L’Escobar turco dietro alle navi del drop-off

È buio pesto nelle acque internazionali a sud di Capo Passero, nel Canale di Sicilia, ma il ponte di coperta del cargo Plutus, battente bandiera di Palau, è in piena attività. La nave ha rallentato notevolmente, mentre alcuni marinai armeggiano per un’ora abbondante con dei pacchi di polistirolo, che sistemano in delle reti alle quali vengono appesi dei galleggianti.

Costruita questa specie di zattera, l’equipaggio la lascia scivolare in mare, e il comandante dà l’ordine di ripartire, avanti tutta verso la Turchia.

Di notte in mare aperto il mondo intero si riduce a quanto illuminato dalle luci di bordo, a occhio nudo è quasi impossibile scorgere altre navi, anche molto vicine, e l’equipaggio della Plutus è convinto di lavorare in completa solitudine. Ma a soli 200 metri da loro, a motore e luci spente, è appostato un pattugliatore della guardia di finanza, mentre dall’alto la telecamera a infrarossi di un aereo spia tiene d’occhio tutta la scena. Non è la Plutus il bersaglio, ma un peschereccio italiano che è in arrivo a recuperare il carico abbandonato in mare dalla cargo. 

Ecco infatti spuntare dal nulla la Ferdinando d’Aragona, sono circa le undici di sera. L’equipaggio del peschereccio non si rende conto di essere osservato, e inizia l’operazione di recupero del carico, tre ore abbondanti per tirare all’asciutto 188 colli. Il mare è calmo ma per il piccolo peschereccio l’operazione è complicata. Finito il recupero, il peschereccio fa dietrofront direzione Sicilia orientale.

«Attendiamo che rientrino nelle acque nazionali e poi li abbordiamo», racconta l’allora comandante del Goa di Palermo – gruppo operativo antidroga che ha svolto le indagini coordinate dal Gruppo investigazione criminalità organizzata – il Maggiore Alessandro Bongiorno, che ha coordinato le indagini. «Nel frattempo un altro pattugliatore si lancia all’inseguimento della nave cargo, della Plutus. Appena vicini, la contattiamo tramite i canali radio per le emergenze, ma la nave non risponde, né ai segnali luminosi né rumorosi. Silenzio totale, ci ignora continuando a navigare». La situazione è tesa. «In questi casi non sai cosa trovi se abbordi la nave, può essere molto pericoloso», spiega Bongiorno.

A bordo infatti ci possono essere delle armi e non si sa mai come reagirà l’equipaggio. È il comandante del Roan – reparto operativo aeronavale – di Palermo, il colonnello Alessandro Bucci, a lanciare l’ordine di abbordaggio. E così, proprio come nei film dei pirati, i finanzieri si attaccano con le scalette al bordo della Plutus e salgono. Sono ormai le otto di mattina e la luce gioca in loro favore. Il comandante ucraino della nave si arrende, cadendo subito dopo in un mutismo totale. Ma le riprese aeree provano che un carico è stato gettato in mare e recuperato da un peschereccio italiano. È sufficiente per costringere la Plutus a invertire la rotta e seguire il pattugliatore italiano fino al porto di Termini Imerese.

Nel frattempo anche sul peschereccio le cose si fanno complicate. «Alla prima ispezione i miei uomini non trovano i pacchi caricati dal mare», racconta Bongiorno. «Eppure dovevano esserci, li avevamo visti caricare. Solo dopo molte ore di ricerche, è il comandante stesso a dirci dove trovarli: sono nascosti nella paratia. È così che emergono cinque tonnellate di cocaina purissima». È il 19 luglio di due anni fa, e per la prima volta in Italia si sente parlare di traffico di cocaina in modalità drop-off.

Il fenomeno del drop-off  

Per drop-off si intende il lancio del carico di droga in mare da parte di una nave che l’ha portata per una parte del percorso (normalmente dall’America Latina) affinché venga recuperato da barche più piccole, quasi sempre pescherecci, che possono attraccare in porti più piccoli e con molti meno controlli. È un sistema che è stato adottato in passato, ma con scarsi risultati, mentre dal 2022 è stato perfezionato fino a diventare molto efficace.

