Lo spettro delle crociere a Fiumicino

Il faro di Fiumicino ha due accessi stradali. Da via del Faro ci si infila tra una vasta area verde e una spiaggia di dune basse, su cui campeggia lo scheletro di un impianto per produrre calcestruzzo. Seguendo il corso del Tevere verso la foce, invece, si passa dai villaggi di Fiumara e Passo della Sentinella, il cui nome – spiega Renato Barucca, 83 anni passati in questo lembo di terra mangiato dall’acqua – deriva da una storica difficoltà di accesso: «fino a qualche decennio fa ci si passava camminando uno dietro l’altro in mezzo ai canneti, come soldati di ronda». 

Le due strade confluiscono in quello che a Fiumicino chiamano il “porticciolo dei bilancioni”. Una piccola darsena ad anello, separata dal mare da quattro bilancioni, case-palafitte nate per la pesca, che ricordano i trabucchi della costa adriatica. Un mondo di socialità informale e popolare, sorvolato ogni minuto dagli aerei del vicino aeroporto internazionale di Roma.

Al porticciolo, Barucca è una presenza fissa. Da quando la moglie non c’è più, le sue giornate passano qui, tra brevi uscite in barca e ore di pesca dalle banchine. «Mi chiamano comandante, ma sono senza titolo», dice, mostrando un cappello da marinaio, regalo di un amico. Eppure come meccanico, prima navale e poi di aerei, conosce bene la navigazione.

A vegliare sul ritmo lento del porticciolo c’è il faro, spento dai primi anni Settanta. I cancelli attorno alla struttura e il container del servizio di guardianìa sono gli unici segni visibili di un progetto destinato a cambiare irreversibilmente il volto della cittadina laziale, spazzando via il piccolo mondo che attornia il faro: un porto turistico che ospiterà alcune della navi da crociera più grandi del pianeta e yacht di lusso lunghi fino a 110 metri.

Se realizzato, il Porto turistico di Fiumicino a Isola Sacra, come si chiama il triangolo di terra tra il canale di Traiano, opera di viabilità nautica di epoca romana, e la foce del fiume Tevere, diventerebbe il primo grande porto a gestione privata in Italia.

Dietro al progetto e alla società esecutrice, Fiumicino Waterfront Srl, con sede nella centralissima via Nazionale, a Roma, ci sono infatti due corporation: il gruppo Royal Caribbean, gigante mondiale della crocieristica, e Cruise Terminals International, una holding riconducibile a iCON Infrastructure, società inglese che gestisce fondi d’investimento a livello globale e che sta facendosi spazio nel mercato italiano a suon di acquisizioni.

Sul lato opposto di una simbolica barricata ci sono invece associazioni e cittadini, riuniti nel comitato Tavoli del Porto e nel collettivo No Porto, legato all’occupazione e al recupero, a scopo ricreativo e culturale, di uno dei bilancioni.

C’è, anche, Gianfranco Micconi, che nel porticciolo chiamano Attila. Figlio delle borgate di Roma est, con una vita avventurosa alle spalle e la passione per la cucina, Micconi si è rifugiato in uno dei bilancioni da oltre trent’anni.

«Qui attorno hanno girato film, sono venute star di Hollywood come Uma Thurman, Charlize Theron [per The Old Guard, serie prodotta da Netflix] e ora arrivano delle multinazionali e pensano di fare come vogliono?», si chiede, scrutando un crepuscolo tinto di rosa. E aggiunge: «da qui me ne andrò solo da morto: se Royal Caribbean vuole costruire, dovranno venirmi a prendere».

Per chi si batte contro la struttura, come per alcuni scienziati e organizzazioni ambientaliste, il porto non danneggerà solo uno spazio di socialità e frequentazione libera, ma avrà pesanti conseguenze sull’ecosistema costiero e marino e peggiorerà la salute pubblica.

Le società che animano il progetto hanno però trovato una serie di alleati, a partire dalle ultime amministrazioni comunali di Fiumicino, divise dal colore politico ma unite nel considerare l’approdo crocieristico come un’opportunità. Lo stesso sindaco di Roma, Roberto Gualtieri, nella sua veste di commissario straordinario per le opere legate al Giubileo della Chiesa Cattolica sembra essere d’accordo. Tanto che nel “decreto Giubileo” del giugno 2023, appare anche il porto crocieristico di Fiumicino, inserito con l’obiettivo di «garantire l’accesso a Roma via mare ai pellegrini del Giubileo della Chiesa Cattolica del 2025».

