Il rimpatrio dopo l’abbandono, storia degli equipaggi bloccati 13 mesi a Oristano
Sono rimasti fedeli all’armatore Mübariz Mansimov, nonostante mesi di arretrati. L’uomo è al centro di un intrigo internazionale tra Turchia, Azerbaijan e Russia
15 Settembre 2021

Lorenzo Bagnoli

Dopo oltre un anno all’ormeggio del porto di Oristano, le portacontainer General Shikhlinsky e Khosrov Bey sono libere di lasciare la Sardegna. Soprattutto possono finalmente rientrare in patria i 12 membri dei due equipaggi rimasti a bordo per tutto questo tempo. Nel momento dell’arrivo al porto delle due imbarcazioni, tra il 23 e il 24 giugno 2020, erano 29 i marittimi. Molti hanno deciso di rientrare a casa, rischiando di perdere lo stipendio. Gli altri invece hanno resistito: «Ognuno per i suoi motivi», dice il capitano di fregata Matteo Gragnani, che guida la capitaneria di porto di Oristano. La Guardia costiera sarda ha tenuto sotto continuo controllo la situazione, coordinando l’assistenza e i rifornimenti di acqua e viveri ai marinai. «L’ultimo rifornimento di acqua e viveri l’abbiamo fatto a inizio settembre», racconta il capitano Gragnani.

In questi lunghi mesi per poter sbarcare a terra, anche solo per qualche ora, dovevano accordarsi con la polizia di frontiera del porto sardo per ottenere lo shore pass, una sorta di permesso di soggiorno giornaliero, senza il quale diventerebbero migranti irregolari. Ora resteranno a bordo ancora solo il cuoco e il comandante della General Shikhlinsky in attesa dei nuovi equipaggi che sostituiranno i marittimi rientrati a casa. In dieci hanno completato le procedure di rimpatrio il 10 settembre. Tutti quelli rimasti così a lungo a bordo sono azeri.

Le due imbarcazioni erano state messe sotto sequestro conservativo dal tribunale di Oristano perché l’armatore delle portacontainer, la compagnia di navigazione turca Palmali, non pagava i loro stipendi da mesi. La compagnia ha debiti in tutto il mondo e a febbraio 2021 risultavano 13 gli equipaggi ufficialmente “abbandonati” da Palmali nei porti di mezzo Mediterraneo.

Il sequestro conservativo permette alla lista di creditori di rivalersi nei confronti del loro debitore congelando almeno alcuni dei suoi beni. Nella lista dei creditori ci sono quasi sempre anche gli equipaggi, che stando in mare spesso si rassegnano a vedere i loro stipendi pagati in ritardo, per quanto – spiegano i sindacati dei marittimi – di solito i primi creditori siano porti e agenzie marittime. In questi lunghi mesi di isolamento nelle assolate gabbie di ferro galleggianti delle due portacontainer, i marittimi hanno potuto contare solo sulla la Capitaneria di porto di Oristano per i rifornimenti di acqua, gasolio e cibo, in due occasioni chiedendo aiuto anche alla Caritas, mentre la società Ivi Petrolifera ha donato loro gasolio per l’elettricità.

Norme e numeri dell’abbandono

La Convenzione internazionale sul lavoro marittimo del 2006 prevede che un equipaggio sia tecnicamente abbandonato quando ha stipendi arretrati di minimo due mesi, quando la compagnia navale non paghi le spese di rimpatrio dei marinai oppure abbia lasciato un equipaggio senza la necessaria assistenza per poter svolgere i lavori di manutenzione a bordo. Perché scattino tutte le procedure che seguono all’abbandono, però, è necessario il riconoscimento formale o dello Stato di cui la nave batte bandiera oppure delle autorità del porto in cui si trova l’imbarcazione. Questi passaggi burocratici spesso richiedono mesi.

Mano a mano che il tempo passa, i debiti dell’armatore aumentano sempre di più, non solo verso l’equipaggio ma soprattutto con le agenzie che si occupano di servizi portuali. A quel punto una nave può essere messa sotto sequestro per una decisione delle autorità portuali, della magistratura, oppure a tutela di qualche creditore. Nel momento in cui c’è un sequestro conservativo, l’equipaggio può lasciare la nave.