La rotta più battuta vede navi cargo, in genere portarinfuse, provenienti dai Caraibi navigare verso il Mediterraneo orientale (Turchia, Medio Oriente, Mar Nero) e caricare all’inizio del viaggio panetti di cocaina già preparati in colli con galleggianti e, una volta arrivate a sud della Sicilia, o vicino ad altri punti di raccolta nel Mediterraneo, “lanciare” il carico nel punto prestabilito dall’organizzazione criminale, che lo recupererà con dei pescherecci per coprire l’operazione con la scusa della pesca.

Non si tratta di piccole operazioni artigianali. Il valore di carichi di cinque o più tonnellate non permette improvvisazioni. Per gestirle ci vogliono grandi organizzazioni criminali che si accordino da entrambe le parti. Cartelli della droga latinoamericani come venditori e responsabili di caricare la nave alla partenza; mafie italiane come acquirenti e responsabili del recupero al largo nel Mar Mediterraneo, meglio se in acque internazionali per essere meno facilmente perseguibili dalla legge di un Paese o di un altro.

Serve inoltre una rete di connivenze che includono necessariamente i comandanti delle imbarcazioni (navi e pescherecci) e, si ritiene, gli armatori. È estremamente improbabile infatti che si possano custodire e lanciare in acqua cinquemila chili di cocaina senza che il comandante della nave se ne accorga, come è difficile immaginare che l’equipaggio, o il comandante stesso, organizzi il traffico da solo, all’oscuro dell’armatore. 

Dalla nave alla flotta

Il Maritime Analysis and Operations Centre di Lisbona (Maoc), il centro per la lotta al narcotraffico via mare, nel solo 2023 ha sequestrato circa 80 tonnellate di cocaina trasportata con questo sistema ma, secondo una fonte informata sui fatti che deve restare anonima per la sua incolumità, dal 2021 ne sono partite almeno 250. A muoverle una flotta di navi che fanno capo a specifiche reti di trafficanti.

IrpiMedia ha potuto ricostruire una parte di questa flotta. Alcune navi sono state fermate, il carico sequestrato e l’equipaggio arrestato. Altre invece sono semplicemente “sospette” poiché legate agli stessi armatori e alle stesse rotte delle navi fermate.

Si comportano anche nello stesso modo: spengono l’Ais (il sistema di identificazione e localizzazione automatico obbligatorio a bordo dei cargo sopra le 100 tonnellate) proprio nei punti di carico della cocaina nei Caraibi, o nei possibili punti di scarico, nel Canale di Sicilia, o in Africa Occidentale. Gli armatori – seppur nascosti dietro società registrate nei paradisi fiscali, in particolare alle Isole Marshall – sono tutti turchi e rappresentano un nuovo fenomeno di alleanza criminale internazionale in cui, per la prima volta, la Turchia gioca un ruolo primario. Ma andiamo per gradi.

Le prime avvisaglie di questo traffico si hanno nel 2020 quando viene fermato un peschereccio di 43 metri al largo di Dakar, in Senegal, con a bordo 1.300 chili di cocaina. L’equipaggio ha provato ad affondarlo per far sparire le prove, ma invano. Poi a febbraio 2021 al largo della Galizia viene fermata la Nehir, una nave cargo in rotta dal Suriname con sopra 3,5 tonnellate di cocaina. Anche questa affondata dall’equipaggio, che però non si è salvato dall’arresto. Segue, ad aprile 2022, il fermo di un peschereccio alle Canarie, che trasporta due tonnellate caricate dopo avere incrociato una nave cargo.

Ma è solo alcuni mesi dopo, a luglio 2022, che l’entità dell’operazione diventa più chiara. La Ocean Blue arriva dalla Guinea Bissau, dove ha caricato due tonnellate di cibo per pesci. È diretta in Turchia, ma è già stata segnalata per un possibile trasporto di cocaina, e le autorità antidroga turche la tengono d’occhio. Sono le dieci di sera del 27 luglio e la nave è tra l’isola greca di Kos e il golfo di Bodrum. Su di lei fa rotta un grosso yacht da 27 metri, il Belgor. Alle 22:50 lo yacht si mette di fianco alla Ocean Blue, restando così per alcuni minuti. Il Belgor, poi, riparte in direzione della costa turca. La guardia costiera sta guardando la scena con i visori notturni.

