Una “flotta ombra” ha trasportato petrolio in Israele fino alla fine del 2025

Esiste una flotta che muove di nascosto dai radar milioni di barili di petrolio verso le raffinerie di Israele. Spegne il trasponder e si rende irrintracciabile. IrpiMedia, insieme alla testata ticinese area, ha analizzato i dati raccolti da Data Desk, duo di ricercatori britannici che produce analisi per think tank, ong e media nel settore dell’oil&gas.

Obiettivo della ricerca era identificare i carichi di petrolio inviati in Israele: buona parte dei venditori – i trader – sono sconosciuti ma tra quelli noti emerge il ruolo di una società svizzera, Petraco Oil Company, che in Italia ha importanti clienti e proprietà.

Tra il 31 marzo 2020 e il 29 ottobre 2025, Petraco ha inviato in Israele 89 carichi di petrolio per un totale di 43,9 milioni di barili. Non risultano invece carichi simili nel 2026, come se la pratica fosse stata interrotta con l’inizio dell’anno in corso.

In un periodo della lunghezza comparabile — 16 aprile 2020-8 marzo 2026 — KazMunayGas (Kmg), società di Stato del Kazakistan e seconda fornitrice nota di Israele per i dati di Data Desk, ha effettuato 37 spedizioni per 26,2 milioni di barili. A differenza di Petraco, Kmg ha effettuato spedizioni in Israele anche in periodi più recenti.

IrpiMedia e area hanno incrociato i dati con foto satellitari e report, inclusi quelli redatti da organizzazioni non governative che hanno mappato i principali partner commerciali del Paese.

Seppure Israele non è un Paese sotto sanzioni da parte di Unione Europea e Stati Uniti, la fornitura di greggio è un tema controverso. Infatti il prodotto lavorato alla raffineria di Ashdod è stato utilizzato per rifornire i mezzi impegnati nelle operazioni a Gaza nei mesi oggetto di questa analisi.

È quanto si deduce leggendo il rapporto della relatrice speciale delle Nazioni Unite Francesca Albanese, pubblicato nel luglio 2025 con il titolo Dall’economia dell’occupazione all’economia del genocidio: «La complicità esposta nel rapporto è solo la punta dell’iceberg; porvi fine non sarà possibile senza ritenere il settore privato responsabile», si legge.

Il testo fa poi riferimento a «violazioni dei diritti umani» che derivano dall’attività di imprese private, come ad esempio la negazione all’autodeterminazione dei palestinesi e la partecipazione a «un regime di apartheid».

Queste violazioni possono poi costituire dei crimini contro l’umanità, crimini di genocidio o crimini di guerra. «Laddove le violazioni costituiscano crimini – prosegue Albanese – i dirigenti aziendali e, sempre più spesso, le entità stesse, possono essere ritenuti responsabili per la loro conoscenza di tali crimini e per i contributi materiali forniti ad essi».

Il coinvolgimento di Petraco in Israele non è nuovo, tanto che IrpiMedia e area hanno scoperto una società, mai inserita dal gruppo nel suo organigramma, con sede a Tel Aviv.

Rifornire di petrolio Israele quindi, per quanto non illegale, può esporre le aziende coinvolte a profili di co-responsabilità nei crimini contro l’umanità di cui il governo Netanyahu è accusato, oltre che esporle a proteste e boicottaggi da parte della società civile.

Fondata nel 2016 come Petraco Oil Company Israel, diventa nel 2019 in seguito Pet Oil & Chemicals, «non attiva» dal marzo 2025. La società Petraco non ha voluto dichiarare quale sia stata la funzione della sua controllata in Israele negli anni di attività.

Gli stessi comportamenti della “flotta ombra”

Se con “flotta ombra” finora sono stati identificati i vettori marittimi che cercano di favorire il contrabbando di prodotti petroliferi, o muovere carichi da Paesi sotto le sanzioni di Unione Europea e Stati Uniti — come Russia, Venezuela o Iran — questa analisi dimostra che Petraco, Kmg e altri trader sconosciuti hanno utilizzato una flotta che ha caratteristiche simili anche per inviare spedizioni in Israele.

Come nel caso delle imbarcazioni con a bordo greggio di provenienza russa, anche 72 delle 89 petroliere impiegate da Petraco secondo Data Desk spengono il trasponder che indica la loro posizione in mare, l’Ais, intorno ad alcune aree chiave.

Non sono rintracciabili quando sono a meno di 25 chilometri dalla costa, nonostante le regole della navigazione impongano di tenerlo sempre acceso per le imbarcazioni sopra le 100 tonnellate. Mediamente, aggiunge l’analisi, scompaiono quando si trovano a 84 chilometri dalla costa. La percentuale delle navi che scompaiono in prossimità di Israele è ancora più alta nel caso di Kmg: 33 su 37. 

