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RifiutiIl primo agosto del 1989, mentre i turisti affollano le spiagge di entrambe le sponde dell’Adriatico, a largo di Rimini affonda la motonave Anni. Le cause del naufragio, riportano i giornali l’indomani, sono da ricondurre a una forte mareggiata.
Passano due anni e, in un’altra porzione di Adriatico, a largo della costa meridionale della neonata Croazia un’altra imbarcazione, la Euroriver, affonda anch’essa. Il Corriere della Sera del 13 novembre 1991 scrive che la nave mercantile «è stata colpita e affondata». Il quotidiano parla di «un incidente internazionale» e riporta l’episodio all’interno di una cronaca dei bombardamenti a Dubrovnik, 230 chilometri più a Sud.
Solo anni dopo, la Commissione parlamentare di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti presieduta dall’onorevole Gaetano Pecorella, tra il 2009 e il 2013, proverà a dare una spiegazione diversa di quei due affondamenti. Entrambe le imbarcazioni, infatti, potrebbero aver fatto parte di un grande piano per la dispersione illegale di rifiuti tossici e scorie radioattive che ha toccato anche il mare di mezzo.
L’ipotesi è che fossero due “navi a perdere“, mercantili affondati deliberatamente in mezzo al mare allo scopo di smaltire i materiali che trasportavano illegalmente, facendoli sparire. Anche nel Mar Adriatico, un mare che continua, ancora oggi, a essere attraversato da traffici illeciti di rifiuti.
Le navi a perdere
Secondo Legambiente il periodo delle “navi a perdere” è durato anni, almeno dal 1979 al 2000. Solo dal 1989 al 1995 sarebbero 90 le navi affondate nel Mediterraneo e legate a presunti traffici di rifiuti tossici e radioattivi. L’elenco è stato compilato dalla Commissione bicamerale di inchiesta sul ciclo dei rifiuti presieduta da Alessandro Bratti nel 2017, dopo aver ottenuto la desecretazione di alcuni documenti dell’allora Sismi, servizio segreto italiano di natura militare e con competenza sulla sicurezza internazionale.
I casi più noti riguardano imbarcazioni fatte colare a picco non nell’Adriatico, ma in altri punti del Mar Mediterraneo, soprattutto davanti alle coste calabresi. Tra i nomi più ricorrenti nelle cronache degli ultimi trent’anni, vi sono la nave Rigel scomparsa al largo di Capo Spartivento nel 1987 o la Jolly Rosso, che si è arenata lungo la costa di Amantea nel 1990.
Le denunce inascoltate
Secondo il dossier Navi sospette di Legambiente, tra le imbarcazioni fatte affondare di proposito nell’Adriatico ci sono le già citate motonavi Anni e Euroriver; c’è la Eden V, maltese come le altre due, diretta ufficialmente al porto di Ploče in Croazia, che affonda al largo del Gargano in Puglia il 16 dicembre 1988; c’è la Gulten Islamoglu, nave cargo che affonda nel 1994 al largo di Monopoli, in provincia di Bari. Ancora, c’è la Osogovo, nave cargo bulgara sospettata di aver scaricato dei container nel mare al largo del Gargano: proprio contro uno dei container abbandonati dal cargo si sarebbe scontrato il peschereccio Orca marina, provocando la morte del pescatore Cosimo Traiano. E c’è la Esram, nave cisterna turca che nel 1995 sarebbe stata sorpresa a scaricare il proprio carico speciale a nord di Vieste dal peschereccio Messalina di Manfredonia, urtato deliberatamente e quindi affondato: muoiono Michele Attanasio e Antonio Andretti, mentre la nave turca fugge a Rijeka, in Croazia.
Le denunce di Legambiente sono ribadite anche al parlamento europeo. Nel 2013, l’eurodeputato greco Michail Tremopoulos presenta un’interrogazione alla Commissione Ue:
«Secondo quanto riportato di recente dalla stampa italiana e greca, dalle dichiarazioni dell’organizzazione ambientalista italiana Legambiente e dalla testimonianza resa alle autorità italiane da Francesco Fonti, ex membro della mafia calabrese, ci sono forti indicazioni che la mafia in questione abbia affondato più di 30 navi che trasportavano rifiuti tossici e nucleari nel Mediterraneo, sette delle quali nel Mar Ionio e le altre nel Mar Adriatico» con enormi conseguenze per la salute pubblica. Chiudeva chiedendo se la Commissione fosse a conoscenza di «questa questione estremamente seria», se l’avesse indagata e se pensasse di intervenire.
Le sue domande rimasero lettera morta. La Commissione riprese la versione dei fatti delle autorità italiane, sostenendo che non ci fosse «alcuna ragione» per ritenere che in questo caso la normativa Ue sullo scarico illegale di rifiuti «sia stata violata».