«Guardia costiera turca, fermate i motori», dicono dal megafono. Il Belgor fa dietrofront e si lancia a tutta velocità verso le acque territoriali greche. La Ocean Blue, molto più pesante e difficile da manovrare, si ferma e viene abbordata dalle autorità. Chi comanda il Belgor non ha intenzione di fermarsi, invece. La guardia costiera manda ripetuti avvisi via radio, durante l’inseguimento, ma niente. Sparano in aria, ma il Belgor continua la sua fuga verso la Grecia, manca poco. Gli uomini della guardia costiera allora, vedendo che non ci sono uomini sulla poppa dello yacht, sparano per cercare di fermare il motore. Il Belgor allora inizia a fare manovre aggressive per cercare di far capovolgere le tre imbarcazioni della guardia costiera, che si vede costretta a rallentare e cambiare rotta per restare a galla.

Il Belgor sperona addirittura le tre imbarcazioni, causando danni rilevanti, mentre continua la sua folle corsa verso l’isola greca di Kalymnos, a nord di Kos. Appena prima che entri nelle acque territoriali greche però, ancora in acque internazionali, viene accerchiato e costretto a fermarsi. I turchi hanno chiamato rinforzi, fermando così una delle azioni piratesche più spettacolari del Mediterraneo moderno.

A bordo, quattro uomini che fino all’ultimo non mollano, oppongono resistenza. Sono turchi. Il carico però non si trova: oltre a due borse con un chilo di marijuana, non c’è nulla. Ma le autorità sono sicure: trasportava cocaina trasbordata dalla Ocean Blue. Il carico deve essere stato gettato in acqua. Così, risalendo le coordinate dell’inseguimento, la guardia costiera traccia il percorso che un carico galleggiante può aver fatto, allertando i pescatori della zona.

È questione di giorni prima che i primi pescatori chiamino. Vengono “pescati” 80 chili di cocaina pura al 70%. Ma la Ocean Blu trasportava ben più di 80 chili. «Prima di entrare nelle acque territoriali turche la Ocean Blu aveva già buttato in mare 4.900 chili di cocaina a sud delle coste siciliane, nello stesso punto in cui poi la Plutus ha scaricato le cinque tonnellate», spiega a IrpiMedia la fonte anonima.

Meno di un anno dopo – a marzo 2023 – il Maoc segnala all’Italia l’arrivo di una nave cargo sospetta: è la Singapore Spirit. Arriva da Trinidad e Tobago e fa rotta verso la Turchia, ma a sud della Sicilia si ferma e butta un carico in mare. Il reparto aeronavale della guardia di finanza di Palermo è già in azione, ma a causa del maltempo non riesce ad avvicinarsi. La nave si allontana. Dei pescherecci siciliani vengono visti fare una “ricerca a pettine” del carico, che nel frattempo però è alla deriva verso la Libia, oltre le 30 miglia nautiche. Viene trovato, il carico, dal comando aeronavale grazie alla vista aerea. Sono oltre due tonnellate di cocaina purissima. È però troppo tardi per fermare l’equipaggio della nave, ormai lontana.

Il 7 aprile 2023 la marina militare francese sequestra quattro tonnellate di cocaina sulla nave cargo Med Sea Lion, sempre turca. È di fronte alla Sierra Leone, ma la cocaina secondo il Maoc è stata caricata in Suriname. 

A giugno dello stesso anno viene fermata la Shark con 1,2 tonnellate a bordo, al largo della Mauritania.

La fortuna girerà dalla parte del comando aeronavale di Palermo pochi mesi dopo, a luglio, quando il Maoc segnala l’arrivo della Plutus, anch’essa in rotta da Trinidad alla Turchia.

«Sia la Plutus che la Singapore Spirit hanno caricato nelle acque antistanti Trinidad, a est di Trinidad, si evince dal fatto che ha fatto dei giri strani lì. Ce ne sono tante che caricano in quella zona, che fanno su e giù a est di Trinidad», spiega il colonnello Luca Parrilli, ufficiale di collegamento della Direzione centrale servizi antidroga presso il Maoc. 

Dopo l’eclatante fermo della Plutus, non ci sono state altre navi in modalità drop-off fermate dall’Italia, ma un carico di 540 chili è stato sequestrato a settembre 2024 a sud di Capo Passero, a bordo di un peschereccio siciliano, l’Andrea Doria. Le indagini sono in corso, e al momento non è dato sapere altro.