L’inserimento nel decreto garantisce una procedura di valutazione d’impatto ambientale accelerata, sulla scia di quelle adottate per i progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr).

Mentre gli esiti della procedura, più articolata del previsto, arriveranno entro novembre, IrpiMedia ha indagato sui soggetti privati coinvolti nel progetto, sui loro legami con le istituzioni e sugli impatti ambientali di un’infrastruttura enorme, che sembra entrare in concorrenza diretta con due porti a gestione pubblica: quello di Civitavecchia, tra i maggiori del Mar Mediterraneo, e un secondo porto che sorgerà proprio a Fiumicino, appena due chilometri più a nord di quello di Isola Sacra e il cui cantiere è stato inaugurato nel maggio 2024.

Il porto della concordia

Appoggiato alla ringhiera del Bilancione occupato, a chiusura di un’assemblea pubblica contro il progetto di porto, Emiliano Bovo mima l’attività che lo ha portato qui per decenni: tuffarsi dalla piattaforma della struttura. «Da ragazzini facevamo sega da scuola per venire qui a buttarci per ore, era un rito d’iniziazione per noi di Fiumicino». 

Oggi dal bilancione non ci si può più buttare. Già nel 2010 infatti, IP Iniziative Portuali Porto Romano Srl, una società partecipata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, aveva ottenuto una concessione demaniale fino al 2100 su quasi cento ettari di terreno e mare, per la costruzione di un grande porto turistico, soprannominato “porto della concordia” per il supporto bipartisan al progetto.

«Quando ci siamo accorti che una ditta stava recintando e smantellando tutto, abbiamo capito che dovevamo difendere questo angolo di città che è ancora paese», racconta Bovo, tra gli attivisti del collettivo No Porto, che ha occupato e recuperato uno dei bilancioni.

Il cantiere però si arena dopo appena due anni, quando, nel 2012, la Guardia di Finanza lo sequestra per irregolarità. Unica traccia di quei lavori bloccati sul nascere è la diga foranea destinata a proteggere il futuro bacino portuale, che in pochi anni provocherà l’insabbiamento di tutto quel tratto di costa, facendo scomparire l’acqua da sotto i bilancioni.

Da quel sequestro e dal rischio di fallimento della IP Iniziative Portuali Porto Romano, nasce l’interesse di Royal Caribbean Cruises. Già dal 2017, la società statunitense si presenta come possibile salvatrice di IP, avviando un’operazione di acquisizione di capitale che non avrà mai luogo. Servirà, però, a sondare il terreno rispetto all’aggiunta di una variante crocieristica al porto turistico originale.

Nel 2018, Royal Caribbean e Invitalia, socia di maggioranza di IP, chiedono infatti una valutazione preliminare al MASE, al Ministero della Cultura e alla Regione Lazio, che esprimono parere positivo, pur con una serie di riserve significative.

Arriviamo all’ottobre 2021, quando, appena tre settimane dopo essere stata costituita con un capitale di 10.000 euro, Fiumicino Waterfront Srl – controllata da RCL Cruise, ovvero Royal Caribbean – si aggiudica per 11,45 milioni di euro un ramo societario di IP, messo all’asta per fallimento, e quindi – poco dopo – la concessione demaniale sui quasi cento ettari di terreno e mare del progetto di porto.

Chi controlla Fiumicino Waterfront

Fin da subito, l’idea è di affrettare i tempi. Tanto che poco dopo la nomina di Roberto Gualtieri a Commissario straordinario per il Giubileo 2025, l’allora sindaco di Fiumicino Esterino Montino e Royal Caribbean lo contattano per inserire il progetto nei lavori del Giubileo. Come citato in una lettera di Montino a Gualtieri, «l’inserimento del progetto nel programma giubilare potrebbe consentire una notevole accelerazione delle procedure realizzative».

