Beirut, 21 settembre 1987. La motonave Radhost sta per approdare al molo numero cinque del porto libanese. In stiva ha più di duemila tonnellate di rifiuti tossico-nocivi prodotti da industrie italiane. La nave, battente bandiera cecoslovacca, era partita qualche mese prima dal porto di Marina di Carrara con destinazione Puerto Cabello, in Venezuela.
Nel porto era scattato l’allarme, anche perché dall’Italia erano già arrivate la Lynx e la Baru Luck con a bordo rifiuti tossici: quello che per diversi secoli era stato uno dei principali punti di approdo e scalo di merci del Venezuela, stava diventando una discarica di rifiuti pericolosi delle industrie italiane.
L’inchiesta in breve
- Per “navi dei veleni” si intende quelle imbarcazioni cariche di rifiuti tossici prodotti dalle industrie del centro-nord Italia ed esportati soprattutto nella seconda metà degli anni Ottanta verso Paesi del Sud del mondo
- Venivano scelti territori in condizioni critiche da un punto di vista economico e politico, comprese zone di guerra come il Libano o la Somalia. L’imperativo abbattere i costi di smaltimento
- Con “navi a perdere” invece si intende indicare le navi affondate deliberatamente, in un periodo storico durato all’incirca un ventennio, nelle acque solitamente vicine all’Italia
- Sia la Cunski che la Jolly Rosso, così come la Rigel, sono incluse in un elenco di “navi a perdere”, ma ognuna ha la propria storia diversa da ricostruire. Non si ha certezza di quante siano state le “navi a perdere” nel Mediterraneo né cosa effettivamente trasportassero
Mentre la Baru Luck era in rada e la Radhost stava per arrivare, i rifiuti della Lynx già scaricati in porto furono recuperati e, dopo un lungo girovagare tra Oceano Atlantico e Mediterraneo, rientrarono in Italia a bordo della Zanoobia. La Baru Luck fu respinta e il comandante fece rotta sul porto fluviale di Koko, in Nigeria, e la Radhost, anch’essa respinta, fu dirottata praticamente dall’altro lato del mondo, arrivando il 21 settembre 1987 a Beirut. Scelta apparentemente insolita considerato che il Libano era dilaniato dalla guerra civile e Beirut era sostanzialmente divisa in due, con le milizie cristiane che controllavano l’area orientale, incluso il porto.
Scrive lo storico ed ex ministro delle Finanze libanese Georges Corm: «Oltre all’estorsione diretta ai danni di industriali, commercianti, ricchi possidenti (…) la fiscalità miliziana ha assunto molteplici forme: diritti percepiti sulle importazioni e le esportazioni o sui movimenti di viaggiatori in partenza dai porti ufficiali (Beirut, Tripoli, Saida, Tiro) o dai porti illegali aperti dalle milizie e sottratti a qualunque controllo statale».
Lo stesso giorno, altrove
Lo stesso giorno, altrove. Bassa Calabria, 21 settembre 1987. Precisamente latitudine 37°58’7’’ Nord e longitudine 16°49’7’’ Est. In questo spazio di mare, più vicino a Capo Bruzzano che a Capo Spartivento per la verità, una nave risulta esser stata fatta affondare.
È la maltese Rigel, di proprietà della Mayfair Shipping Company Limited di La Valletta. La nave aveva effettuato un percorso anomalo. Nel corso delle ricerche da me effettuate negli ultimi sette anni sui traffici internazionali di rifiuti tossici e radioattivi è emerso un documento inedito parzialmente declassificato del 7 ottobre 1987 che è ragionevole ipotizzare provenga dal controspionaggio del Sismi – come è rilevabile in altri documenti totalmente declassificati che seguono – che almeno dal 21 luglio seguiva l’evolversi dell’affaire Rigel.
In esso si rileva che la nave era partita da La Spezia ed era giunta a Marina di Carrara il 19 agosto 1987 completamente vuota di carico. Tra il 21 agosto e il 1° settembre era stata caricata con circa cento container e tremila tonnellate di «blocchi/piastrelle/sacconi/granulato rinfusa».
Sulla carta sarebbe dovuta partire l’indomani mattina verso Limassol, a Cipro, seppur una parte del carico fosse diretto a Beirut. Di fatto, però, la nave ha lasciato il porto il 2 settembre, rimanendo in rada per circa una settimana. Il 9 settembre si è allontanata dalle coste toscane dirigendosi a Palermo, porto in cui ha fatto sosta dal 12 al 19 settembre, per poi riprendere il largo verso Limassol. La Rigel, però, non è andata oltre le coste reggine perché nella notte tra domenica 20 e lunedì 21 settembre 1987 è stata fatta affondare (documento del 7 ottobre 1987).