Giorgio Comerio, l’uomo dei misteri
L’Euroriver e la Anni «sono affondate in due punti dell’Adriatico che nel progetto ODM reperito tra i documenti di Comerio sono indicati quali punti previsti nel programma di dispersione delle scorie nelle aree nazionali italiane e degli affondamenti si ha notizia dai registri Lloyd’s (i registri delle assicurazioni marittime della società, ndr)», si legge nel rapporto del 2013 della Commissione Pecorella.
“Comerio” è Giorgio Comerio, ingegnere finito al centro di numerose inchieste legate al traffico internazionale di rifiuti tossici, ma mai portato a processo per le “navi dei veleni”. A scoprire per primo il suo nome è stato l’ufficiale della capitaneria di porto di Reggio Calabria Natale De Grazia, morto improvvisamente nel 1995 per un malore causato da un avvelenamento: stava collaborando con il pool investigativo della Procura di Reggio Calabria che aveva aperto le prime indagini sugli affondamenti.
“ODM” sta per Oceanic Disposal Management, la società offshore di cui Comerio era direttore tecnico, il cui progetto era gestire e seppellire scorie nucleari (socio dell’azienda era il barone Dollfus, di cui abbiamo già scritto su IrpiMedia). La società aveva indicato dei «punti» per la «dispersione delle scorie nelle aree nazionali italiane», come scrive la commissione.
Già nel 2000 un’altra commissione d’inchiesta sul ciclo dei rifiuti aveva individuato«evidenti segnali di allarme» a seguito delle inchieste giudiziarie che indicavano «una chiara sovrapposizione tra queste attività illegali ed il traffico di armi». Nel documento si cita un’inchiesta condotta dalla Procura di Lecce che aveva individuato il cosiddetto progetto Urano, finalizzato all’illecito smaltimento in alcune aree del Sahara di rifiuti industriali tossico-nocivi e radioattivi provenienti da Paesi europei. Nel progetto erano coinvolti «soggetti istituzionali di governi europei ed extraeuropei, nonché di esponenti della criminalità organizzata e di personaggi spregiudicati, tra cui il noto Giorgio Comerio».
La stessa commissione parla di forti analogie tra diversi episodi di navi affondate. Tra i casi citati c’è quello della motonave Alessandro I, diretta ufficialmente verso Ravenna con un carico di 3.550 tonnellate di rifiuti tossici e affondata il primo febbraio 1991 nei pressi di Molfetta. Partita dal polo petrolchimico di Gela, trasportava un carico della Enichem, l’allora società chimica di Eni.
«Nave dei veleni affonda in Puglia», titolò il 2 febbraio il Corriere della Sera. L’autorità marittima pensò in un primo tempo che l’episodio fosse stato causato dall’«imperizia» del comandante. Spiegazione insufficiente, secondo i risultati della commissione.
I porti adriatici e i traffici di oggi
Non tutte le navi colano a picco. Oltre che dalle “navi a perdere”, infatti, negli anni il Mar Adriatico è stato attraversato dalle “navi dei veleni”, altri bastimenti carichi di rifiuti che però sono arrivati a destinazione.
Nel 2000 il deputato dell’Ulivo Fabio Evangelisti, presidente del Comitato parlamentare di controllo sull’accordo di Schengen e di vigilanza sull’Europol ritiene stiano emergendo «nuove rotte» dei traffici che «dal Tirreno si spostano sull’Adriatico». I porti di Ancona, Bari e Brindisi, che da un decennio circa erano meta dei migranti che partivano dall’altra sponda del mare di mezzo, «sono anche piattaforme per la spedizione di rifiuti verso l’Albania ed i Paesi dell’ex Jugoslavia, con le stesse modalità e sulle stesse rotte utilizzate per il traffico delle armi, delle sostanze stupefacenti e dei clandestini».
Da allora, sono diverse le operazioni che hanno svelato traffici di rifiuti partiti proprio da quei porti. Le modalità rispetto al passato sono cambiate, ma le rotte sopravvivono e funzionano ancora oggi.
A gennaio e a settembre 2019, per esempio, nel porto di Ancona vengono sequestrate dai Carabinieri tonnellate di RAEE, cioè i rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche. Erano stipati all’interno di container, pronti per essere imbarcati verso l’Africa. In particolare, 40 tonnellate di pannelli fotovoltaici fuori uso stavano per essere spediti in Mauritania tramite un’impresa belga; 27 tonnellate di televisori a schermo piatto e a tubo catodico, apparecchi telefonici informatici e altri rifiuti speciali erano pronti per arrivare in Camerun.
Pochi mesi dopo, all’inizio del 2020, sempre nel porto di Ancona, viene trovato un rimorchio pronto a partire per l’Albania: «Erano stivate in maniera scriteriata apparecchiature elettriche prive della prevista documentazione di funzionalità e della documentazione attestante la provenienza, classificabili quali RAEE (rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche), anche pericolosi, costituiti da una cabina per impianto di climatizzazione industriale con relativo motore; trasformatori di corrente industriale; ventole di aerazione, termoconvettori e altri rifiuti elettrici», riportano i Carabinieri del Nucleo operativo ecologico.