L’inserimento arriva solo a giugno 2023. A Fiumicino c’è una nuova amministrazione, di centrodestra, che chiede a Fiumicino Waterfront di far entrare un proprio rappresentante nel consiglio d’amministrazione, cosa che non avverrà, e indica alcuni vincoli di massima: un investimento su servizi e viabilità territoriale da parte della società e l’elettrificazione della banchina, anche detta cold ironing, ovvero l’alimentazione a freddo, a motori spenti, della nave attraccata, tramite un allaccio alla rete elettrica.

Una tecnologia in fase di adozione a livello europeo e internazionale, che mira ad abbattere le emissioni atmosferiche nocive delle navi in sosta.

Una VIA accelerata, ma non troppo

«È come acquistare un bar e poi farne un hotel a dieci piani». David Di Bianco, del comitato Tavoli del Porto, descrive così il progetto presentato da Fiumicino Waterfront al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica nel novembre 2023, per avviare la Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA). Il progetto aveva un costo iniziale previsto di 350 milioni di euro, ma prima ancora dell’avvio è già stato ricalcolato a 590 milioni, anche se la società promette di poterlo far scendere a 500.

Per i Tavoli del Porto, nati da una quarantina di associazioni del territorio e della Regione, l’aggiunta della funzione crocieristica al progetto di porto turistico è talmente rilevante che dovrebbe essere considerata come un progetto nuovo e non come una variante di quello del 2010, avviando dunque un nuovo iter concessorio o perlomeno una VIA in modalità ordinaria, più lunga e accurata.

Un parere che risuona in una dettagliata richiesta di integrazione presentata dalla Soprintendenza per il Pnrr, l’ufficio del Ministero della Cultura dedicato alla valutazione dei progetti post-pandemia di Covid-19.

La richiesta del Ministero della Cultura (MIC) sottolinea come il progetto risulti «gravemente carente in termini di connessioni visive e funzionali con il comparto paesaggistico in cui si inserisce», in particolare per quanto riguarda opere storiche come il faro e i bilancioni, che sarebbero sostituiti da strutture moderne.

Oltre all’accesso al mare, il Ministero chiede anche di considerare «gli impatti cumulativi causati dalla presenza ravvicinata di due porti (oltre al porto turistico di Ostia)», dato che tre chilometri di distanza è in costruzione un nuovo porto commerciale, e l’impatto sul paesaggio di navi da crociera della classe Oasis, tra le più grandi del mondo: sono alte oltre come un palazzo di venti piani, ovvero 72 metri, e lunghe 360.

Affiancate da una dozzina di osservazioni di comitati e gruppi ambientalisti, le richieste presentate dal MIC e dal MASE appaiono sostanziali. I due ministeri chiedono infatti di approfondire le «ricadute sul contesto e sul patrimonio culturale e paesaggistico», di valutare gli impatti sulla mobilità urbana in un territorio già congestionato dal traffico verso il Comune di Roma e verso l’aeroporto e di realizzare studi completi sull’impatto del progetto sugli ecosistemi marini, sui fondali e su tre aree protette, parte della rete europea Natura 2000, potenzialmente coinvolte dal progetto, ovvero i siti di Isola Sacra, del Lago di Traiano e l’area marina delle Secche di Tor Paterno. 

La rilevanza delle richieste spinge il Comune di Fiumicino e Fiumicino Waterfront a chiedere una sospensione della valutazione d’impatto ambientale di quattro mesi, tempo massimo consentito per legge, per poter rispondere in modo adeguato.

Termine scaduto nel giugno 2024 e che, secondo Di Bianco, non ha cambiato le carte in tavola: «le criticità rimangono tutte, tanto più che Fiumicino Waterfront ha risposto solo a fine luglio, ben al di là dei limiti di legge, a una richiesta di caratterizzazione dei sedimenti nel canale che andrà dragato per permettere l’ingresso in porto delle navi da crociera, che pescano fino ai 10 metri».

I Tavoli del Porto hanno sollevato anche un altro tema: alla richiesta di realizzare foto-rilevamenti simulando la presenza del porto e di navi attraccate, per valutare l’impatto paesaggistico del progetto, la società esecutrice ha risposto utilizzando non una nave di classe Oasis, che accoglie circa 9.000 persone, ma una nave di classe Radiance, decisamente più piccola.

