Quante navi ha davvero la Libia nel Mediterraneo centrale

La Libia è ancora il principale Paese di partenza dei migranti che arrivano in Italia. Partono dalla Tripolitania, la regione occidentale. Dalla Cirenaica, quella orientale, vanno invece a Creta. Qui gli approdi sono stati 20mila nel 2025, mentre nel 2026 sono calati del 13%. 

Questi dati sono stati inseriti dalla presidente Ursula Von der Leyen nella lettera indirizzata ai leader del Consiglio europeo del 16 giugno 2026. La missiva fornisce un aggiornamento strategico e operativo sulla gestione della migrazione, dichiarando la piena applicabilità del Patto dell’Unione europea sulla migrazione e l’asilo, lo strumento attraverso il quale la Commissione intende «gestire più efficacemente la migrazione», come dichiara la scheda di sintesi sul sito. 

«Il proseguimento dell’impegno dell’Ue nei confronti della Libia rimane indispensabile – scrive Von der Leyen nella lettera –. Stiamo fornendo un sostegno finanziario e operativo mirato per rafforzare la gestione delle frontiere, le capacità di ricerca e soccorso e di lotta al traffico di esseri umani, nonché per ridurre le partenze illegali e la perdita di vite umane in mare, oltre a un sostegno sostanziale alla tutela dei diritti dei migranti e dei rifugiati».

Rafforzare la presenza delle autorità della Libia in mare è, ormai da anni, un obiettivo delle politiche migratorie di Italia ed Ue. Ma qual è la reale capacità di controllare i suoi 1.700 chilometri di coste? Quanti e quali mezzi sono impegnati per le attività legate al controllo delle frontiere? E con quali conseguenze per i migranti e le organizzazioni non governative che cercano di salvarli?

Tra l’aprile 2024 e il luglio 2026 IrpiMedia ha identificato 97 imbarcazioni libiche di diverse dimensioni, da gommoni a fregate militari, impegnate in parate militari, addestramenti o intercettazioni. Appartengono a 11 diversi gruppi armati libici, alcuni appartenenti allo Stato, altri privati. In alcuni casi, le imbarcazioni sono state donate dall’Unione europea e dai suoi Paesi membri, in particolare dall’Italia; in altri non è chiaro come siano arrivate in Libia.

Il governo Meloni a giugno ha approvato il decreto-legge per l’attuazione del Patto e nel frattempo è in discussione alla commissione Affari costituzionali del Senato il disegno di legge dell’esecutivo che prevede la possibilità di vietare l’ingresso nelle acque italiane alle imbarcazioni che minacciano la sicurezza nazionale, comprese quelle delle ong. Sono due interventi legislativi destinati a cambiare le condizioni in mare sia dal punto di vista dei migranti sia da da quello delle ong.

IrpiMedia nei mesi scorsi è stata a bordo di Life Support, la nave di Emergency che dal 2022 svolge operazioni di soccorso per i migranti, per osservare da vicino gli effetti delle politiche italiane ed europee nel Mediterraneo centrale.

Le imbarcazioni della guardia costiera libica

Le 97 imbarcazioni in dotazione alla Libia, suddivise per dimensione, ricevute dall’ Italia  e da  altri Paesi  (tra cui Francia, Paesi Bassi, Belgio, Turchia, Singapore ed Emirati Arabi Uniti). La prevalenza di imbarcazioni di piccole dimensioni rispecchia la facilità con cui tali mezzi posso essere reperiti

IrpiData | Fonte: IrpiMedia su dati Sea Watch

Il soccorso mancato

È un tardo pomeriggio di aprile. Life Support si trova a poco più di 30 miglia nautiche dalla costa della Libia in zona Search and rescue (Sar) 2, il tratto di mare al largo tra Tripoli e Misurata. Il sole sta calando lentamente a babordo, la sinistra della nave. L’imbarcazione si sta dirigendo verso un gommone in difficoltà. Sul ponte, gli ufficiali di bordo calcolano la rotta da prendere per arrivare lì il prima possibile, mentre chi è di vedetta scruta l’orizzonte con i binocoli attaccati al vetro della cabina, alla ricerca di un segno, un punto in lontananza che possa assomigliare a un gommone in mezzo alle onde.  