Lo Jonio ancora custodisce questa “nave a perdere” con il suo carico tossico e radioattivo in stiva.
Il 21 settembre 1987 mentre una nave affondava nello Jonio, un’altra arrivava carica di rifiuti tossici a Beirut.
Navi a perdere – navi dei veleni: similitudini e differenze
Trasportare, caricare, movimentare via mare, smaltire. Questi sono i processi comuni alle “navi dei veleni” e alle “navi a perdere” ma, mentre le prime sono esplicative di un fenomeno di traffico illecito di rifiuti tossici e nocivi, le seconde raccontano storie di affondamenti sospetti di cargo contenenti scorie nucleari.
Attraverso le “navi dei veleni”, nella seconda metà degli anni Ottanta diverse industrie italiane, per il tramite di società di import-export e faccendieri, hanno potuto abbattere drasticamente i costi di smaltimento dei rifiuti prodotti trasportandoli – e smaltendoli – in territori del Sud globale come Libano, Nigeria, Romania e Venezuela. Un fenomeno italiano, dunque, che si inserisce in un quadro di più ampio respiro all’interno del quale “ships of death” partivano da porti di Paesi industrializzati per smaltire i propri veleni in Paesi con difficoltà economiche, politiche e sociali.
Tra i primi anni Ottanta e la prima metà degli anni Novanta, però, diverse navi partite da porti mediterranei – e anche italiani – furono fatte affondare nel Mediterraneo. La storia delle “navi a perdere” racconta di navi cariche di granulato di marmo o cemento – elementi che consentivano di schermare la radioattività del carico – e di imbarcazioni a fine carriera che furono fatte affondare senza lanciare l’S.O.S., truffando le assicurazioni e guadagnando con lo smaltimento delle scorie.
Una lunga storia di veleni e nebbie
La storia delle “navi dei veleni” e delle “navi a perdere” è costellata di intrecci, sovrapposizioni, legami al punto tale che sia a livello mediatico sia in atti istituzionali e report di associazioni i due termini sono stati più e più volte sovrapposti rischiando di creare parecchio disordine all’interno di un tema che, già di per sé, è parecchio complesso.
Questa “storia di storie”, come la chiama Nuccio Barillà, presidente di Legambiente Calabria, è infatti particolarmente densa di misteri e interrogativi irrisolti. La Radhost e la Rigel sono inestricabilmente legati da un filo sottile che, nel suo districarsi, torna utile per mettere a fuoco alcune questioni.
In primis la differenza tra “navi dei veleni” e “navi a perdere”, palese sotto il profilo fenomenico ma ricca di intrecci e sovrapposizioni sotto quello fattuale.
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Le navi cariche di rifiuti tossici prodotti dalle industrie del centro-nord Italia ed esportati soprattutto nella seconda metà degli anni Ottanta e dirette verso Paesi del Sud del mondo furono definite “navi dei veleni”. Imbarcazioni come la Radhost che furono riempite di scarti tossici da società italiane come la Jelly Wax – autorizzata dalla Giunta regionale della Lombardia ad effettuare attività di stoccaggio e trattamento di rifiuti speciali e tossico-nocivi con delibera n. IV/8299 del 22 aprile 1986 – o la Ecolife o, ancora, la Sirteco.
Si sceglievano territori in condizioni critiche da un punto di vista economico e politico, con giunte militari al governo e/o con alti livelli di corruzione pubblica, includendo anche territori in contesti di guerra civile come il Libano o la Somalia. L’imperativo era smaltire i propri rifiuti a basso costo così da non incidere troppo sui conti dell’azienda.
Un fenomeno italiano, dunque, che si inserisce in un quadro globale di più ampio respiro all’interno del quale almeno dalla metà degli anni Settanta “ships of death” partivano dai Paesi industrializzati per movimentare e scaricare gli scarti tossici del Nord del Mondo in Paesi del Sud globale.
L’apice delle tensioni e dell’attenzione mediatica su questo fenomeno fu nell’estate 1988 quando le autorità nigeriane e libanesi, dopo aver scoperto migliaia di tonnellate di scarti tossici italiani sul loro territorio, avviarono azioni diplomatiche per imporre allo Stato italiano di recuperare i propri veleni.
Tra gli anni Ottanta e la prima metà degli anni Novanta, però, altre navi, tendenzialmente con una lunga carriera alle spalle – alcune delle quali prossime allo smantellamento – partite da porti di diversi Paesi del Mediterraneo con carichi sospetti secondo gli inquirenti furono fatte affondare per frodare l’assicurazione ed occultare il loro stesso carico.
