Ferrovecchio a peso d’oro. Come le vecchie petroliere europee finiscono nella flotta ombra

Per quasi vent’anni, la nave cisterna Bianca Amoretti ha navigato nelle acque del Mediterraneo, raramente lasciando le coste italiane. Lunga 175 metri, con un doppio scafo in acciaio e una capacità di carico di 8.600 tonnellate, è stata costruita nel 2003 per l’azienda italiana Me Marittima Emiliana, che ne è stata proprietaria e manager fino al luglio 2022.

Un mese prima del suo diciannovesimo compleanno, però, il suo destino cambia repentinamente. La nave viene venduta, cambia bandiera, nome e proprietario. Se prima batteva il tricolore, ora va a issare la bandiera delle Isole Cook (una delle bandiere note nell’ambiente marittimo come flag of convenience, nel libro nero delle autorità europee come giurisdizione che fa poco per evitare attività di contrabbando), prende il nome di Mka, e diventa di proprietà di un’azienda omonima, la Mka Shipping Inc, registrata alle Isole Marshall e, in quanto tale, efficacemente anonimizzata. Le leggi dell’arcipelago del Pacifico infatti permettono addirittura la proprietà delle aziende navali “al portatore”, come fossero banconote.

Se la nuova proprietà resta impossibile da accertare, i suoi manager però sono noti. Lo stesso giorno della vendita, la nave viene infatti assegnata in gestione alla Indo Gulf Ship Management, una società con sede negli Emirati Arabi.

Anche i movimenti della nave possono comunque essere tracciati. Partita dal porto di Augusta, in Sicilia, mentre la sua vendita non era ancora finalizzata, dopo una breve sosta a largo dell’isola di Malta, si dirige direttamente verso la Russia.

Da allora in poi la neobattezzata Mka si muoverà esclusivamente su tratte extra-europee, fra Paesi che non supportano le sanzioni alla Russia e fermandosi frequentemente, almeno per tutto il 2023, al porto di Novorossijsk. 

Mka diventa di fatto una delle centinaia di vecchie petroliere della cosiddetta flotta ombra (shadow fleet), che contribuisce a mantenere attivo il più importante business del Cremlino, l’export di prodotti petroliferi, sottoposto a restrizioni e sanzioni crescenti già dai primi mesi del 2022.

Non è illegale per la Russia commerciare prodotti petroliferi con la Turchia, la Libia, l’Egitto o altri Paesi non occidentali, ma i movimenti della Mka, pur non provando di per sé attività di contrabbando, rimangono molto misteriosi e a volte privi di alcun senso commerciale.

Per esempio, per ben due volte, fra la fine di aprile e l’inizio di giugno 2023, la Mka arriva a un soffio dalle coste europee, ad appena 13 miglia nautiche (il limite delle acque territoriali è 12) dal porto di Costanza in Romania. Lì, entrambe le volte, resta ferma per diversi giorni, senza mai entrare in porto né varcare il limite delle acque territoriali, ma facendosi servire dai rimorchiatori del porto di Costanza, che in almeno un’occasione la affiancano ad altre navi. Poi la Mka, entrambe le volte, torna al porto russo di Novorossijsk, da cui proveniva, attraversando tutto il Mar Nero in viaggi di lunghe settimane apparentemente solo per contemplare le coste europee da una distanza di sicurezza.

Un anno e mezzo dopo questi misteriosi viaggi, la Indo Gulf Ship Management, a ottobre del 2024, verrà sanzionata dall’Ufficio per il controllo dei beni esteri (Ofac) statunitense, in quanto accusata di un coinvolgimento nel traffico di petrolio iraniano usato per finanziare gli Houthi nello Yemen. La Indo Gulf Management è considerata parte dell’impero commerciale dell’imprenditore yemenita Al-Jamal Said, già sanzionato individualmente nel 2021 dagli Stati Uniti proprio per aver costruito un network mirato a finanziare gli Houthi in Yemen utilizzando petrolio iraniano. 

Per quanto le sanzioni su questa azienda siano state emanate in connessione ad attività con l’Iran e non con la Russia, non c’è dubbio che la Mka abbia navigato, per tutto il 2023 e parte del 2024, nel Mar Nero, caricando prodotti russi. 

Contattata da IrpiMedia, ME Marittima Emiliana non ha risposto a una richiesta di commento. Mentre, per quanto riguarda la Mka, non è stato possibile trovare alcun recapito.