C’è sempre una componente di rischio ad abbandonare un’imbarcazione: le convenzioni internazionali richiedono che gli equipaggi non la lascino mai, per motivi di sicurezza. Una nave abbandonata infatti è come minimo un pericolo in termini ambientali, di certo rappresenta un rischio difficile da contenere, come nel caso dell’esplosione al porto di Beirut innescata proprio dal carico depositato in un magazzino proveniente da una nave abbandonata. Il paradosso è che nel caso in cui un armatore dovesse tornare in possesso delle proprie navi e diventare di nuovo solvente allora i marittimi che sono scesi potrebbero perdere il salario per non aver rispettato i termini del contratto.

Una volta conclamato l’abbandono, le clausole sociali a tutela dei marittimi stipulate dall’armatore spesso non sono adeguate per garantire il rimpatrio di tutti. Capita anche che la polizza assicurativa che dovrebbe coprire quest’eventualità scada durante la procedura di formalizzazione dell’abbandono. In queste situazioni è come se le navi diventassero fantasma: per quanto ci siano sulla carta armatore, gestore e polizza assicurativa, queste entità o si sono dileguate, o sono in bancarotta, o il contratto che le vincola all’imbarcazione è scaduto.

I dati sui numeri di abbandoni nel mondo sono spesso poco affidabili: ILO, l’organizzazione mondiale del lavoro, li raccoglie in un database congiunto insieme all’IMO, l’organizzazione marittima mondiale. Anche il sindacato Itf (International Transport Workers Federation, sindacato internazionale dei lavoratori dei trasporti) cerca, per quanto possibile, di tenere il conto dei casi di abbandono. La capacità dei marittimi di intergaire con i sindacati però dipende molto dai loro Paesi di provenienza: mentre in Europa c’è una certa attenzione al rispetto delle convenzioni internazionali a tutela dei lavoratori, in altri contesti è molto più difficile. Il settore navale è una delle sacche di schiavitù moderna più grande al mondo, e moltissimi marinai non hanno idea di quali sarebbero i loro diritti, né sanno di potersi rivolgere a un sindacato internazionale.

Secondo uno studio di Lloyd’s List, il quotidiano specializzato della compagnia assicurativa inglese, solo il 27% dei casi di abbandono viene risolto. Negli altri le posizioni debitorie non vengono risolte così gli equipaggi restano senza salario e le navi sotto sequestro.

Qualcuno tra i membri dei due equipaggi, a luglio 2020, aveva inoltrato un appello al presidente dell’Azerbaijan Ilham Aliyev attraverso l’agenzia di stampa turca Deniz Haber: «Chiediamo aiuto al presidente Aliyev. Vogliamo tornare nel nostro Paese dalle nostre famiglie. Non riceviamo uno stipendio da 10 mesi». È stato l’unico momento in cui si sono rivolti alla stampa. Per il resto silenzio. «Sono stati sempre i marittimi a mantenere un contatto con l’armatore – commenta Livia Martini, ispettrice dell’Itf che ha seguito il caso -.Ci sono evidentemente degli elementi che non conosciamo».

A smuovere questa situazione ferma per 13 lunghi mesi ci ha pensato l’ufficio legale della Palmali che ha scritto all’avvocato del sindacato dei marittimi affermando che la compagnia avrebbe pagato i debiti per i quali era scattato il sequestro della nave. Secondo quanto risulta al sindacato, gli ultimi dieci che hanno lasciato l’Italia hanno già ottenuto le paghe mentre gli altri le riceveranno nei prossimi mesi.

«Continuano ad avere fiducia nella società nonostante tutto», ricordava a giugno Francesco Di Fiore, coordinatore degli ispettori dell’Itf a Genova. Eppure, ricordava Di Fiore, alle email del sindacato Palmali non ha mai risposto. Non è stato possibile mettersi in contatto con il comandante ancora a bordo della General Shikhlinsky per chiarire informazioni in merito alle comunicazioni di Palmali. Nemmeno la compagnia di navigazione ha risposto alle nostre domande.

Gli abbandoni dei marittimi della Palmali sono tra i più clamorosi sia per il numero di navi coinvolte, sia per l’importanza della compagnia in questione. Stupisce che sia ancora vivo un così forte legame tra i marittimi e l’armatore, l’imprenditore turco-azero Mübariz Mansimov Gurbanoğlu. Bloomberg riporta che il 26 gennaio, quando l’armatore si trovava in carcere in Turchia, diversi equipaggi abbandonati avevano ricevuto una lettera a sua firma: «Non avete ricevuto i vostri salari, e avete sperimentato carenze di cibo e carburante. Quando sento tutto questo, mi sento malissimo». In chiusura: «Vi prego una cosa, per favore prendetevi cura delle navi e siate pazienti».