Si trattava di navi “a perdere”, come le definì Marino Ganzerla nel corso dell’interrogatorio del 14 luglio 1995 a Brescia. Era sospettato dalla procura della Repubblica di Reggio Calabria di far parte della rete criminale che si occupava di affondare le navi in questione. Proprio la procura reggina, infatti, il 2 marzo 1994 aveva avviato delle indagini grazie a un esposto consegnato da Nuccio Barillà ed Enrico Fontana di Legambiente al sostituto procuratore Franco Neri.
La Rigel era una delle navi attenzionate.
Fenomeni diversi, dunque, con notevoli punti in comune. Medesimi porti e rotte, in alcuni casi anche attori in comune e, cosa non di poco conto, stessa regione geopolitica: il Mediterraneo.
Un filo sottile tiene assieme la Radhost e la Rigel e le loro storie
Un nodo centrale è il 21 settembre 1987: mentre una nave affondava nello Jonio, un’altra arrivava carica di rifiuti tossici a Beirut.
«Quello che accadrà dopo questa data – scrive la Commissione parlamentare d’inchiesta sul ciclo dei rifiuti della diciassettesima legislatura in una apposita relazione sulle “navi dei veleni” – sembra essere la prima matrice della complessa vicenda delle “navi a perdere”, una sorta di punto zero».
Un secondo nodo da rilevare è il porto di partenza delle due imbarcazioni: Marina di Carrara. Da lì partirono la Radhost e la Rigel con quest’ultima che, proprio nel porto toscano, imbarcò materiale come cemento e granulato di marmo utile a nascondere la radioattività. Da quello stesso porto e nell’arco di pochi mesi partirono almeno altre tre “navi dei veleni”: la Lynx per Puerto Cabello, la Akbay 1 diretta nel porto fluviale di Sulina, in Romania e la Baru Luck anch’essa per Puerto Cabello salvo poi rettificare la rotta per Koko.
Inoltre, le indagini portate avanti dal sostituto procuratore Franco Neri e dal piccolo pool di polizia giudiziarie della procura reggina fecero emergere che, oltre, la Rigel, almeno un’altra nave partì da Marina di Carrara: la Michigan.
Questa imbarcazione, infatti, salpata nell’ottobre 1986, affondò a largo della costa tirrenica calabrese con un carico particolarmente sospetto.
Un terzo nodo da rilevare è rappresentato da Beirut, snodo cruciale per questa “storia di storie”. È un punto di incontro tra le “navi dei veleni” e le “navi a perdere”. Particolarmente interessato da questi affondamenti è il Mediterraneo centro-meridionale, sia sul versante jonico – come nel caso della Rigel – sia sul versante tirrenico e adriatico.
Beirut è, in sostanza, uno snodo cruciale perché intreccia storie, nomi, fatti, personaggi e navi. Nell’estate 1988, il Consiglio dei ministri italiano, presieduto da Ciriaco De Mita, approvò l’azione di recupero dei fusti tossici esportati in Libano tramite la Radhost.
La Montedison Ecologia, meglio nota come Monteco, fu preposta dal governo al coordinamento di un consorzio di società con il compito di effettuare il ricondizionamento dei rifiuti, la bonifica del territorio inquinato e il trasporto di tutto il materiale in Italia. In sintesi, la società individuata dal governo avrebbe dovuto noleggiare una o più navi che, partendo dall’Italia con a bordo tecnici e attrezzatura, sarebbero giunte in Libano il prima possibile.
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Dopo di che i fusti stivati nelle tre navi e deterioratisi nel corso del tempo andavano scaricati in porto e il contenuto andava ricondizionato o, più semplicemente, “travasato” in nuovi contenitori e caricato sulle navi, previa autorizzazione del governo libanese. I fusti sarebbero potuti rientrare in Italia avviando poi le operazioni di scarico e smaltimento in Italia o all’estero.
Il contratto di esecuzione tra il ministero degli Affari esteri e la Monteco era di poco meno di tre miliardi e mezzo di lire ma si arrivò ad una spesa totale di oltre undici miliardi e mezzo – a cui vanno aggiunti altri cinque miliardi circa per l’ispezione, lo scarico dei container e fusti, lo sdoganamento, il trasferimento e la bonifica della nave e dell’area portuale.