La Mka è solo una delle navi che, da quando sono state applicate sanzioni sui prodotti petroliferi russi, è passata di mano da aziende occidentali ad aziende costituite in paradisi fiscali, andando a ingrossare le fila della flotta ombra. Lloyd’s List, la più autorevole pubblicazione commerciale sul settore marittimo e della navigazione, definisce così tutte quelle navi vecchie di almeno quindici anni, con proprietari difficili o impossibili da identificare e che “lavorano” su tratte dove spesso si verificano attività di contrabbando.

Queste navi spesso spengono i loro sistemi di tracciamento, fanno frequenti trasbordi del carico da nave a nave in mare aperto, e in generale operano pratiche considerate “a rischio” per l’evasione di sanzioni internazionali.

L’istituto di ricerca indipendente Kiev School of Economics (KSE), che allarga i criteri di questa definizione a tutte le navi non europee e non G7 che non abbiano un’assicurazione occidentale, ha individuato più di 600 petroliere che trasporterebbero il 70% di tutto il petrolio russo esportato. L’inchiesta Shadow Fleet Secrets ha scoperto che almeno 230 di queste navi sono state vendute da armatori europei e statunitensi. Vengono principalmente da Grecia, Regno Unito, Germania, Norvegia e Cipro. Ma ci sono anche alcune navi italiane. 

Complessivamente queste vendite avrebbero fruttato agli armatori occidentali oltre sei miliardi di dollari da febbraio 2022. Shadow Fleet Secrets è un progetto investigativo condotto da Follow the Money in collaborazione con IrpiMedia, altre 13 redazioni e 40 giornalisti da tutto il mondo.

Evitare i divieti dell’Ue

Il contrabbando di petrolio e prodotti petroliferi è molto più antico delle sanzioni alla Russia. Solo nel Mediterraneo, IrpiMedia ha investigato almeno dal 2017 le attività di diversi gruppi di contrabbandieri con basi logistiche fra Malta, Turchia, Libano, Egitto e altri Paesi. Le sanzioni alla Russia hanno certamente causato un boom dei volumi di prodotto “contrabbandabile”, ma gli operatori sono probabilmente sempre gli stessi, come anche i metodi del trasporto illecito. Le navi della flotta ombra hanno infatti le stesse caratteristiche delle navi impegnate in operazioni di contrabbando prima del 2022.

Quello che è cambiato è che, con così tanto prodotto in più da trasportare, la domanda di vecchie navi cisterna è schizzata alle stelle, facendone salire proporzionalmente il prezzo di vendita. Molte vecchie navi che avrebbero avuto come prossima destinazione il cantiere di demolizione continuano quindi a navigare in tutti gli oceani, con grandi rischi per l’ambiente ed enormi profitti per gli ex-proprietari.

«Se hai un’auto molto vecchia che non vuoi più tenere e qualcuno ti dice che vale, diciamo, duemila euro, ma te ne offre quattromila, non venderai solo quella macchina, venderai qualsiasi auto che riesci a trovare», spiega Michelle Wiese Bockmann, analista di Lloyd’s List Intelligence: «È esattamente quello che è successo con la creazione della flotta ombra: molti armatori europei avevano navi obsolete che pensavano valessero poco, ma improvvisamente il loro valore è raddoppiato. Così si sono affrettati a venderle e a incassare profitti», chiosa l’esperta.

Per la Russia, il sistema sembra funzionare. Nonostante le sanzioni, la vendita di petrolio e gas corrisponde ancora a circa il 30% dell’intero budget federale russo. Il progetto di monitoraggio dei fondi russi del Crea (Centre for Research on Energy and Clean Air) stima che dall’inizio della guerra la Russia avrebbe guadagnato 832 miliardi di euro dalle esportazioni di combustibili fossili, di cui 212 miliardi proveniente da Paesi dell’Unione europea. 

In Europa la vendita diretta di navi ad armatori russi è vietata dal 2023. Tuttavia, come già abbiamo visto per i regolamenti sulla demolizione delle navi, il settore marittimo è particolarmente agile ad aggirare restrizioni legate alle giurisdizioni di singoli Stati, ed esiste una quantità di strategie e stratagemmi che possono garantire passaggi di proprietà verso società fittizie, senza che queste debbano chiarire i propri obiettivi o reali beneficiari. Dall’altra, i venditori non sono tenuti a controlli specifici su chi sia l’acquirente, purché il compratore non sia manifestamente sospetto.

Carte alla mano, dietro nessuna delle navi nella shadow fleet compare direttamente un armatore russo.