C’è speranza sul ponte, ma anche preoccupazione. Poi, osservando verso sinistra, si nota tra gli scintillii del sole sull’acqua una nave che sfreccia a tutta velocità nella stessa direzione in cui si sta dirigendo la Life Support. Squadrata, in metallo, è un modello Bigliani, una delle prime navi che l’Italia ha donato ai libici. Pochi minuti dopo arriva una comunicazione via radio sul ponte. Il gommone in difficoltà è stato intercettato dai libici. E non è stata l’unica volta.

Nei 15 giorni in cui IrpiMedia è stata a bordo della Life Support sono state cinque in totale le intercettazioni realizzate dalla guardia costiera libica prima che la nave di Emergency potesse arrivare sul luogo del salvataggio.

«Dall’inizio dell’anno abbiamo avvistato molte più navi libiche rispetto agli anni passati», dice Jonathan Nanì La Terra, coordinatore delle operazioni di soccorso per Emergency sulla Life Support. La sua percezione è difficile da confermare con dati certi. Non esistono numeri ufficiali delle imbarcazioni in dotazione alle forze ufficiali libiche e alle tante milizie che operano nel Paese e le nostre richieste di informazioni alla guardia costiera di Tripoli non hanno avuto risposta. 

Da dove arrivano tutte queste navi

IrpiMedia ha ricostruito la provenienza di 41 navi libiche su 97 totali, in dotazione a forze sia dell’ovest sia dell’est del Paese, che è ancora oggi diviso politicamente e militarmente. Ventuno sono state donate nell’ambito della cooperazione con l’Ue o coi suoi Stati, con l’Italia a primeggiare con 15 imbarcazioni. La maggior parte delle navi militari di grandi dimensioni, come le classe Corrubia o Bigliani, è arrivata tramite questo canale.

Ci sono poi imbarcazioni che sono arrivate da altri paesi Ue, ma tramite percorsi meno chiari (vedi il box Nota metodologica) e, infine, ce ne sono anche di provenienti da Paesi non europei, come gli Emirati Arabi Uniti, che hanno fornito alla Libia orientale 12 imbarcazioni di cui sette pattugliatori di medie dimensioni e cinque rhib, gommoni dalla chiglia rigida.  

Per le restanti 56 imbarcazioni, invece, non è stato possibile sapere l’origine. Alcune potrebbero essere vendute da intermediari privati, di cui il più famoso è Amro Ibrahim.

Questo cittadino giordano residente negli Emirati Arabi Uniti secondo il rapporto pubblicato nel 2026 dal gruppo di esperti sulla Libia delle Nazioni Unite ha fornito imbarcazioni militari alla brigata Tareq Bin Zeyad (Tbz), una delle unità speciali dell’esercito guidato da Khalifa Haftar (Laaf), in piena violazione dell’embargo Onu sull’ingresso di armi nel Paese.

È però plausibile che altri natanti di dimensioni più piccole siano stati comprati in autonomia dalle milizie attraverso compagnie private. Questa pratica è legale quando si tratta di piccoli yacht in vetroresina o gommoni, imbarcazioni di uso civile e non necessitano di controlli specifici per essere trasferiti da un Paese a un altro, compresa la Libia. 

UN Comtrade, database delle Nazioni Unite che raccoglie informazioni sui flussi in ingresso e in uscita di merci tra 200 Paesi del mondo, indica che le esportazioni di queste piccole imbarcazioni dall’Italia alla Libia hanno avuto un valore medio di circa 125mila dollari annui tra 2014 e 2021. Poi sono cresciute fortemente, superando il milione di dollari nel 2022 e arrivano fino a 7,5 lo scorso anno. Secondo gli esperti, infatti, i gruppi armati libici acquisterebbero piccole imbarcazioni a uso civile soprattutto da rivenditori in Italia, Grecia e Turchia.