Il Comune di Fiumicino ha ammesso la differenza. Fiumicino Waterfront ha fatto invece sapere a IrpiMedia, tramite la filiale italiana del colosso delle pubbliche relazioni Weber Sandwick, che ne gestisce l’immagine in diversi paesi, che, in attesa dell’esito della VIA, «la società non è interessata a rilasciare commenti o interviste».

Intervistato da IrpiMedia, il sindaco Mario Baccini spiega che «le procedure sono adesso all’attenzione dei ministeri, che hanno fatto diverse osservazioni, alcune molto sensate e altre un po’ strumentali». Per Baccini, già deputato e ministro della Funzione pubblica nel terzo governo guidato da Silvio Berlusconi, il porto è un’opportunità da non perdere.

«Parliamo di una nave da crociera tre volte alla settimana, che serve a chi deve sostenere un business plan: a noi non fa impazzire, ma ci interessano piuttosto i 200-300 mega yacht che verranno a Fiumicino. Avete visto la Costa Smeralda, Montecarlo, i grandi porti fuori dall’Europa? Questi verranno qui e noi dovremo essere bravi ad andarli a prendere sotto lo yacht e portarli sul territorio», spiega, aggiungendo che «qui abbiamo tutto, ci mancano solo le piste da sci».

Rispondendo alle preoccupazioni sulla presenza di metalli inquinanti nei sedimenti da dragare, sollevate dai Tavoli del Porto, Baccini parla di «una bufala: se sapessi che la sabbia è inquinata non farei muovere una ruspa». Piuttosto, sostiene, sarebbe in atto una strategia per rallentare i lavori «in modo che non rientrino nel percorso giubilare».

Galliano Di Marco ha anche ruoli di primo piano in società che gestiscono o costruiscono autostrade e porti, come Autovia Padana Spa, Autostrada Pedemontana Lombarda Spa e Fondo di Rigenerazione Urbana Sicilia. L’uomo di iCON Infrastructure Management nel progetto di Fiumicino sembra essere Miguel Angel Reyna, esperto di sviluppo di progetti portuali come il nuovo terminal crociere di Royal Caribbean a Miami e l’attracco nell’isola privata della compagnia alle Bahamas. All’inizio del 2024, Reyna è nominato chief development officer di Cruise Terminals International, la società che ha aquisito la quota di maggioranza di Fiumicino Waterfront.

I rischi per l’ambiente

Sara Verni, biologa marina con l’Università di Pisa, conosce bene il mare di Fiumicino. Per tre mesi, durante la tesi di dottorato, ha navigato di fronte a Isola Sacra per studiare il Tursiops Truncatus, il delfino comune, che è tra le specie protette dalla Direttiva Habitat dell’Unione Europea. 

«La zona di fronte al porto è una nursery, ovvero un’area di riproduzione e crescita per delfini, grazie anche alla flotta di pescherecci locali che rilasciano parte del pescato: sono proprio loro, i predatori pelagici, a rischiare di più se il progetto sarà realizzato». Ad essere danneggiati, saranno anche gli ecosistemi dei fondali: «intere comunità di organismi saranno sconvolte, ci sarà una forte ossigenazione e l’alterazione dei cicli vitali di diverse specie», continua Verni.

La ricercatrice è preoccupata anche per l’impatto sul sito Natura 2000 di Isola Sacra, un’area verde a ridosso del porto e dell’attuale spiaggia dei bilancioni, caratterizzata dalla presenza di piante rare, che vivono in un’area paludosa a forte contenuto salino, in cui nidificano uccelli. «Tra la documentazione mancante, non presentata dalla società proponente», spiega, «c’è quella di una valutazione d’impatto ambientale sulle specie vegetali, eseguita da botanici».

Per Scienza Radicata, associazione che raduna ricercatori, docenti e divulgatori scientifici che hanno analizzato i documenti presentati da Fiumicino Waterfront per la valutazione d’impatto ambientale, «ci sono problemi persistenti, che attraversano tutta la documentazione prodotta». Claudio Passantino, biotecnologo, sottolinea in particolare come i dati rivelati dalla caratterizzazione dei sedimenti lungo il fondale che andrà dragato per permettere l’ingresso delle navi da crociera, siano allarmanti.