Un mese dopo, il 4 ottobre 2024, un’altra nave cargo turca è stata fermata a 130 miglia nautiche da Lanzarote, isola delle Canarie, dalla dogana spagnola e dalla polizia francese. A bordo c’erano quattro tonnellate di cocaina. La nave, chiamata Ras, veniva dalla Guinea Bissau, come la Ocean Blue. 

L’ultima della lista viene invece fermata direttamente nei Caraibi, in Martinica per la precisione. È gennaio di quest’anno. La nave questa volta non è una cargo bensì una petroliera, sempre turca, e si chiama Haliç-Equality. È di nuovo la marina militare francese a intervenire, sequestrando nove tonnellate di cocaina. Un carico da tre miliardi di dollari.

L’operazione contro la Haliç-Equality è figlia di una nuova strategia del Maoc, che adesso cerca di fermare le navi del drop-off all’origine del viaggio, prima che arrivino fino al Mediterraneo. 

Chi muove le navi del drop-off

L’entità di questo traffico marittimo internazionale, e la massima segretezza e discrezione con cui si muove l’organizzazione criminale, ha fatto sì che nessuna polizia nazionale, e tantomeno il Maoc, abbiano un quadro completo delle organizzazioni, dei personaggi e delle navi coinvolte.

Mettendo assieme più fonti provenienti da diversi contesti giuridici e d’intelligence, IrpiMedia è riuscita a ricostruire almeno in parte la rete.

In una recente richiesta di rinvio a giudizio della Procura antiriciclaggio di Istanbul emerge come a organizzare la logistica marittima del traffico – almeno la maggior parte di quelle della lista stilata da IrpiMedia – sia una rete di logisti e armatori criminali turchi che hanno agito per conto di uno dei più potenti narcotrafficanti turchi, Ürfi Çetinkaya, vero e proprio boss.

Con un passato nel traffico di sigarette, Çetinkaya – morto in carcere a settembre 2024 – ha operato per anni nel traffico di eroina dall’Iran ai Paesi Bassi e almeno dal 2020 è entrato nel traffico di cocaina dall’America Latina all’Europa fornendo la rete logistica per il drop-off.

Ma a dirigere per lui le operazioni di narcotraffico era il 60enne Ali Korman Erbacıoglu, titolare di aziende marittime e di prodotti petroliferi, un vero e proprio luogotenente. Dirige l’intero comparto del traffico di cocaina della gang, assicurandosi tramite una squadra gerarchicamente organizzata la disponibilità di navi, l’approvvigionamento di cocaina in Colombia, la logistica di carico nei Caraibi (tra Suriname e Trinidad e Tobago) e in Africa occidentale, la logistica di scarico drop-off nel Mediterraneo. Si espone anche in prima persona: era lui a capitanare lo yacht Belgor al suo rendez-vous con la Ocean Blue.

Erbacıoglu, detto “Babacan” (paterno), ha a disposizione una serie di contatti con armatori che forniscono le navi per le operazioni di narcotraffico e gli equipaggi, per lo più turchi ma anche ucraini, azeri, siriani.

“Babacan” prende ordini direttamente dal capo, “Abi”, e a differenza sua usa la tecnologia cifrata per comunicare. Infatti gestisce una squadra con cui comunica usando Anom – la piattaforma creata dall’Fbi come specchio per le allodole – nel 2020 e 2021 e poi Sky Ecc. Ed è grazie ai messaggi scambiati su entrambe le piattaforme, e finiti nelle mani delle polizie internazionali, che gli inquirenti turchi hanno potuto ricostruire le operazioni di narcotraffico del gruppo Çetinkaya. Accusando Çetinkaya, Erbacıoglu e una serie di altri sodali per i carichi di cocaina trasportati dalla Light 1, dalla Nehir, dalla Akt 1, dalla Ocean Blue e dalla Shark.

Gli ordini “Babacan” li dà a Sinan Köroğlu, detto “Blue” (probabilmente la Ocean Blue prende il nome da lui), con un passato nella guardia costiera turca, responsabile del coordinamento tecnico del trasporto marittimo della droga, che a sua volta passa gli ordini a degli ulteriori sottoposti che hanno una serie di compiti gestionali con gli equipaggi e le navi e sono, tutti, anche prestanome delle aziende marittime che poi posseggono o gestiscono le navi.