Navi in secca

Le navi appartenenti alla società Palmali di Mübariz Mansimov abbandonate da mesi nei porti del Mediterraneo

Il caso della Palmali da un lato racconta del sistemico sfruttamento dei lavoratori del mare, dall’altro s’intreccia con un intrigo internazionale al cui centro stanno Mübariz Mansimov Gurbanoğlu e le sue relazioni pericolose con Turchia, Russia e Azerbaijan. Relazioni per le quali due volte è finito in carcere e per le quali spesso a pagare sono stati anche i suoi equipaggi. Eppure la sua figura emana carisma e raccoglie consensi quanto un leader politico.

L’oligarca turco-azero Mübariz Mansimov Gurbanoğlu

Il gruppo Palmali è stato costituito nel 1998. Inizialmente era una società che si occupava di servizi per le navi che attraversavano il Bosforo e lo stretto dei Dardanelli. Poi, con gli anni, è cresciuta fino a diventare una compagnia di navigazione con una sua flotta che opera dai porti del Mediterraneo, del Mar Nero e in importanti scali fluviali tra Mar Caspio e Russia. Ha uffici in Russia, Azerbaijan, Ucraina, Grecia, Romania, Turchia, Georgia, Malta, Singapore. La sua ascesa è stata favorita dal legame dell’azero Mübariz Mansimov, il fondatore del gruppo, con il presidente Recep Tayyip Erdoğan e con la società petrolifera azera Socar. Nel 2006 Mansimov ha acquisito anche la cittadinanza turca, aggiungendo un secondo cognome: Gurbanoğlu.

Nessuno si sarebbe potuto immaginare che nel giro di qualche anno quel rapporto si sarebbe deteriorato fino al punto che, il 15 marzo 2020, Mansimov venisse arrestato con l’accusa di appartenere al movimento di Fethullah Gülen, FETO, cioè il gruppo politico-spirituale accusato da Ankara di aver ideato il tentativo di colpo di Stato del 2016 in Turchia, e poi condannato a cinque anni di prigione. L’unica traccia di una sua appartenenza ai gulenisti sarebbe un viaggio in Pennsylvania, dove si trova ancora Gülen. Un anno dopo, il 5 marzo 2021, gli sono stati concessi gli arresti domiciliari. Su Youtube si trovano video di celebrazione del suo rilascio prodotti dalla televisione azera Aktual Tv. Il movimento in suo sostegno anche sui social è stato molto nutrito. Come sottolinea il quotidiano online statunitense specializzato in Medio e Vicino Oriente Al-Monitor, Mansimov già nel 2019 aveva subito un processo per presunti legami con FETO e a maggio 2019 la stessa procura aveva chiesto la sua archiviazione.

Marzo 2021, celebrazioni per la liberazione di Mübariz Mansimov a un anno dall’arresto per la sua presunta partecipazione al colpo di stato in Turchia nel 2016

Prima della carriera da imprenditore Mansimov, nativo di Baku, è stato soldato dell’Armata rossa e agente dei servizi segreti sovietici (non il Kgb, secondo quanto ha detto a Forbes). La sua carriera da imprenditore inizia negli anni delle privatizzazioni post-sovietiche, momento in cui ha acquistato le prime navi a poco prezzo, grazie alle sue entrature.

Oggi i suoi interessi spaziano dalla compagnia marittima ai resort, dal settore immobiliare a quello dei media, fino al calcio: è proprietario del Khazar Lankaran, squadra di calcio della prima divisione azera. Nei primi anni Duemila è rientrato nei progetti di sviluppo più importanti sull’asse Turchia-Azerbaijan, in particolare nella realizzazione del gasdotto Trans Anatolian Pipeline (Tanap), 1.850 chilometri di struttura che porta il gas azero in Europa. Il Tap, la Transadriatic pipeline, il gasdotto che dalla Puglia arriva all’Albania, è il suo tratto finale ed è operativa dalla fine del 2020. Palmali dal 2006 al 2018 ha trasportato anche il petrolio prodotto dalla Socar in Azerbaijan e distribuito alla Turchia attraverso l’oleodotto Baku-Tbilisi-Ceyhan. Tutti affari dove, come ha rivelato la testata The Black Sea, anche la famiglia del presidente Erdoğan aveva un interesse diretto.