«Dovranno dragare almeno tre milioni di metri cubi di sedimenti e in quasi metà dei carotaggi sono state trovate tracce di mercurio, in quantitativi vicini ai valori soglia di tossicità», spiega Passantino, per cui la sola presenza di mercurio giustificherebbe un blocco del progetto.

I carotaggi, secondo Scienza Radicata, sono in ogni caso insufficienti, perché realizzati in un’area troppo limitata e prelevando fino a 50 centimetri sotto il fondale, mentre i canali dragati saranno più profondi. «Se si smuoverà quel sedimento, il mercurio potrebbe circolare, contaminando altre aree, con effetti nocivi anche per la salute umana, in particolare se entra nelle catena alimentare tramite i pesci», indica lo scienziato.

Un rischio accresciuto, continua, dalla proposta di Fiumicino Waterfront di usare una parte dei sedimenti per il ripascimento del litorale del sito Natura 2000 di Macchiagrande, nella parte nord del Comune di Fiumicino, colpito – come gran parte della costa laziale – da una fortissima erosione.

La promessa dell’elettrificazione

Secondo diverse organizzazioni ambientaliste, le crociere producono emissioni altissime. Transport and Environment, rete europea di ONG di cui fa parte l’italiana Legambiente, ha calcolato che, nel 2022, le 218 navi da crociera attive in Europa hanno emesso più ossido di zolfo di un miliardo di automobili. Proprio l’Italia è il Paese più colpito in Europa.

Tra i temi sollevati da più parti nel corso delle procedure di VIA, c’è quindi quello del cold ironing, ovvero l’allaccio alla rete elettrica delle navi ancorate in banchina. Secondo il Regolamento europeo sulle Alternative Fuel Infrastructure, entro il 2030 tutti i maggiori porti europei dovranno elettrificare i moli su cui attraccano le grandi navi, che si tratti di trasporti commerciali o passeggeri. 

L’obiettivo è costringere le navi a spegnere i motori, riducendo significativamente le emissioni e quindi l’inquinamento atmosferico delle grandi navi, che nel caso delle crociere è legato a vere e proprie cittadine galleggianti.

Ma secondo Karla Hart, portavoce di Global Cruise Activist Network, retei che si batte contro i danni prodotti dalle navi da crociera: «Il cold ironing è, in grandissima parte, un’opera di greenwashing: diversi casi, soprattutto di porti privati, mostrano come sia utilizzato come elemento di marketing, per vendere il porto alle comunità locali, senza che seguano poi azioni concrete».

Infatti, un’altra organizzazione ambientalista, Friends of the Earth, segnala come nel 2022 «solo quattro delle 26 navi di Royal Caribbean nel mondo erano equipaggiate per collegarsi a impianti di cold ironing e solo una di queste ha effettivamente attraccato in porti dotati di banchine elettrificate».

Fiumicino Waterfront ha previsto una centralina da 16 megawatt, potenza che potrebbe alimentare un’intera cittadina di 10-15.000 abitanti, necessaria, data la mole delle navi previste in ormeggio.

Già nel 2023, però, il Ministero dell’Ambiente chiedeva di integrare lo studio d’impatto ambientale complessivo del progetto con uno studio specifico per l’impianto di cold ironing, illustrandone la fattibilità tecnica, il carico energetico rispetto alla rete e l’effettivo impatto ambientale. Studio che la società esecutrice non ha depositato, rinviandolo a una fase successiva.

David Di Bianco del comitato Tavoli del Porto, spiega che «essendo slittato l’avvio dei lavori, grazie alle osservazioni e richieste di società civile e ministeri, Fiumicino Waterfront ha proposto, per il primo anno, di trasportare i passeggeri a riva facendo la spola tra le navi attraccate a largo e il porticciolo dei bilancioni, in modo da essere operativa già nell’anno del Giubileo. Se però si attracca a largo, è evidente che non ci si possa collegare a impianti elettrici terrestri e così saremo invasi da fumi inquinanti».

A luglio 2024, rispondendo alle richieste d’integrazione del MASE, il Comune e la società esecutrice sembrano infatti già più cauti: il cold ironing, scrivono nelle cosiddette controdeduzioni alla VIA, sarà realizzato «entro i limiti di batteria delle capacità non solo economiche, ma soprattutto operative e di competenza del soggetto Proponente e del soggetto Esecutore».