La corsa al mare

Secondo un documento del Consiglio dell’Ue del luglio 2024, la flotta della guardia costiera libica era, a quel tempo, composta da 15 navi. Il conteggio include solo imbarcazioni di grandi dimensioni gestite dall’ovest del Paese.

Più indietro si va, meno la flotta era ampia: «Se torniamo indietro al 2016, c’era un numero molto inferiore di imbarcazioni», sostiene il ricercatore del Royal united security institute (Rusi) Jalel Harchaoui. Aggiunge che l’espansione della flotta è stata «disorganizzata, non incentrata sulla marina militare». Secondo Harchaoui, tutte le volte che una milizia ha aggiunto un’imbarcazione, lo ha fatto «con un’agenda anti-migrazione» per assecondare le «pressioni politiche esercitate dall’Ue» che chiede ai libici di fermare i migranti.

Il ricercatore dello Stiftung Wissenschaft und Politik di Berlino, Wolfram Lacher, spiega che «unità militari di tutti i tipi hanno iniziato ad acquistare imbarcazioni», anche coloro che prima erano attivi solo sulla terraferma. «Nei casi di gruppi di dimensioni minori – prosegue – si aspettano di avere un ulteriore fonte di reddito che viene dalla tassazione dei trafficanti», dice riferendosi alla pratica molto diffusa tra le milizie di imporre il pagamento di un tributo per lasciare passare le imbarcazioni dei migranti.

Per i gruppi più grandi, invece, investire in imbarcazioni ha lo scopo di «aumentare il controllo territoriale sulle acque libiche e accrescere il proprio status politico», aggiunge Lacher.

Un esempio è la brigata Tbz di Saddam Haftar che prima del 2023 era attiva solo sulla terraferma dell’est libico mentre ora controlla le coste tra Bengasi e Tobruk ed è riuscita ad ottenere incontri, riconoscimento e finanziamenti dall’Unione europea e in particolare dalla Grecia che osserva con preoccupazione le partenze dalla Libia orientale e cerca di mantenere rapporti stabili con gli Haftar per limitare il numero di arrivi sulle proprie coste. 

Più pressione sulle ong 

Nelle due settimane di missione in aprile, la Life Support è stata controllata a vista dalle imbarcazioni libiche, non appena è entrata nell’area Sar 2. Di giorno si sono intraviste imbarcazioni come la Houn, una nave da pattugliamento veloce classe corrubia da cui erano partiti i colpi sparati alla Ocean Viking di SOS Méditerranée lo scorso agosto, e uno degli ultimi gommoni a chiglia rigida (rhib) arrivati a dicembre 2025 attraverso il programma europeo Sibmmil implementato dall’Italia.

Ma è di notte che la presenza libica in mare è diventata più costante: le imbarcazioni libiche, soprattutto navi leggere e veloci come gommoni o barche in legno, sono sempre arrivate verso mezzanotte in prossimità della Life Support. Dopo alcuni giri attorno alla nave, verso le due del mattino arrivava una loro comunicazione, in inglese, via radio sul canale delle emergenze: 

«Life Support, qui è la guardia costiera libica».
«Life Support, qui è la guardia costiera libica, vi trovate nell’area di ricerca e soccorso della Libia».
«Life Support, dirigetevi verso nord»

«Ci intimano di andare a nord, ma questo non lo possono fare, è un’area di soccorso internazionale, dovrebbero solo coordinare le operazioni di soccorso e non cacciare navi pronte ad aiutare persone in pericolo e a portarle in un porto sicuro che, secondo le leggi internazionali, é l’unico posto dove poter sbarcare delle persone soccorse», puntualizza Nanì La Terra.