I legami con Erdoğan

I nomi di Mansimov e di Palmali nel 2017 erano emersi dai Malta Files – primo di una serie di leak riguardanti documenti contabili e del registro imprese maltese – come personaggio al centro di alcuni affari poco trasparenti con la famiglia Erdoğan. Affari che si muovevano offshore, tra compagnie maltesi (il gruppo Palmali nell’arcipelago maltese ha 56 aziende) e una holding anonima sull’Isola di Man riconducibile alla famiglia del presidente turco. Dai documenti dei Malta Files si scopre che Mansimov ha ceduto gratis la petroliera Agdash alla Pal Shipping Trader One, ex società marittima maltese legata ai familiari del presidente turco la cui sede di Istanbul è registrata direttamente presso Palmali. Ha anche fornito le petroliere utilizzate dal gruppo BMZ di cui è proprietario il figlio di Erdoğan, Bilal.

Gli interessi di Mübariz Mansimov vanno dalla compagnia marittima ai resort, dal settore immobiliare a quello dei media, dal calcio al petrolifero, compreso il Tap, la parte finale del gasdotto Azerbaijan-Italia che comprende il tratto tra l’Albania e la Puglia

Dal 2018, però, Palmali ha iniziato a perdere le commesse con la compagnia di Stato azera che si è anche rivolta alla corte internazionale per gli arbitrati commerciali di Londra, alla luce di «violazioni degli impegni» contrattuali della società turca. In due comunicati stampa di novembre 2020 e gennaio 2021 Socar afferma di aver recuperato complessivamente 112,5 milioni di euro in due arbitrati.

Nel 2018 in Turchia era in pieno svolgimento la ritorsione del governo di Ankara contro i presunti responsabili del tentativo di golpe. Oltre a incarcerare oppositori politici, avvocati, membri di organizzazioni internazionali, giornalisti, curdi, Erdoğan si è rivalso anche nei confronti di vecchi alleati e imprenditori fino a poco tempo prima considerati a lui vicini. L’arresto di Mansimov – la prima volta nel 2019 – è stato uno dei più clamorosi. Le cause legali che sono scaturite in seguito a cui si sono aggiunti altri arbitrati con banche e clienti storici hanno prosciugato i conti del Gruppo Palmali, almeno stando a quello che è possibile ricostruire attraverso i comunicati del gruppo turco. Mansimov e il suo staff, raggiunti via email, non hanno voluto rilasciare commenti.

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Nell’ultimo comunicato stampa disponibile sul sito, datato 2 giugno 2020, il gruppo ribadisce tuttavia di non essere in bancarotta e sottolinea l’estraneità di Mansimov alle accuse. Il comunicato riporta inoltre che le imputazioni non sono mai state formalizzate di fronte a un tribunale. Agenzie di stampa internazionali, come Reuters e la turca Deniz Haber, riportano però che a Rostov la controllata locale di Palmali ha subito una condanna per bancarotta e 46 navi sono state vendute all’asta a ottobre 2020 per ripagare il creditore. Fatto sta che almeno una parte dei marittimi rimasti a Oristano sono stati pagati.

Il complotto Socar-Lukoil

Mansimov ha dichiarato in più occasioni di aver lavorato per il bene di Turchia e Azerbaijan. In ogni comunicazione, sua o della Palmali, ci sono una accanto all’altra le bandiere dei due Paesi. Tante navi della flotta Palmali sono intitolate a eroi di guerra dell’Azerbaijan. Nella capitale Baku, Mansimov è un’icona popolare, un personaggio che incarna lo strettissimo legame tra Azerbaijan e Turchia.

Per fare un esempio di quanto sia duraturo, nel 1991 il governo di Ankara è stato il primo a riconoscere l’indipendenza di Baku. Il mito nazionalista turco sostiene che Azerbaijan e Turchia siano «una nazione, due Stati»: il refrain è insegnato nelle scuole ai bambini azeri, è ribadito in ogni incontro pubblico tra i presidenti Ilham Aliyev e Recep Tayyip Erdogan, è anche il titolo di una canzone della popstar azera Taleb Tale. A fine del 2020 si è trasformato nel sostegno diplomatico e militare durante l’occupazione militare del Nagorno-Karabakh, regione a maggioranza armena in cui oggi regge un cessate-il-fuoco in cui è la Russia a fare da garante. Nei mesi della guerra Mansimov e Palmali hanno pubblicato sui social fotografie e messaggi di sostegno agli “eroi” azeri.