«Se il compratore viene da Panama o da Hong Kong e ha le carte in regola per l’acquisto, è molto difficile risalire a eventuali attori esterni che possano nascondersi dietro l’operazione», spiega a IrpiMedia il vicepresidente dell’Associazione Agenti e Mediatori Marittimi, Maurizio Gozzi. Il riferimento è ai limiti della cosiddetta due diligence, ovvero agli approfondimenti che il venditore di un bene può compiere per informarsi sul compratore, sulla sua affidabilità e, in questo caso, sui suoi eventuali legami con un Paese sotto sanzione. «Questi controlli vengono fatti in primis perché il mediatore stesso può essere sanzionato, e poi perché il venditore deve tutelarsi nella vendita. Il pagamento delle navi avviene quasi sempre in dollari – prosegue l’esperto – quindi la transazione deve passare per una banca statunitense. Se dovessero sospettare che c’è un pericolo di violare una sanzione, bloccherebbero il pagamento».

Aggiornato a dicembre 2023, il regolamento del Consiglio sulle misure restrittive nei confronti della Russia ha introdotto una misura di trasparenza proprio nel settore della vendita delle navi cisterna, per cercare di arginare questo fenomeno, che prevede un obbligo di notifica alle autorità competenti per ciascuna vendita verso qualsiasi Paese terzo. La notifica deve contenere almeno l’identificativo della nave (Imo) e l’identità del venditore e dell’acquirente e, se necessario, la documentazione relativa alle partecipazioni azionarie dei due soggetti.

«Questo sistema impone alla compagnia che vende di dimostrare che la vendita della nave non comprometta il sistema delle sanzioni o il price cap e ha applicazione retroattiva a dicembre 2022», spiega a Follow the Money l’inviato dell’Ue per le sanzioni David O’Sullivan. «Anche se le autorità non possono bloccare queste transazioni, si tratta comunque di un modo efficace per combattere l’elusione delle sanzioni», aggiunge il funzionario. «Siamo soddisfatti che questo abbia creato una situazione in cui le aziende si fermano a riflettere e dicano: “Ok, dobbiamo essere un po’ più attenti”».

Per Benjamin Hilgenstock, economista senior dell’organizzazione di ricerca KSE Institute, le sanzioni finora non sono state abbastanza efficaci. «Si può rivendere una petroliera fino a tre volte in tre settimane», ha spiegato al team di giornalisti. «Le compagnie che vendono le petroliere sanno cosa devono fare per evitare problemi».

Circa il 55% di tutte le navi cisterna che erano di proprietà occidentale e che ora fanno parte della flotta ombra vengono da compagnie greche. Si tratta di 127 navi per un valore di quasi quattro miliardi di dollari. Ma gli armatori greci non sono gli unici. Le società con sede nel Regno Unito hanno venduto 22 petroliere per un totale di 590 milioni di dollari, mentre gli armatori tedeschi si sono aggiudicati 190 milioni di dollari. Complessivamente, gli armatori di 21 dei 35 Paesi che hanno sanzionato il commercio navale con la Russia hanno venduto navi che sono finite nella flotta ombra.

Passaggi mediterranei

Una delle aziende che ha acquistato ben tre vecchie navi cisterna europee è stata la Phuong Dong Petrol Transportation. Una società con sede ad Hanoi, nella capitale del Vietnam.

Il 17 maggio la Casper parte dal terminal russo Ust-Luga dopo alcuni giorni di riposo. Prosegue fino in Turchia dove arriva l’1 giugno alle 23. Rimane ferma al largo per tre giorni. Il 4 giugno riparte e si ferma alla Star Rafineri Iskeleri, in Turchia. Il 7 giugno si dirige verso Malta. La notte del 10 giugno alle 3:45 le si avvicina una nave cisterna battente bandiera maltese. Si tratta dell’Elaura, che solo il giorno prima era ferma al terminal maltese Delimara. Le due navi si staccano alle 10 del mattino.

Potrebbe trattarsi di un semplice rifornimento in mare. Quello che rimane poco chiaro è perché la Casper sia rimasta diverse ore in acque maltesi solo tre giorni dopo essersi rifornita in Turchia. 

Secondo il database Marine Traffic, inoltre, di ritorno dal Canale di Suez la Casper si sarebbe fermata dieci ore al porto spagnolo di Algecisas il 16 novembre 2024, per poi dirigersi nuovamente verso Ust-Luga, in Russia. Interrogata in merito alla vendita della Casper, la società Premuda non ha rilasciato dichiarazioni.

In questo complesso quadro di movimenti poco chiari, la Casper non è l’unica nave venduta dal gruppo Pillarstone a un soggetto al di fuori dell’Unione europea. A far parte delle cinque Aframax del gruppo Bottiglieri c’è infatti anche la Ps Pisa venduta in data 22 Marzo 2023 per un valore pari a 35,5 milioni di dollari. Secondo il database condiviso dal Kse con il team di giornalisti investigativi, l’acquirente è la Winter Wind Navigation Ltd, una società registrata alle Seychelles e proprietaria solamente di questa nave, che ribattezza Nautilus.