Alcune imbarcazioni adottano anche una seconda tecnica di occultamento, detta spoofing, attraverso cui indicano nei sistemi di tracciamento un porto di destinazione diverso da quello reale. Quindi scompaiono da tracciatori Ais e indicano porti d’arrivo fittizi.

È il caso della Valpiave, una delle navi di proprietà di Pemont Ltd, società maltese della Navigazione Montanari Spa di cui Petraco è manager commerciale. Batte bandiera maltese, cioè una bandiera “di convenienza”, perché offre vantaggi fiscali per gli armatori, poche regole in merito all’equipaggio e al comandante che devono essere a bordo e garantisce tutele con banche e creditori. 

Il 5 maggio 2025, l’imbarcazione si trova nel porto di Ashkelon, al terminal della European Asia Pipeline Company (Eapc) Ltd. Questa compagnia nazionale israeliana fondata nel 1968, inizialmente era una joint venture tra Israele e Iran.

Oggi si occupa della sicurezza energetica del Paese e gestisce le infrastrutture che portano alle due raffinerie di Ashdod, di proprietà della Paz, e Haifa, di proprietà del Bazan Group, quest’ultima fornitrice di carburante per il ministero della Difesa e aviazione militare.

Secondo i dati dell’Ais, visibili su piattaforme come MarineTraffic, il porto di destinazione della Valpiave avrebbe dovuto essere Port Said, in Egitto. Era partita due giorni prima da Ceyhan, città turca il cui terminal petrolifero, situato a oltre 20 chilometri dal centro abitato, è gestito dalla società statale BOTAŞ.

La Turchia, Paese da cui origina una delle principali rotte del petrolio che conduce in Israele, nel maggio 2024, ha annunciato la sospensione totale del commercio con Tel Aviv in risposta alle operazioni militari nella Striscia di Gaza.

A Port Said sarebbero dovuti andare finire anche gli 800mila barili di greggio provenienti dall’Azerbaijan a bordo della Nissos Ios, nave battente bandiera delle Marshall Islands – altra bandiera “di comodo” – e di proprietà del gruppo greco Kyklades Maritime.

Ha spento l’Ais quando si trovava a 224 chilometri dalle coste di Israele e il 22 ottobre 2025, due giorni dopo la partenza da Ceyhan, le foto satellitari la mostrano al terminal Eapc di Ashkelon. Il carico è stato acquistato direttamente dalla Petraco, risulta dai dati.

Un altro invio di greggio per cui c’è stato uno spoofing risale all’anno precedente. Riguarda un’altra petroliera della flotta di Pemont Ltd, la Vallesina. Questa volta la rotta comincia dal porto di Novorossiysk, in Russia, il 18 novembre 2024: a bordo la nave ha 765.784 barili di greggio kazako. La destinazione dichiarata è vaga: “MED Sea”, Mediterraneo. Scompare a 48 chilometri dalle coste israeliane e il 3 dicembre scarica greggio alla raffineria di Haifa.

Dopo il 27 ottobre 2023

Il 27 ottobre 2023 il governo guidato da Benjamin Netanyahu ha fatto partire l’offensiva di terra contro la Striscia di Gaza, a seguito dell’incursione di Hamas in Israele avvenuta venti giorni prima.

Sono 19 i carichi di Petraco diretti in Israele spediti a partire da quel momento. Circa un terzo di queste spedizioni “nascoste” è stato effettuato da imbarcazioni di Pemont Ltd, la compagnia di Petraco e Montanari Navigazioni Spa.

I restanti carichi sono stati trasportati da navi prese a nolo da tre compagnie greche: la già citata Kyklades Maritime Corporation, la Minerva Marine, la Thenamaris Ships Management e la Tms Tankers (che non è stato possibile raggiungere prima della pubblicazione del pezzo).  

Questi nomi sono emersi già in inchieste giornalistiche sulla “flotta ombra” impegnata a trasportare greggio russo sanzionato dal 5 dicembre 2022.

«Kyklades Maritime, fondata nel 1985 e controllata dalla famiglia Alafouzos arma circa 30 imbarcazioni che battono bandiera della Grecia e delle Marshall Islands» scrive il think tank statunitense Robert Lansing Institute for Global Threats and Democracies Studies (RLI) a marzo 2026 in un report che parla del ruolo delle compagnie di navigazione greca a sostegno della “flotta ombra” russa.

Stessa attività svolta dalle altre due compagnie: Minerva e Thenamaris sono entrambe di proprietà della famiglia Martinos, la prima di Andreas che secondo Forbes è tra i mille uomini più ricchi del mondo e nel 2026 ha più che raddoppiato il suo patrimonio, arrivato a 3,8 miliardi di euro; la seconda, nata nel 1972, è rimasta al fratello Constantinos, che dispone di un patrimonio di 1,9 miliardi di euro. Tms Tankers, di proprietà dell’armatore George Economou, è stata citata dai colleghi di Solomon tra le società greche che hanno venduto navi a terzi, poi finite nella “flotta ombra”.