Tra aprile 2021, quando la Ocean Blue ha iniziato a navigare per il gruppo di Çetinkaya, e luglio 2022 quando poi è stata fermata, la nave avrebbe fatto vari trasporti illeciti portando almeno 30 tonnellate di cocaina, stando a quanto riferito a IrpiMedia.

Con il sequestro della nave, e l’arresto di “Babacan” a bordo dello yacht Belgor, cambia tutto. A prendere in mano le operazioni di narcotraffico è Sinan Köroğlu. E al suo fianco, a occupare il ruolo di “Babacan”, entra in scena Y. D., un armatore potente, della ancora più potente tribù Meşkinan di Mardin, spettacolare città fortezza nel Sud-Est del Paese, al confine con la Siria. Lontanissima dal mare, eppure città natia di marinai e armatori, oltre che di grandi commercianti. Era infatti Y. D. ad aver fornito molte delle navi necessarie ai traffici del clan Çetinkaya fino all’arresto di Babacan. A quel punto, Y. D. sostiene di avere dei crediti nei loro confronti, ed entra così come socio nel loro business criminale.

Ma secondo le autorità turche, per Y. D. non era la prima volta: alcune sue navi sono infatti state fermate per traffico di armi, gasolio e migranti. Y. D. non è però mai stato ufficialmente indagato. C’è chi crede che possa contare su dei santi in paradiso: è parente di due politici del partito AKP del presidente Erdoğan.

In ogni caso, Sinan Köroğlu e Y. D. formano un duo perfetto. Il primo ha conoscenza e contatti derivanti da anni di lavoro come logista per Çetinkaya, il secondo ha navi e voglia di guadagnare. E così si mettono a organizzare il viaggio della nave Singapore Spirit, dal Suriname all’Italia. 

Ufficialmente lavorano ancora per Çetinkaya quando stringono un accordo internazionale con i fornitori colombiani e con un gruppo di albanesi e la ‘ndrangheta come acquirenti. Quando però si trovano in difficoltà, decidono da soli. La nave è ormai vicina al punto del drop-off, ma albanesi e italiani litigano sul punto preciso. Così il duo turco decide di lanciare in mare solo 2,5 tonnellate, e tenersene 3,5. Sono i primi di aprile 2023, passa qualche giorno e esce la notizia che la guardia di finanza ha sequestrato solo 2,5 tonnellate. Çetinkaya va su tutte le furie. Si crede che sia stato lui a ordinare il brutale pestaggio di Y. D., che prometterà di ripagare il carico rubato. Ma il 12 aprile Çetinkaya viene arrestato in una spettacolare operazione della polizia turca.

«Si vocifera che siano stati proprio i due a svelarne il nascondiglio», commenta una fonte a IrpiMedia. Cade così il boss Urfi Çetinkaya, ma non il traffico di navi del drop-off. Köroğlu e Y. D. sono pronti a continuare, hanno tutto: i contatti dei venditori e dei compratori, le flotte, gli equipaggi. E così organizzano il viaggio della Plutus, e, si sospetta, di tutte quelle a seguire.

Il consorzio internazionale

È possibile immaginare qualcosa della rete di relazioni internazionali tra diversi gruppi di criminalità organizzata guardando i movimenti, gli approdi, e gli stalli delle navi. Ma nei punti “più caldi” dei viaggi tutte le navi del drop-off spengono gli Ais rendendo impossibile tracciare con esattezza i rendez-vous con altre barche, o appunto la vicinanza a porti o approdi strategici.

Una cosa però è certa: caricano nei Caraibi, in Suriname servendosi di organizzazioni olandesi-marocchine, a Trinidad e Tobago servendosi di gang locali e, si può ipotizzare in base a un documento di service marittimo emesso alla Plutus da una società del porto di Sucre, anche da criminalità organizzata venezuelana. Questi sono però gruppi locali che forniscono un supporto operativo, con imbarcazioni veloci, ma che rispondono ai cartelli colombiani del narcotraffico, come confermato a IrpiMedia dai colleghi del giornale Guardian Media di Trinidad. 