L’informazione viene riportata anche dal sito di informazione marittima Equasis che registra la Winter Wind Navigation come proprietario successivo alla CSM/Premuda. Secondo Marine Traffic, la Winter Wind Navigation è a sua volta posseduta dalla società Adel Ship Management, registrata in Moldavia e a cui sono affidate le operazioni quotidiane della nave. Proprio Adel Ship Management è considerata una delle maggiori trasportatrici di greggio russo. La stessa Winter Wind Navigation, pur non essendo sotto sanzioni, viene identificata come “entità di interesse” dal sito OpenSanctions.

Interrogata da IrpiMedia la società Premuda ha dichiarato di non aver mai venduto nessuna nave alla Winter Wind Navigation e di non conoscere la società. «L’acquirente è un operatore del Middle East, che è nel settore dal 2011 con azioni e amministratori chiari», ha dichiarato un portavoce, precisando anche che «il contratto di vendita prevedeva un impegno espresso a non rivendere la nave a soggetti sanzionati o che avrebbero impiegato la nave in traffici sanzionati». E conclude: «Poi, se ci sono vendite successive, questo non possiamo saperlo». 

Se la proprietà della Nautilus non porta a un beneficiario finale chiaro, che la petroliera abbia trasportato petrolio russo è invece certo. In particolare, Marine Traffic riporta il trasferimento ship to ship di petrolio alla nave Ligera nel Golfo di Lakonikos, in Grecia, avvenuto il 10 gennaio 2024. La Nautilus proveniente dal terminal russo di Ust-Luga si è fermata nel golfo greco dall’8 gennaio al 13. L’episodio è riportato anche dal sito specialistico Lloyd’s, secondo cui la Ligera, con l’intensificarsi degli attacchi al trasporto commerciale da parte degli Houthi nel Canale di Suez, si sarebbe spostata nel golfo greco per consolidare i carichi di greggio da parte di navi più piccole provenienti dai porti russi del Baltico e del Mar Nero attraverso trasferimenti da nave a nave.

Le altre compagnie europee ascoltate dal resto del team investigativo sostengono che non potevano sapere per cosa venissero utilizzate le loro navi. Una di queste è la società belga di trasporto marittimo Euronav, che ha realizzato quasi 131 milioni di dollari vendendo cinque navi che sono finite nella flotta ombra nel 2022 e all’inizio del 2023.

Un portavoce di Euronav ha dichiarato di non sapere che le navi sarebbero state utilizzate a tale scopo: «Non abbiamo alcuna conoscenza di ciò che accade alle navi dopo la vendita e non è nostra responsabilità. A chi l’acquirente rivende una nave o come la gestisce legalmente o illegalmente è fuori dal nostro controllo», ha dichiarato al team di giornalisti.

Combattere la Flotta Ombra

L’obiettivo delle sanzioni finora è sempre stato più quello di contenere il prezzo del petrolio russo che non di bandirlo del tutto. Questo perché un blocco completo rischierebbe di causare un innalzamento ingestibile del costo dei carburanti e a farne le spese sarebbero per primi i Paesi che non producono petrolio: quelli europei tra tutti. 

In questo clima di compromessi, l’incapacità dell’Europa di imporre sanzioni più efficaci sulla vendita di navi deriva anche da una resistenza interna. Nei negoziati con gli altri Paesi dell’Ue, tre Paesi marittimi come Grecia, Cipro e Malta «si sono dimostrati scettici nei confronti di sanzioni a livello settoriale», ha dichiarato un diplomatico dell’Ue proveniente da un Paese del Mar Baltico.

«Quello che hanno sempre sostenuto è che le sanzioni danneggerebbero il loro settore marittimo, ma non quello al di fuori dell’Ue», ha spiegato il portavoce. «E questo significherebbe che il business passerebbe semplicemente al di fuori dell’Ue e ci sarebbe un danno per l’Unione ma nessun effetto». 

Certo è che, come già aveva dimostrato il caso della Aristo, la flotta ombra continua a solcare i nostri mari, e poco può essere fatto per fermarla senza prendere di petto gli interessi di vaste fette del settore marittimo internazionale. I danni sono ingenti, tanto per gli Stati occidentali, inondati di prodotto di contrabbando, quanto per gli equilibri geopolitici, visto il vantaggio che questa flotta offre a Paesi sotto sanzione come la Russia, ma anche per l’ambiente, sottoposto alla costante spada di Damocle di centinaia di vecchie navi cariche di petrolio e derivati, che, nel fare di tutto per evitare controlli, scelgono anche le strategie e le rotte più rischiose possibili.

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