Né Petraco né le compagnie di navigazione (eccetto Tms Tankers, che non è stato possibile raggiungere prima della pubblicazione) hanno risposto alla richiesta di commento di IrpiMedia e quindi non hanno nemmeno spiegato perché ritengano necessario far spegnere l’Ais alle navi con a bordo petrolio per Israele. Una possibile ipotesi è evitare le contestazioni dell’opinione pubblica.

Media libanesi e libici nel 2024, per esempio, hanno accusato Petraco di avere rapporti «sospetti» e non dichiarati con Israele. La contestazione ha riguardato anche petroliere di passaggio in Europa.

Una delle navi della compagnia Thenamaris che non è stata coinvolta nelle spedizioni della Petraco ma che comunque aveva come destinazione Israele il 25 settembre 2025 ha rinunciato ad attraccare al terminal Eni del porto di Taranto a causa della protesta dei portuali.

Restando sulle spedizioni più recenti, 12 dei 19 carichi di Petraco posteriori al 27 ottobre 2023 hanno trasportato greggio kazako estratto dal consorzio Tengizchevroil (controllato da Chevron, ExxonMobil, KazMunayGas e Lukoil) dal porto russo di Novorossiysk, città dove termina il Caspian Pipeline Consortium (CPC).

Il gruppo kazako, secondo il bilancio del 2024, ha prodotto un quinto dei ricavi dagli acquisti effettuati dalla filiale di Dubai Petraco Energies che ha dato un grande contributo all’aumento dei valori commercializzati.

Altri sei dei 19 carichi post ottobre 2023 partono poi da Ceyhan. In questo caso, il greggio trasportato è sia Kurdish blend, prodotto nel Kurdistan iracheno, sia greggio azero estratto dalla Socar e pompato in Turchia attraverso l’oleodotto Btc, Baku-Tblisi-Cehyan. Kyklades e Marina, le due compagnie della famiglia Martinos, sono storicamente coinvolte da Petraco.

Altri sei dei 19 carichi post ottobre 2023 partono poi da Ceyhan. In questo caso, il greggio trasportato è sia Kurdish blend, prodotto nel Kurdistan iracheno, sia greggio azero estratto dalla Socar e pompato in Turchia attraverso l’oleodotto Btc, Baku-Tblisi-Cehyan. Kyklades e Marina, le due compagnie della famiglia Martinos, sono storicamente coinvolte da Petraco.

L’asse Milano-Lugano

L’agenzia di stampa ucraina Rbc nel maggio 2026 ha pubblicato un’inchiesta in cui si chiede se Petraco non abbia aggirato le sanzioni sul petrolio russo acquistando un debito di una società di Mosca attraverso la sua controllata con sede a Dubai e una terza società emiratina.

Estinguendo il debito, la società con sede a Lugano si sarebbe aggiudicata una fornitura di prodotti petroliferi russi. Proprio il fatto di essere svizzera, continua Rbc, avrebbe permesso a Petraco di guadagnare qualche mese rispetto alla messa al bando dei prodotti russi avvenuta prima per le società di trading dell’Unione europea e mantenere uno standing internazionale con qualunque interlocutore, sia pro sia contro la Russia. 

Prima che luganese, Petraco è stata una società di Milano. È lì che è stata fondata da Branko Srenger, cittadino allora jugoslavo poi croato dopo la caduta di Tito, che per primo ha portato l’industria petrolifera privata nei Balcani.

In Italia è stata un anno, fino al trasferimento a Lugano nel 1973, quando il mondo affrontava la crisi del petrolio dopo la guerra dello Yom Kippur, in Israele. Oggi la società è nelle mani della figlia Inga e controlla una quota del 38% della raffineria di Busalla, in provincia di Genova. 

Tra i clienti storici di Petraco c’è la Saras, fino al 2024 della famiglia Moratti e oggi di Vitol. Tra il 2014 e il 2016 alcuni carichi destinati al terminal di Sarroch, in Sardegna, sono stati oggetto in un’indagine, poi conclusasi con un’archiviazione.

Meno nota di colossi come la stessa Vitol, Trafigura o Glencore, Petraco ha consolidato comunque il suo ruolo nel mercato tanto da guadagnarsi il titolo di “blue chip”, operatore storico e affidabile.

Lloyd’s List lo scriveva in un articolo in cui si parlava del mercato grigio di prodotti russi che si stava sviluppando nel Baltico nei primi mesi dopo le sanzioni contro il settore in Russia. Petraco c’era. «Nei contesti più complicati, sui mercati più opachi, Petraco c’è sempre», spiega ai colleghi di area un trader con decenni di esperienza che chiede di restare anonimo.

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