Quale cartello colombiano sia il fornitore della cocaina alle navi del drop-off non è noto, e resta una domanda a cui gli stessi inquirenti stanno cercando di trovare risposte. Ma che i fornitori della cocaina siano colombiani lo confermano anche i viaggi di un turco mandato da Urfi Çetinkaya a Bogotà, e le polizie di diversi Paesi con cui IrpiMedia ha parlato.

Stando agli inquirenti turchi, i colombiani fanno parte del “consorzio drop-off” e si ritiene che abbiano 50% della torta, mentre il resto sia ripartito 45% agli albanesi e 5% ai turchi. Gli italiani, calabresi per l’esattezza, sarebbero solo i compratori che probabilmente pagano agli albanesi, che poi si occupano di saldare agli altri partner.

Su chi siano gli albanesi e i calabresi c’è qualche indicazione in più, che emerge incrociando indagini italiane e turche. Ma l’impressione generale è che questo consorzio internazionale riesca a muoversi sfruttando i salti di giurisdizione e le acque internazionali, restando perciò inarrestabile, in tutti i sensi.

A permetterci di guardare dentro al gruppo albanese è l’arresto di Urfi Çetinkaya, avvenuto l’12 aprile 2023. Quando la polizia irrompe nel nascondiglio di Çetinkaya, lo trova seduto con un gruppo di trafficanti di droga, tra cui l’albanese Saimir Bilacaj. Quest’ultimo verrà fermato, perquisito, ma poi rilasciato.

Bilacaj si muove a livello internazionale tra Turchia, Spagna e Italia (il suo soprannome è “milanino”) ed è legato a Kompania Bello. Dall’America Latina rifornisce la ‘ndrangheta milanese, come ricostruito nell’indagine Doppia Curva di novembre 2024 sull’infiltrazione della ‘ndrangheta nella curva dell’Inter, che rivela come gli albanesi siano ormai fondamentali.

Chi paga, chi resta intoccabile

Di nazionalità albanese era anche un uomo a bordo della Ferdinando d’Aragona, il peschereccio che ha recuperato il carico della Plutus in alto mare, assoldato dal comandante del vascello, un giovane di Bagnara Calabra. È per questo, e per altre evidenze raccolte in fase d’indagine, che il Goa sospetta che il carico fosse poi destinato alla ‘ndrangheta, in particolare i clan della Locride.

Certi nodi però, non sono stati sciolti nemmeno a processo. I comandanti delle due imbarcazioni hanno scelto il silenzio e a dicembre 2024 sono stati condannati a 16 anni di carcere per traffico di droga. Hanno invece deciso di dimostrare la propria innocenza alcuni marinai della Plutus, alcuni assistiti dagli avvocati siciliani Anna Maria Polizzi e Leonardo Marino, esperti nell’assistenza a equipaggi marittimi.

I marinai hanno raccontato di essere stati minacciati e costretti da due turchi della ciurma, T. E. e A. T. E., a prendere parte alle fasi di carico di «una sostanza particolare, pericolosa» all’altezza di Trinidad. Mentre il resto dell’equipaggio della Plutus è stato assolto nell’udienza del 3 luglio scorso, T. E. e A. T. E. sono stati condannati a vent’anni. A. T. E. è di Mardin, aveva partecipato anche al drop-off della Singapore Spirit, e risulta essere parente e uomo di fiducia di Y. D., il logista organizzatore del viaggio della Plutus per Urfi Cetinkaya.

Non è stato possibile raggiungere Y.D. e Köroğlu per un commento, mentre nessuno dei marinai condannati in Sicilia ha voluto commentare.

Nessuno però, né tra i condannati né tra gli assolti, ha additato armatori e organizzazioni criminali come responsabili. D’altronde, almeno in Turchia, qualcuno ha pagato i costi dei legali per assicurarsi la lealtà dei marinai. I “capi” restano protetti dietro una complessa rete di aziende registrate nei paradisi fiscali, che muovono una flotta di navi in continuo movimento – alcune viaggiano lungo la rotta del Mar Nero, altre per America Latina e Africa Occidentale, altre servono la Libia, come ricostruito da IrpiMedia. Non importa se cadono alcune teste, e alcune imbarcazioni, il traffico di cocaina in drop-off non si ferma. Rendendo il Mediterraneo una moderna Nassau.

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