Al di là della propaganda nazionalista, però, c’è un lato economico molto più delicato nella triangolazione Azerbaijan-Mansimov-Turchia. La Compagnia petrolifera e del gas della Repubblica dell’Azerbaijan, Socar, in Turchia ha 18 miliardi di investimenti (dati del 2018), possiede una società petrolchimica, Petkim, e una raffineria, Star. Dai FinCEN Files, cita il Times of Malta, emergono operazioni sospette di una holding maltese di Petkim, con cui è stata pagata sia Palmali, sia una società petrolifera sotto sanzione negli Stati Uniti per aver trasportato prodotti petrolifera dalla Siria, aggirando l’embargo delle Nazioni unite.

Gli abbandoni dei marittimi della Palmali sono tra i più clamorosi sia per il numero di navi coinvolte, sia per l’importanza della compagnia in questione

La relazione apparentemente solidissima tra la galassia di Socar e Mansimov non si è interrotta dopo le inchieste transnazionali, né dopo le sanzioni di soggetti e aziende vicini o in affari con entrambe. È stato solo dopo il suo arresto di marzo, che l’imprenditore turco-azero ha accusato i manager di Socar di essere vicino al movimento di Gulen e la società ha contro-accusato l’imprenditore. In una lettera dell’11 febbraio 2020, postata su Instagram dopo l’incarcerazione, Mansimov si rivolgeva a Erdogan e ad alcuni dei più importanti ministri della Turchia per denunciare quello che lui definiva un complotto contro di lui. Già a dicembre 2019 sosteneva di essere stato informato dell’esistenza di un complotto contro di lui ordito da Socar insieme a un’altra società con la quale Palmali ha lavorato spesso: la russa Lukoil.

Il fronte russo

Il presidente e principale azionista di Lukoil è un altro imprenditore con doppia cittadinanza, il russo-azero Vagit Alekperov. È almeno dal 2006 che Lukoil punta sulla Turchia come uno dei principali mercati sui quali investire. Secondo Mansimov il motivo del complotto ordito da Socar e Lukoil sarebbe una crescente popolarità in Azerbaijan (non particolarmente gradita al dittatore Ilham Aliyev) e gli arbitrati internazionali irrisolti con le due compagnie petrolifere.

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Tra i più agguerriti creditori del Gruppo Palmali, in realtà, va aggiunta la banca russa Sberbank, istituto di credito sotto sanzioni statunitensi dal 2014 a seguito dell’impegno a sostenere investimenti russi in Crimea. Lo scontro giudiziario si è svolto ancora una volta a Malta, dove Sberbank nel 2019 ha fatto causa per insolvenza fraudolenta a due compagnie russe della galassia Palmali. La banca aveva prestato alle società 164 milioni di euro, mai restituiti. Prima che si concludesse la procedura arbitrale, però, Mansimov ha ceduto le quote societarie e le ipoteche delle navi messe a garanzia del prestito a un’altra società di cui è proprietario, riporta MaltaToday. Lo scopo era sostanzialmente svuotare le controllate di Palmali indebitate per evitare che i creditori potessero rivalersi. Il tribunale maltese aveva concesso un sequestro conservativo, a cui immediatamente Mansimov aveva fatto appello per difetto di giurisdizione. Ad aprile 2021 la corte maltese ha risolto la questione in favore di Sberbank.

Nel 2018 un arbitrato identico era stato aperto da Sberbank alla corte di Londra, in cui venivano chiesti a Palmali anche 24 milioni di dollari di tasse doganali mai pagate in Russia. Ad aprile 2020 Sberbank aveva ottenuto un decreto di sequestro, contro il quale Palmali due mesi dopo afferma di aver fatto appello.

Così i creditori stanno cercando di sottrarre a Palmali la propria flotta. Ci riusciranno? Forse. Una nave fermata già tre volte a Novorossiysk, porto russo sul Mar Nero, a marzo 2021 è stata fermata una quarta. Nonostante i documenti disponibili agli ispettori del porto riportasse come gestore la società turca ADMR Shipping & Trade Limited, l’equipaggio a bordo diceva di avere ricevuto l’incarico dalla Palmali.

CREDITI

Autori

Lorenzo Bagnoli

Infografiche

Lorenzo Bodrero

Editing

Giulio Rubino

Foto

La nave General Shikhlinsky, Mübariz Mansimov, il Presidente della Turchia Recep Tayyip Erdoğan/FleetMon, Palmali, Kafeinkolik

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