La Monteco noleggiò due imbarcazioni, la prima delle quali, la Cunski, arrivò nel porto il 29 agosto 1988. Proprio questa nave diversi anni dopo sarebbe stata fatta affondare a largo di Cetraro con un carico di 120 fusti radioattivi. Noleggiata dalla Monteco e giunta a Beirut per effettuare il rientro dei fusti tossici in Italia unitamente alla Cunski anche la Jolly Rosso che, il 14 dicembre 1990, concluse la sua lunga carriera sulle spiagge di Amantea (provincia di Cosenza), in località Formiciche, arenandosi in preda alla tempesta e per via di uno squarcio a babordo – il lato di sinistra della nave.
Il caso Cunski
Dal maggio 2003, il pentito di ‘ndrangheta Francesco Fonti rivelò informazioni sulle navi a perdere al sostituto Procuratore Nazionale Antimafia Vincenzo Macrì. Tra queste, Fonti fece chiaro riferimento alla Cunski, una nave che, a suo dire, lui stesso avrebbe affondato a largo di Cetraro intorno ai primi anni Novanta. Sei anni dopo, nel settembre del 2009, la polizia giudiziaria di Paola, in Calabria, ispezionò i fondali marini antistanti Cetraro nel quadro delle indagini portate avanti dal Procuratore Bruno Giordano. Un relitto venne individuato.
Si pensava fosse la Cunski, si pensava che Fonti avesse ragione. Il 22 settembre Giordano disse: «Non abbiamo solo trovato la nave, l’abbiamo trovata sommersa con le modalità da lui [Fonti] descritte. Ancora non abbiamo la certezza che gli altri 118 bidoni siano dentro la stiva perché è coperta di melma; tuttavia, la stiva sembrerebbe essere parzialmente piena. Questi sono i dati. Non voglio fare abuso di sillogismi né della logica, però almeno tre punti fondamentali sono perfettamente riscontrati».
Trascorse solo qualche settimana e il ministero dell’Ambiente, all’epoca diretto da Stefania Prestigiacomo, avviò una seconda campagna di indagini sottomarine. Anche in questo caso un relitto venne individuato. Si trattava, però, del Catania, piroscafo affondato nel corso della prima guerra mondiale che nulla aveva a che fare con le navi a perdere. Inoltre venne data la notizia – che poi si scoprì essere falsa – che la Cunski era stata demolita in India qualche anno prima.
Non valsero a nulla le richieste di chiarimento presentate dalla Procura di Paola in merito al sospetto che gli spazi di mare in cui furono fatte le ricerche fossero diversi e, quindi, che la presenza del Catania non escludesse la presenza della Cunski. Fonti fu considerato inattendibile. Le indagini sulla Cunski furono archiviate.
Sia la Cunski che la Jolly Rosso – poi rinominata Rosso in occasione del suo ultimo viaggio – così come la Rigel sono incluse in un drammatico e per nulla univoco elenco di “navi a perdere”, ognuna con la propria storia da ricostruire, in alcuni casi anche dopo quasi mezzo secolo dalla data di affondamento.
Non si ha certezza, infatti, di quante siano le “navi a perdere” nel Mediterraneo né cosa effettivamente trasportassero.
Ad oggi, infatti, nessuna “nave a perdere” con in stiva un carico radioattivo è stata mai ritrovata perché – è bene sottolinearlo – quasi mai è stata ricercata approfonditamente.
Innanzi all’individuazione di casi particolarmente sospetti non è stata fatta chiarezza sulla radioattività o meno del carico. Importanti e di rilievo, infine, le ombre di errori nelle ricerche o, peggio ancora, di depistaggi o rallentamenti nelle indagini che hanno ingigantito l’alone di mistero e incertezza sull’intera vicenda.
Se è vero, come più volte segnalato da Franco Neri, che è mancato il ritrovamento della “pistola fumante”, del “corpo del delitto”, è vero anche che alcune indagini sono risultate ostacolate. Da chi? Chi collaborava alle indagini e chi, invece, monitorava l’evolversi delle stesse? Cosa trasportavano realmente queste navi? E quali soggetti effettuarono questi traffici? Perché il Mediterraneo fu utilizzato per tombare rifiuti radioattivi?
Scrive Franco Neri all’interno di Cose storte, pubblicato nel 2018: «Ero stato costretto ad andare comunque, “all’inseguimento della verità”, con le “baionette di latta”, potendo ipotizzare soltanto, all’epoca, solo reati “contravvenzionali”, fino a quando però, anche inaccettabili e inconfessabili resistenze e, soprattutto, l’uccisione di uno degli investigatori chiave del pool lo hanno di fatto impedito».
L’investigatore del quale parla Neri è il capitano di corvetta Natale De Grazia, ufficiale della Capitaneria di Reggio Calabria. Un’altra vicenda intrecciata alle storie delle “navi dei veleni” e delle “navi a perdere”.
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