Conti libica.

Il Paese ha capacità molto limitate di raffinare il proprio greggio, e tiene attivo un imponente programma di sussidi per importarne enormi quantità. Il maggior fornitore è la Russia, che invia più di un terzo di tutto il carburante che la Libia riceve.

Notoriamente i contrabbandieri preferiscono lavorare con il prodotto importato, che considerano di maggiore qualità. Al di là della possibilità di confermare l’origine di ogni singolo carico contrabbandato, si può quindi stimare con sicurezza che almeno un litro su tre di tutto il diesel di contrabbando sia in effetti prodotto russo sotto sanzione.

Un affare che viene valutato oramai oltre i dieci miliardi di dollari all’anno.

Questo commercio illecito, inoltre, viene spesso gestito economicamente con uno scambio: la Libia “paga” il carburante che importa con del greggio, minando ulteriormente la possibilità di “tracciare i soldi” e rendendo ancora più opaco l’intero processo.

Le importazioni dalla Russia non sono illecite per la Libia, ma il sistema del contrabbando, cresciuto proprio a partire dall’applicazione delle sanzioni dopo l’invasione dell’Ucraina su vasta scala, permette di eludere le sanzioni dell’Occidente.

Per le aziende europee che acquistano questo prodotto sotto sanzione c’è un enorme vantaggio economico, visto che il prezzo di vendita è più basso di quello di mercato. 

Nel frattempo il sistema rinforza anche il potere della famiglia Haftar nella Libia orientale. Mentre alcuni anni fa questo business era appannaggio delle milizie che si contendono il controllo della Libia occidentale, oggi il fenomeno è saldamente spostato ad est, protetto da un singolo “garante” che rende molto più difficile ottenere informazioni sulla sua portata.

In queste condizioni, a parte il popolo libico che si vede sottrarre le risorse e il denaro che il programma di sussidi costa, tutti gli attori della catena riescono a fare profitti enormi, e il contrabbando sta raggiungendo una dimensione mai vista prima.

Quest’inchiesta è realizzata grazie al supporto di IJ4EU

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