Nei documenti progettuali, Fiumicino Waterfront ha indicato di aver contattato Terna, la società che gestisce la rete elettrica nazionale. Un portavoce di Terna ha chiarito a IrpiMedia che, prima di avviare l’iter di allaccio ed eventuale costruzione di infrastrutture per la distribuzione dell’energia, serve che banchine e centraline siano predisposte. A quel punto può partire la richiesta e le relative procedure autorizzative, che possono anche essere soggette a valutazione d’impatto ambientale e a conferenza dei servizi. Con tempistiche, dunque, ancora più lunghe

Silenzi e rassicurazioni

In Italia, nel 2023, Royal Caribbean era la terza compagnia per numero di passeggeri, con quasi due milioni di clienti, in partenza o transito, principalmente da Civitavecchia e Ravenna. Il peso della società che ha dato vita a Fiumicino Waterfront è dunque significativo. E il ruolo strategico del porto di Isola Sacra, a pochi passi da Roma e – soprattutto – dal principale aeroporto italiano, è confermato da diverse fonti contattate da IrpiMedia.

Il porto crocieristico sorgerebbe però anche a circa due chilometri dal nuovo porto commerciale di Fiumicino, il cui cantiere è stato aperto nel maggio 2024. A differenza del progetto di Isola Sacra, si tratta di un progetto realizzato con fondi pubblici. Il porto commerciale è destinato a ospitare la flotta di pescherecci locale e navi commerciali ma prevede un ampliamento con un molo per traghetti e navi da crociera.

Intervenendo in una seduta del consiglio comunale di Civitavecchia, nel luglio 2023, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Pino Musolino, diceva che «l’operazione Royal Caribbean è fatta in aperto contrasto con gli interessi dell’amministrazione che presiedo», e sostiene che «superiori livelli amministrativi» gli avessero «caldamente suggerito di non entrare in questo tema», di non dar fastidio cioè a un progetto oramai ritenuto “essenziale” dal governo e dalla città di Roma.

«È un progetto che ha subito un’accelerazione importante quando è stato inserito nei piani del Giubileo», ha sottolineato Musolino, aggiungendo come «un progetto affidato a privati potrebbe creare un precedente complesso nell’ambito del sistema portuale italiano», oltre a sottrarre risorse e traffico passeggeri a un porto a gestione pubblica come quello di Civitavecchia. L’Autorità portuale guidata da Musolino non ha voluto rispondere alle richieste stampa fatte da IrpiMedia.

La particolare attenzione alla crocieristica da parte del governo guidato da Giorgia Meloni, d’altra parte, è sottolineata anche dal Piano Mare, documento strategico adottato dal governo nel luglio 2023, che ricorda che «occorre rafforzare il settore crocieristico che opera regolarmente nei nostri porti e ciò anche […] in  considerazione degli annunciati ingenti investimenti dell’industria crocieristica in Europa nei  prossimi 5 anni, di cui quasi la metà sono previsti in Italia.»

L’ipotesi che il progetto lanciato da Royal Caribbean goda di un forte appoggio istituzionale sembra corroborata da una postilla al documento di bilancio di Fiumicino Waterfront, relativo al 2023 ma diffuso a soci e investitori nel giugno 2024. La società dice di sentirsi sicura di un esito positivo della valutazione d’impatto ambientale, grazie anche a una serie di consultazioni con gli uffici ministeriali responsabili.

«Sono in corso – riporta il documento – molti incontri, sia con la Presidenza della Commissione VIA, sia con i responsabili della Segreteria Tecnica del Ministro della Cultura. La Presidenza della Commissione VIA, nell’ultimo incontro, ha informalmente comunicato alla Società che darà un parere favorevole.»

Per rassicurare sulla regolarità del procedimento, il documento aggiunge che «giova precisare che quanto sopra sta avvenendo per molti progetti PNRR, anche molto più imponenti del porto turistico-crocieristico in quanto il rispetto dei tempi è fondamentale e concede al Governo la possibilità di approvare il progetto anche in presenza di un parere non positivo della Soprintendenza.»

Sia il Comune di Roma che il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica non hanno risposto alle richieste di informazioni inoltrate da IrpiMedia.

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