In un altro rimorchio, sempre in partenza per l’Albania, vengono trovati 205 lavatrici e 22 forni fuori uso, per un peso complessivo di circa 19 tonnellate.
In tutti questi casi, se non fossero stati intercettati dalle forze dell’ordine in Italia, i rifiuti sarebbero stati smaltiti illegalmente o riutilizzati non in sicurezza, facendo guadagnare sia chi se ne sbarazza a costi inferiori di quelli legali sia chi li ottiene per i propri affari.
Gli appetiti della «mafia dei rifiuti» per l’Albania
In altri casi i traffici vengono scoperti a destinazione, sull’altra sponda dell’Adriatico. Nel febbraio del 2020 la polizia albanese svela un traffico di rifiuti tossici e agenti cancerogeni come l’amianto. Tutto parte da un controllo nel porto di Valona, dove la polizia controlla un traghetto proveniente da Brindisi. Sull’imbarcazione vengono trovati rifiuti tossici e radioattivi: secondo la ricostruzione, dall’Italia sarebbero dovuti arrivare nella città portuale albanese per essere interrati.
Secondo la polizia non sarebbe il primo viaggio dei rifiuti su quel traghetto: sarebbero stati completati oltre quindici viaggi e, in quei casi, sarebbero stati sepolti. Il sospetto adombrato da un giornale albanese è che, dietro quel traffico, ci sia la camorra. L’ipotesi non ha trovato altre conferme, ma rimane plausibile. Secondo il dossier di Legambiente Ecomafia 2023 il ciclo illegale dei rifiuti è al terzo posto nella classifica dei settori legati alla criminalità organizzata.
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In Albania, il tema dei rifiuti è un argomento caldo per la politica da almeno vent’anni. Dopo la fine della Jugoslavia, il Paese è stato al centro di enormi scandali legati al traffico di rifiuti tossici: nel 1992, ad esempio, dalla Germania arrivarono a Tirana quasi 500 tonnellate di sostanze chimiche. Ancora, nei primi anni Duemila, secondo un’inchiesta dell’Unione europea, la Francia avrebbe portato migliaia di tonnellate di rifiuti tossici in Albania. Dagli anni Dieci del Duemila la società civile albanese ha cercato di far sentire la propria voce, stanca di vedere il proprio Paese trasformato nella «pattumiera d’Europa».
Nel 2003 Tirana vieta l’importazione dall’estero di qualsiasi tipo di rifiuto, salvo autorizzazione specifica del Consiglio dei ministri. Una scelta che viene ribaltata meno di dieci anni dopo, nel 2011, quando il presidente del Consiglio Sali Berisha approva una legge per permettere l’importazione di rifiuti di provenienza straniera.
Come riporta East Journal, l’allora leader socialista Edi Rama scrisse su Twitter: «L’Albania è come una casa che ha aperto le sue porte alle immondizie dei vicini».
E infatti, appena insediatosi come presidente del Consiglio, Rama nel 2013 ha impedito che la legge che permetteva l’importazione di rifiuti di plastica, legno, carta e alluminio, fosse implementata. L’esecutivo di Rama sosteneva che gli ispettorati ambientali e le dogane non fossero in grado di impedire anche l’entrata su territorio nazionale di rifiuti nocivi.
La linea di Rama, però, nel 2016 cambia: il governo sostiene che la filiera dei controlli può gestire le importazioni di rifiuti. I partiti d’opposizione di destra e i movimenti ambientalisti insorgono, sostenendo che l’Albania sarebbe diventata una facile meta «per la mafia dei rifiuti», riporta Agenzia Nova. Il presidente della Repubblica Bujar Nishani, alla fine, ha deciso di non firmarla. Questo non ha impedito all’Albania di essere considerata una potenziale meta per i traffici illegali di rifiuti anche a causa della debolezza del suo sistema legale di smaltimento e della corruzione ad esso collegata.
Nel 2021, l’ex ministro dell’Ambiente Lefter Koka e nel 2023 il vice primo ministro Arben Ahmetaj sono stati coinvolti in scandali legati a degli inceneritori. E, proprio in quest’ultimo anno, è arrivato anche il parere molto duro della Commissione europea sui progressi fatti dall’Albania nel processo di adesione all’Ue.
Per Bruxelles, le condizioni in cui versa il Paese in campo ambientale sono totalmente incompatibili con la legislazione europea e, in particolare, vi è «la necessità che l’Albania migliori le proprie infrastrutture di gestione dei rifiuti». Nel documento del 2023, inoltre, la Commissione Ue ha espresso «preoccupazione per l’inquinamento da rifiuti marini in Albania, che si ripercuote sui Paesi vicini» e ha chiesto «un’azione urgente per porvi rimedio».