Le imbarcazioni libiche sono sempre rimaste non lontane dalla nave di Emergency ma non si è mai capito chi ci fosse a bordo. In più, non si sa chi abbia effettuato la comunicazione: quando si viene contattati via radio sulla frequenza di emergenza, il segnale può provenire da una sorgente fino a 25 miglia nautiche il chè rende difficile dire se chi ha parlato alla parte opposta della cornetta sia un militare su una delle navi attorno alla nave di Emergency o un operatore del centro di coordinamento marittimo (Mrcc) libico. 

Per evitare ogni possibile contrasto con le unità libiche, la Life Support ha sempre deciso di andare momentaneamente verso nord, salvo poi invertire rotta e tornare indietro poco dopo. La cautela è comprensibile, dato l’elevato numero di incidenti e attacchi degli ultimi anni. Tra 2016 e 2025, Sea-Watch ha documentato 72 episodi di violenza come questi da parte delle autorità libiche in mare. Diciotto sono avvenuti lo scorso anno, un record. E la tendenza continua: lo scorso maggio, ad essere stata attaccata da gruppi armati libici è stato l’equipaggio della Sea Watch 5. 

Il panorama è cambiato

Con la maggior presenza libica in mare, «è cambiato il panorama delle operazioni di ricerca e soccorso», riprende Nanì la Terra di Emergency. Le imbarcazioni libiche si spingono fino a più di 60 miglia nautiche dalla costa, viaggiando a oltre tre volte i 9 nodi di velocità massima di Life Support. 

Cambiano anche le modalità di intervento: dall’inizio dell’anno circolano video sui social in cui si vedono piccole imbarcazioni libiche che trascinano i gommoni dei migranti verso la costa. «Questo è pericolosissimo – dice Arturo Centore, avvocato ed ex comandante per Sea Watch, Louis Michel e più di recente per Sea Punk – i gommoni sono instabili e leggeri. Se vengono trascinati c’è il rischio che si capovolgano alla prima onda».

I numeri nel Mediterraneo

Lo scorso anno le morti in mare nella rotta centrale e orientale del Mediterraneo sono state più di 1.200

IrpiData | Fonte: Organizzazione internazionale per le migrazioni

«Quest’anno daremo priorità alla gestione delle frontiere e alle capacità di ricerca e soccorso, in particolare nei confronti della Libia», scrive Ursula von der Leyen ai leader europei nella lettera da cui siamo partiti. Non cita però alcuni aspetti problematici della gestione delle frontiere dei libici: sono aumentati i numeri delle intercettazioni e dei ritorni forzati in un Paese non sicuro e, nel 2026, sono nettamente cresciuti anche i migranti morti e dispersi. Secondo i dati l’Organizzazione internazionale per le migrazioni (Oim), tra gennaio e luglio 2026 erano stati registrati 865 morti e dispersi nel Mediterraneo centrale, un aumento di oltre il 50% rispetto ai 552 dello stesso periodo nel 2025. 

Cifre che l’equipaggio della Life Support conosce. Proprio per questo, dopo che per i primi sette giorni di missione non hanno portato a nessun salvataggio, il morale è piuttosto basso. A bordo, però, ci si concede comunque una serata di leggerezza, mangiando tiramisù per celebrare un compleanno. «Domani faremo un soccorso!», si augura il festeggiato. 

La mattina dopo, alle prime luci dell’alba viene comunicato che un’imbarcazione si trova in difficoltà a poche miglia di distanza. Con le piattaforme petrolifere alla destra e il sole che albeggia a poppa, l’equipaggio intravede un gommone che si muove tra le onde. Le persone vengono portate a bordo. Lo stato d’animo sulla Life Support, ora, è cambiato: si è più felici, ma anche più consapevoli che la situazione nel Mediterraneo è cambiata.

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